La desconfianza entre los Gobiernos de China y EEUU es absoluta. Su tira y afloja en el ámbito de la industria de los semiconductores perdura ya desde hace más de siete años, y nada parece indicarnos que los ánimos se vayan a calmar. Ni siquiera un poco. Todo comenzó, en realidad, en 2010. Aquel año el Gobierno de EEUU comenzó a investigar a una ZTE sospechosa de mantener acuerdos comerciales con Irán y Corea del Norte.

Los productos de esta empresa contenían componentes de origen estadounidense, lo que facultó a la Administración de Donald Trump en marzo de 2017 a imponerle una sanción ejemplar de nada menos que 1.200 millones de dólares. La odisea de ZTE y Huawei acababa de empezar. Poco después, en febrero de 2018, el Gobierno de EEUU acusó a estas dos empresas sosteniendo que sus productos no eran seguros para el público estadounidense.

Sus posibles vínculos con el Gobierno chino habían disparado las alarmas no solo en EEUU, sino también en Europa y Australia. El resto es historia. Las sanciones de EEUU y algunos de sus aliados continúan arreciando, aunque el Gobierno chino no se ha quedado de brazos cruzados. Y es que el 31 de marzo de 2023 la Administración del Ciberespacio de China (CAC por su sigla en inglés), que es el regulador chino de internet, inició una investigación con el propósito de auditar a Micron Technology, el principal fabricante de chips de memoria estadounidense.

Ahora ha llegado el turno de Intel

El movimiento de CAC consolidó en su momento la reacción de China a la presión que la alianza liderada por EEUU está ejerciendo sobre su industria de los semiconductores. Su resolución no tardó en llegar, y finalmente este organismo regulador concluyó que sus sospechas acerca de los chips de Micron estaban bien fundadas. Según el regulador chino de internet los productos de esta empresa estadounidense comprometen la seguridad de sus redes y la información crítica vinculada a la cadena de suministro de China.

Ahora le ha llegado el turno a Intel, y su situación es parecida a la de Micron. En esta ocasión la acusación procede de la Asociación de Ciberseguridad de China (CSAC por su denominación en inglés), que es una organización con una gran influencia en el país liderado por Xi Jinping. CSAC ha acusado a Intel de introducir deliberadamente puertas traseras en sus chips con el propósito de permitir el acceso no autorizado a un sistema, aplicación o red, vulnerando de esta forma las medidas de seguridad convencionales.

La filial china de Intel no ha tardado en responder. Como cabe esperar, ha negado las acusaciones de CSAC asegurando que siempre ha dado prioridad a la seguridad y la calidad de sus productos. “Seguiremos manteniendo la comunicación con las autoridades pertinentes, aclarando así cualquier inquietud y reafirmando nuestro compromiso con la seguridad y la calidad de nuestros productos”, declaró un responsable de Intel en China en un comunicado publicado en su cuenta oficial de WeChat. Veremos qué sucede finalmente, pero ahora mismo el panorama para Intel en este gigantesco país asiático no pinta bien. Os seguiremos contando más cuando se produzca alguna novedad.

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La NASA ha anunciado que usará una nave Crew Dragon de SpaceX para sus dos rotaciones de astronautas de 2025. Pero SpaceX ha estado encargándose de estos vuelos desde 2020, ¿cuál es la noticia? Pues que uno de ellos estaba asignado originalmente a la Starliner de Boeing.

El problema. La NASA esperaba que la nave CST-100 Starliner de Boeing estuviera certificada a tiempo para una misión rutinaria en febrero de 2025. Sin embargo, los problemas técnicos que surgieron durante su primer vuelo tripulado a la Estación Espacial Internacional han vuelto a retrasar su certificación.

La solución. La NASA ha adelantado la misión Crew-10 de SpaceX a febrero de 2025 para cubrir el primer vuelo operacional con astronautas de Boeing, denominado Starliner-1.

Si bien Starliner-1 está ahora virtualmente programado para agosto de 2025, la agencia espacial no confía en que la nave de Boeing esté lista para transportar astronautas en verano, así que, por otro lado, ha adelantado la misión Crew-11 de SpaceX a julio de 2025.

Crew-10 y Crew-11. Crew-10 será una misión rutinaria de seis meses a la Estación Espacial Internacional con dos astronautas estadounidenses (Anne McClain, comandante, y Nichole Ayers, piloto), un astronauta japonés (Takuya Onishi) y un cosmonauta ruso (Kirill Peskov).

