A pocos extrañará saber que el embarazo y el parto implican cambios fundamentales en muchos aspectos, incluso a nivel neurológico. Sin embargo aún seguimos indagando en la naturaleza de estos cambios para resolver cuestiones como cuáles son exactamente estos cambios y a qué se deben.

Cerebro y parto. Ahora, un estudio liderado por investigadoras del Hospital Gregorio Marañón de Madrid y del Instituto de Salud Carlos III (ISCIII) ha estudiado el efecto del embarazo, parto y posparto en el cerebro de las mujeres. El equipo halló cambios asociados a estas dos últimas etapas, pero no encontró alteraciones significativas durante el periodo de gestación.

Hipocampo y amígdala. El análisis permitió observar cambios en el hipocampo y en la amígdala de las participantes. Cambios que se asociaban a experiencias negativas del parto y la aparición de síntomas depresivos en el posparto.

Más concretamente, el equipo detectó un aumento en el volumen del hipocampo entre las madres que tuvieron una “percepción negativa” de su parto; mientras que la aparición de síntomas depresivos en el posparto se asociaba a un mayor incremento en el volumen de la amígdala.

“El parto y el posparto son momentos de gran intensidad emocional que la madre recuerda durante toda su vida. Cambia su vida y puede cambiar su cuerpo, un cuerpo ubicado también en un contexto e influenciado por él”, explicaba en una nota de prensa Cristina Ballesteros, coautora del estudio.

88 madres primerizas. En el estudio participaron más de un centenar de mujeres, 88 de ellas, madres primerizas a quienes se examinó al final del tercer trimestre de embarazo y durante el primer mes tras dar a luz. El segundo grupo, de control, incluyó a 30 mujeres sin hijos a quienes se examinó durante el mismo intervalo.

Los cambios en el cerebro de las participantes se examinaron a través de imágenes por resonancia magnética. Los detalles del estudio fueron publicados en un artículo en la revista Science Advances.

Buscando la causa. El estudio, explica el equipo, permitió encontrar correlaciones entre determinadas experiencias en el parto y posparto y cambios en el cerebro, pero dilucidar las posibles relaciones de causa y efecto en estas relaciones es una tarea más compleja. Esto implica la necesidad de continuar avanzando en la investigación de esta materia.

Las autoras del estudio indican que los cambios podrían verse como una adaptación del cerebro ante eventos “desafiantes” como el parto o las primeras etapas de la maternidad, “así como indicadores de posibles vulnerabilidades”.

Proyectos encadenados. Hace un año, parte del equipo responsable del presente estudio publicaba un artículo en la revista Nature Neuroscience en el que también abordaba la cuestión de los cambios que se producen en el cerebro de las madres durante el embarazo.

Aquel estudio sí detectó algunos cambios en el cerebro que se producían antes del propio parto. Concretamente en una red cerebral, explicaban en su momento, “implicada en la percepción del Yo y la cognición social, la famosa Red por Defecto”. Esta es una región del cerebro que se mantiene activa cuando no estamos realizando ninguna actividad en particular, de ahí su particular nombre.

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Imagen | Leah Newhouse

Los cables submarinos son uno de los elementos más importantes en la actualidad. No sólo se trata de una enorme infraestructura que organizaciones y empresas siguen desarrollando -con proyectos tan ambiciosos como el cable de Metaque dará más de una vuelta a la Tierra-, sino que se han convertido en actualidad gracias a la guerra de Ucrania y a maniobras en el mar de China Meridional. Es en este conflicto en el que algunos cables cortados han desencadenado el temor a quedarse sin Internet, y todo lo que ello implica.

Estos cables están protegidos, pero pueden ser dañados por barcos. Ahora, China ha presentado un dispositivo diseñado con una tarea en mente: cortar cables submarinos. Y es la primera vez que alguien anuncia que tiene una herramienta capaz de interrumpir las redes submarinas críticas.

La importancia de los cables. Hay más de 1.400 millones de metros de cables submarinos que conectan todos los países. Hay otros cuantos miles de kilómetros planeados, y la gran mayoría de las comunicaciones de algunos países dependen de estos cables. El 95% de las mismas en el caso de Australia, por ejemplo, y se estima que el 95% de los datos manejados por la población estadounidense y el 75% por la china dependen de ellos. Son vitales para Internet y todo lo que ello implica, como streaming, inteligencia artificial o servidores, y este año se han convertido en protagonistas en escenarios bélicos.

Países en conflicto se han dado cuenta de que pueden causar grandes daños cortando estos cables mediante barcos o a través de técnicas más sofisticadas, como ataques con sonido. Hay veces que son simples accidentes, pero la sospecha de que un cable submarino dañado se corresponde a un ataque enemigo es algo que está ahí. Y más ahora con lo que acaban de anunciar desde China.

El dispositivo chino. Como leemos en South China Morning Post, el Laboratorio Estatal Clave de Vehículos Tripulados de Aguas Profundas y el Centro de Investigación Científica de Buques de China, han desarrollado una herramienta que describen como “compacta” y que es capaz de cortar las líneas de comunicación o energía submarinas más sofisticadas del mundo.

Como se trata de una herramienta diseñada específicamente para esto, ha sido concebida para cortar cables a profundidades de hasta 4.000 metros. No hay cables ahora mismo que se encuentren a tal profundidad, pero sus creadores han dotado al dispositivo de una carcasa de aleación de titanio completamente sellada para resistir esa enorme presión.

Este es el Haidou, y puede llevar esta “radial”

Sus armas. El dispositivo está equipado con un motor de un kilovatio y como herramienta de corte utiliza una rueda de diamante de 150 milímetros que gira a 1.600 revoluciones por minuto. Digamos que es la mezcla entre un dron protegido para aguantar altísimas presiones y una radial. Esta herramienta de corte permite destruir hasta los cables blindados que tienen capas de acero, goma y revestimiento polimérico.

Y su forma ha sido diseñada para que pueda ser integrada tanto en los sumergibles tripulados como no tripulados de China. Por ejemplo, los vehículos Haidou o los Fendouzhe podrían tener esto como una de sus herramientas. El Haidou, como curiosidad, es un sumergible no tripulado con forma de pez y dibujos de ojos y aletas creado para la exploración. El Fendouzhe es un submarino tripulado, también para la investigación y exploración.

Orden mundial. Como decimos, amenazar con cortar cables submarinos no es algo nuevo. Lo hemos visto en la guerra de Ucrania, pero sí es la primera vez que un país revela oficialmente contar con una herramienta diseñada exclusivamente para esa tarea. Eso sí, los responsables afirman que la herramienta ha sido creada para fines civiles.

¿Cuáles? Operaciones de rescate y minería en el lecho marítimo, pero es evidente que se trata de una herramienta que, seguramente, está provocando algún que otro picor de nuca en gobernantes de todo el mundo. Está claro que una herramienta así puede desestabilizar las comunicaciones en una crisis y emplearse estratégicamente durante un ataque. Y no es sólo la comunicación, sino todo lo que tiene que ver con Internet, como los servidores y los servicios que dependan de ellos.

Debate y consecuencias. Cuando un cable es cortado, las comunicaciones se redirigen rápidamente a través de otro, ya que están preparados para contar con un gran ancho de banda. Por tanto, no se suelen producir interrupciones importantes, pero ese cable hay que repararlo, siendo un proceso bastante costoso. Ahora bien, cuando no se trata de un solo cable cortado, sino de varios, puede que esa conexión si se resienta.

Es lo que ha llevado a un debate sobre la necesidad de proteger la infraestructura. La OTAN ha lanzado la misión “Baltic Sentry” para patrullar regiones sensibles con aviones, drones y buques de guerra. También hay empresas que están ofreciendo servicios de monitorización avanzada de los cables, respondiendo todas las medidas a una sola cuestión: la protección de la infraestructura y la detección temprana para prevenir cortes.

Que haya países que ya hayan hecho público que tienen sofisticadas herramientas para cortar cables submarinos e interferir en la geopolítica mundial, es un nuevo dolor de cabeza.

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A Eduardo Barreiros la automoción le iba en la sangre. Con apenas 12 años trabajaba ya en el taller de la pequeña compañía de buses que su familia había constituido en Ourense poco antes, en 1929, y se cuenta que con el tiempo llegó a desarrollar tal pericia que podía montar un camión con piezas de desguace. Su otra gran herencia era la empresarial, una faceta que su padre ya había desplegado como emigrante en Canarias, donde creó una fábrica de cedazos.

Con semejante cóctel corriendo por sus venas, mezcla de mecánica y pulso emprendedor, no extraña que Eduardo Barreiros acabase convertido en uno de los grandes magnates de la automoción de la España del siglo XX.  Y con razón.

Quizás el paso de las décadas  y la memoria no le hayan hecho justicia, pero una época hubo, allá por el tercer cuarto del siglo XX, en el que su apellido se convirtió en una de las marcas más populares del sector y él en uno de los empresarios más admirados, dentro y fuera de España. Todavía en 2023 hay quien lo presenta como “el Henry Ford español”. Y también en eso hay bastante de verdad.

Un logo para el recuerdo

El emblemático Dodge-Dart Barreiros.

La empresa que constituyó en Madrid en la década de 1950, junto a su hermano, Valeriano y su padre, del que tomó el nombre, llegó a ser un fabricante destacado de vehículos, incluidos tractores, camiones, furgonetas y automóviles, todos con su característico logo con forma de ocho, suma de sus iniciales “E” y “B”.