Crew-11 será la segunda misión rutinaria de seis meses de 2025, compensando la que Boeing no podrá cubrir. Pero se esperaba para 2026, así que su tripulación todavía no ha sido anunciada oficialmente.

Suni y Butch. Los astronautas Butch Wilmore y Suni Williams, que subieron a la Estación Espacial Internacional en una nave Starliner como parte de una misión de prueba de 10 días, siguen en el espacio cuatro meses después.

Su Starliner volvió vacía a la Tierra por los problemas en los propulsores de maniobra de la nave de Boeing, así que Suni y Butch ahora forman parte de la tripulación principal de la ISS. Regresarán a la Tierra en febrero de 2025 a bordo de la nave Crew Dragon de la misión Crew-9, que se lanzó con dos asientos libres para ellos.

Qué hay de Boeing. La NASA todavía tiene que decidir si la nave Starliner requerirá otro vuelo de prueba antes de ser certificada para misiones operacionales. Los vuelos de Starliner se han retrasado indefinidamente a le espera de esta decisión.

Boeing no ha emitido declaraciones, pero está revisando con la NASA los datos de la misión de prueba para entender el problema de los propulsores y las fugas de helio de la nave. No es tarea fácil, ya que solo se ha recuperado la cápsula: el módulo de servicio, donde se encontraba el sistema RCS de la polémica, estaba diseñado para quemarse en la atmósfera como ocurre con el maletero de la Crew Dragon.

Dos naves son mejor que una. El acuerdo de intercambio de asientos entre la NASA y la agencia rusa Roscosmos no se ha renovado aún y podría terminar en marzo de 2025 con el lanzamiento del astronauta Jonny Kim en una cápsula Soyuz.

A partir de ahí, la nave Crew Dragon de SpaceX será la única opción de Estados Unidos para llegar a la órbita baja terrestre hasta que la Starliner esté lista. Tener dos naves disponibles es mejor que tener una, pero Boeing está perdiendo mucho dinero en su desarrollo, y no le queda margen para recuperarlo en los cinco años que le quedan de vida a la Estación Espacial Internacional, sobre todo si la NASA sigue sin tolerar ningún riesgo. El futuro del programa es una incógnita.

Imagen | SpaceX

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Da igual el fabricante. Si es alemán, probablemente haya presionado para que la Union Europea no aplique los esperados aranceles al coche eléctrico chino. En los últimos meses, Mercedes, BMW o Volkswagen se han cansado de lanzar el mensaje de que no es buena idea esta estrategia de autodefensa.

Pero lo que se esconde detrás de estos mensajes es, evidentemente, su propia estrategia de autodefensa. Para los gigantes alemanes, China es un actor clave en sus cuentas a final de año. Y los aranceles al coche eléctrico chino pueden hacerles muchísimo daño.

En primer lugar porque gravará a los coches de marcas alemanas, con desarrollo europeo pero de fabricación china. Con cuotas más bajas pero se espera que los modelos que cumplan con estos requisitos también eleven su precio. Y, en segundo lugar, porque se temen las represalias que pueda tomar el Gobierno chino.

Una de las medidas que con las que amenaza el Estado chino es la de elevar los impuestos a los vehículos de combustión de gran cilindrada. Un mercado que ha sido esencial para los fabricantes antes mencionados, ya que les permitía vender coches de altísimo precio y enormes márgenes de beneficio sin resistencia por parte de los fabricantes locales.

Pero el aumento en los precios de estos automóviles, los alicientes a la compra de coches eléctricos y el favor del propio Estado a las compañías locales ha movido el interés de la cliente. Los que antes compraban coches de combustión europeos parecen estar optando por coches eléctricos chinos. Estos últimos, además, están aportando valores que los alemanes no parecen comprender o no pueden dar: pantallas gigantescas, softwares más avanzados o todo tipo de entretenimientos adicionales como juegos o karaokes.

La tendencia la explica bien una cliente entrevistada por Bloomberg. Ryan Xu y su marido tenían en casa un Porsche 911 y un Mercedes Clase G. Entusiasmados por el nuevo Porsche Taycan, saltaron al coche eléctrico. Sin embargo, califican la decisión de “terrible”. “Sólo era un Porsche electrificado. Eso es todo”, recogen en el medio económico.