Gracias a sus alianzas empresariales, hacia mediados de los años 60 de sus factorías llegó a salir incluso un Dodge “made in Spain”, el emblemático Dodge-Dart, un coche de alta gama lanzado para competir contra el Seat-1500. La marca acabaría haciéndose popular por un episodio que muy poco tiene que ver con la mecánica: cuando sufrió el atentado que acabó con su vida, el 20 de diciembre de 1973, el almirante Luis Carrero Blanco viajaba a bordo de un Dodge 3700 GT, sucesor de aquellos Dodge Dart, hoy propiedad del Museo del Ejército.

Para conocer los orígenes de su compañía, bautizada no sin controversia como Barreiros Diésel, hay que remontarse sin embargo a unos cuantos años antes, a la España de la década de los 50, a caballo entre la autárquica y el desarrollismo.

Fue entonces, en 1954, cuando el gallego Eduardo Barreiros decidió constituir en Madrid su propia compañía de automoción junto a su padre y hermano. Lo hizo fruto de una intuición que venía madurando desde la década anterior: el negocio que podía crearse con la conversión de los motores de gasolina a diésel, lo que permitía un menor consumo y el uso de un combustible más económico.

El Simca 1000, con el logo de la marca Barreiros.

Como recuerda la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM) un detallado ensayo dedicado a la compañía, a Barreiros no le faltaba experiencia en la materia: la había acumulado con la transformación de los motores de sus propios camiones y los de otros transportistas. Varios años antes de fundar Barreiros Diesel, de hecho, había tenido el buen tino de proteger su sistema con dos patentes.

El negocio arrancó en una parcela de casi 16.000 m2 de Villaverde, al sur de Madrid, y un capital de 10 millones de pesetas. Suficiente para lanzarse a fabricar motores diésel, tractores y camiones. El joven Barreiros no tardó en demostrar su buen ojo para el sector: a los meses de constituir la compañía hizo un movimiento inteligente que —recuerda la OEPM— le permitía a efectos prácticos introducir el motor P-6 de Perkins en España sin necesidad de la licencia de su fabricante.

Auge y caída

A lo largo de los años siguientes la empresa experimentó un crecimiento considerable, con la constitución de diferentes sociedades relacionadas con su actividad y un aumento de personal, instalaciones y por supuesto capacidad de producción. De la factoría salieron creaciones emblemáticas, que aún hoy colean en el mercado de segunda mano, como los camiones TT-90, Azor y Super Azor, la furgoneta Tempo o los tractores Hanomag Barreiros R-335 y Barreiros 5500.

Barreiros 4045.

Barreiros también buscó alianzas con otras compañías, como Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH o Hanomag. La más relevante, por su impacto, aportación de fondos y —visto en perspectiva— repercusiones empresariales sería el acuerdo con la filial europea de Chrysler, cerrado en 1963 y que permitió a la firma española despejar su futuro y dar un paso decisivo para la fabricación de automóviles. No le salió gratis, claro: la multinacional se hizo con un 40% del capital.

Unos años más tarde de la fábrica de Villaverde salían los primeros Dodge-Dart de Barreiros, también conocidos en el mercado nacional —¿Cómo no?— como “Dodge Barreiros”. La notable inyección de recursos que acompañó al pacto con Chrysler le permitió también la fabricación del popular Simca 1000, lanzado a principios de los 60 en Francia por Simca con un enfoque comercial distinto al de Dart.

La marca Barreiros era popular, disponía de un catálogo interesante, fabricada modelos emblemáticos y había logrado incluso plantar cara a SEAT, impulsada por el poderoso Instituto Nacional de Industria, pero no todo eran buenas noticias en los despachos de Villaverde. Hacia finales de los 60 la firma afrontó una crisis financiera que permitió a Chrysler reforzar su control y ganar aún más peso en el capital de la compañía, que no tardó en derivar en Chrysler España.

La familia que había capitaneado los inicios del proyecto, allá por los años 50, acabó cesando su actividades en la compañía. Su apellido, eso sí, sobrevivió aún como una marca comercial durante años, prueba del éxito que alcanzó.

El viejo proyecto empresarial de Barreiros, cimentado en sus ideas para la conversión de motores de gasolina para su uso con gasóleo daba por entonces empleo a más de 20.000 personas de forma directa, generaba un flujo de negocio considerable y, sobre todo, se había ganado un lugar destacado en la historia de la automoción española. El mismísimo New York Times llegó a incluir al magnate gallego en su listado de empresarios más influyentes de Europa.

El veterano empresario aún seguiría con su carrera, apostando por el sector de la ganadería y con una aventura al otro lado del charco, en Cuba, donde impulsó la creación de los motores Taíno. Allí, en La Habana, falleció con 72 años en 1992.

Imágenes | Txemari

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