De liderar a pasar inadvertidos

La opinión de Xu no es la única que camina en esa línea, si tenemos en cuenta los datos que han ido ofreciendo las compañías antes mencionadas en China.

Las ventas de BMW se han desplomado en un 30%, su mayor caída en cuatro años. Mercedes tampoco remonta, con una caída del 13% y con problemas para encontrar compradores para coches que antes se los quitaban de las manos: los Mercedes Clase S y la línea Maybach. Volkswagen cayó un 15% en el último trimestre y Porsche hizo lo propio con un 19% menos de ventas.

Todo esto ha llevado a las compañías europeas a disolverse entre los fabricantes locales. Recogen en Bloomberg que antes de la llegada de la pandemia por Covid-19, uno de cada cuatro coches vendidos en China era alemán. Hoy, su cuota de mercado es de un 15% pero está cayendo en picado pues entre los coches eléctricos no llegan al 10%.

“Los coches alemanes no pueden lo pueden igualar (sobre la experiencia de conducir un coche chino). Es difícil verlos como coches de lujo ahora (sobre Mercedes, BMW o Audi)”, insiste en el artículo del medio económico Xu. La empresaria china asegura que vendió su Porsche Taycan para hacerse con un NIO ET5. El coche cuesta un tercio que un Mercedes EQE y ofrece servicios, como asistentes de voz avanzados, con los que no cuentan los vehículos germanos.

De este valor diferenciador ya alertaba Augustin Friedelen, director senior de la consultora MHP (contratada por Porsche en sus labores de asesoramiento), entrevistado en la revista alemana Auto Motor und Sport.

La diferenciación se producirá definitivamente a través del software. Y no se limitará al software del vehículo. También tendrá mucho que ver con lo bien que se integre el coche en otros ecosistemas: por ejemplo, cómo funciona la integración del ecosistema digital de un smartphone, si hay servicios digitales de streaming o si el coche ofrece carga inteligente

Friedelen lanzaba un mensaje claro: los coches chinos son indistinguibles en calidad de los europeos. Pero, además, hay que añadir que están ofreciendo más servicios que conectan con los intereses de los compradores chinos por un menor precio. No es casual que Volkswagen haya necesitado contratar ingenieros locales para entender mejor el mercado y tratar de ofrecer lo que allí se pide. E, incluso, ha mandado a sus propios ingenieros a China para que aprendan cómo pueden mejorar el software de los vehículos que también venden en Europa.

Precisamente, Volkswagen ha sido la compañía que más medidas a tomado para asemejar sus productos al software que se ofrece en el país asiático. En Bloomberg explican que el final de Cariad, la división que debía definir el software de sus vehículos, llegó después de un viaje de sus máximos directivos al Salón del Automóvil de Shanghai, donde quedaron impresionados por la oferta de servicios de los fabricantes chinos.

Con el tiempo, los germanos han ido buscando soluciones en el país asiático. Además de su alianza histórica con SAIC, han emprendido un nuevo camino junto a Xpeng que ayudará a lanzar nuevas plataformas para Audi en China. La intención es que no se repitan los retrasos que se vivieron con el Audi Q6 e-tron y tratar de ganar agilidad en la oferta de nuevos productos.

Mercedes o BMW también han tomado nuevas posiciones en China. Los primeros han acudido al país asiático para llegar a nuevos acuerdos con CATL para sus baterías y con Tencent para sus servicios en línea. BMW ha ahondado en sus lazos con Great Wall Motors para fabricar juntos en China, incluidos los MINI que llegarán a Europa.

Pero la situación no deja de ser preocupante para estos fabricantes europeos. Recogen en Cinco Días que China sigue representando casi tercio de las ventas de Volkswagen pero la caída en el primer semestre superó el 7%.  BMW se encuentra en una situación muy similar, pues el 30% de los coches que vende en el mundo los coloca en el mercado chino. Para Mercedes, China representa la cuarta parte de su negocio mundial.

Mercedes, BMW y Volkswagen siguen teniendo una enorme dependencia de China. Sus balances económicos dependen en gran medida de un país donde los clientes van dándoles la espalda. Y, al mismo tiempo, sus últimas decisiones no han hecho más que profundizar en esa dependencia china.

Como señala Gregor Sebastian, analista de Rhodium Group, para Bloomberg, los coches alemanes en China serán, cada vez, menos alemanes para tratar de recuperar el público chino. El tiempo dirá si la estrategia es la correcta.

Foto | Luca Deasti

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