Meta es una de las compañías que más están apostando por la IA. La empresa de Zuckerberg está invirtiendo masivamente en el desarrollo de nuevos centros de datos y tecnologías críticas de IA. Y en mitad de esta transformación, sus empleados se encuentran en una posición vulnerable frente a despidos masivos, vigilancia y presión para abrazar la tecnología que podría reemplazarles.

Qué está pasando exactamente. Meta ha comunicado a sus empleados en Estados Unidos que va a registrar lo que escriben en el teclado, cómo mueven el ratón, dónde hacen clic y qué aparece en su pantalla. La herramienta, denominada internamente Model Capability Initiative (MCI), corre en segundo plano en los ordenadores corporativos y también toma capturas de pantalla periódicas, según contaba Reuters, que tuvo acceso a los memos internos.

El objetivo declarado por la empresa es entrenar sus modelos de IA para que aprendan a realizar tareas cotidianas en un ordenador de la misma forma en que lo hacen sus empleados.

Reacción. Cuando la compañía anunció la medida, cientos de trabajadores respondieron en los canales internos, preguntaron sobre todo cómo podían desactivar el seguimiento. Andrew Bosworth, director de tecnología de Meta, afirma que no existe esa opción en los portátiles de empresa. Sin embargo, eso no ha apaciguado la reacción de sus empleados. Y es que según cuenta el New York Times, un empleado llegó a escribirle directamente: “Tu insensibilidad ante las preocupaciones de tus propios trabajadores es preocupante”.

Y todo mientras no saben si los van a despedir. Dos días después de anunciar el sistema de seguimiento, Meta confirmó que prescindirá de aproximadamente 8.000 personas el 20 de mayo, lo que supone alrededor del 10% de su plantilla global. Según NYT, que habló con varios de sus empleados, muchos trabajadores llevan semanas en un estado de incertidumbre.

Algunos reconocen estar buscando trabajo en otro sitio. Otros, directamente, intentan dar señales de que quieren ser incluidos en los despidos para cobrar la indemnización. “Es tremendamente desmoralizante”, escribía uno de los usuarios en un mensaje interno al que tuvo acceso el medio.

Lo que dice Meta. La empresa insiste en que los datos recogidos no se usan para evaluar el rendimiento de los empleados ni para ningún otro fin que no sea entrenar modelos de IA. “Si estamos construyendo agentes para ayudar a la gente a completar tareas cotidianas en ordenadores, nuestros modelos necesitan ejemplos reales de cómo las personas los usan”, explicó un portavoz de la compañía a la BBC. Meta también afirma que existen salvaguardas para proteger contenido sensible, aunque sin precisar cuáles.

Lo que dicen los empleados. La historia es diferente desde dentro. Un trabajador que ha preferido no ser identificado describía la situación al medio como “muy distópica”: saber que cada pequeña acción que realizas en el ordenador está siendo registrada, justo cuando la empresa está anunciando despidos, genera una sensación difícil de ignorar. Otro exempleado contaba que es “la última forma en que te meten la IA por la garganta”.

Legislación. En Estados Unidos no existe ninguna ley federal que limite este tipo de vigilancia laboral, siempre que los empleados sean informados de ello, según explicó a Reuters Ifeoma Ajunwa, profesora de derecho en la Universidad de Yale. La situación es radicalmente distinta en Europa, pues Valerio De Stefano, profesor de la Universidad de York especializado en derecho laboral y tecnología, contaba al mismo medio que esta práctica probablemente vulneraría el Reglamento General de Protección de Datos europeo.

En países como Italia, rastrear la productividad mediante medios electrónicos está directamente prohibido; en Alemania, los tribunales solo permiten el registro de pulsaciones de teclas en circunstancias excepcionales, como la sospecha de un delito grave. En España también sería una medida muy difícil de justificar, y chocaría directamente con el RGPD.

La IA, en el centro de todo. Más allá del seguimiento, Meta lleva meses reorganizando su estructura interna en torno a la inteligencia artificial. Ha organizado semanas de formación obligatoria para que los empleados aprendan a usar agentes de IA, ha introducido paneles internos que miden el consumo de tokens (la unidad mínima de IA que mide su consumo) para fomentar la competencia entre trabajadores, y está creando un nuevo perfil profesional genérico llamado AI builder que sustituye a roles más especializados.

Y ahora qué. El 20 de mayo es la fecha propuesta por Meta para anunciar otra oleada de despidos masivos. Hasta entonces, miles de empleados de la compañía conviven con la incertidumbre de si seguirán en la empresa, mientras además rastrean su actividad. La directora financiera de Meta, Susan Li, admitía durante una llamada con inversores que la compañía “realmente no sabe cuál será el tamaño óptimo de la empresa en el futuro”. Una frase que probablemente no resulte tranquilizadora para quieres esperan noticias ese 20 de mayo.

Imagen de portada | Compagnons y Meta

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Imagina un tranvía que circula por el asfalto como un autobús, sin necesitar raíles, sin cables aéreos de los que alimentarse y sin conductor. Eso es exactamente el ART, o Autonomous Rail Rapid Transit, una tecnología que China lleva desarrollando desde hace más de una década y que ya opera en varias ciudades del país.

Una idea que viene de lejos, aunque no lo parezca. El fabricante chino CRRC, el mayor productor de material ferroviario del mundo, presentó el primer prototipo en Zhuzhou, China, en junio de 2017. La primera línea comercial arrancó en esa misma ciudad en mayo de 2018, con un recorrido de apenas 3,2 kilómetros. Desde entonces, el sistema cuenta con nueve líneas operativas en cinco ciudades chinas.

Yibin (Sichuan) fue la segunda en sumarse, en 2019, con una línea de 17,7 kilómetros. Más tarde llegaron Xi’an, Yancheng y Yongxiu, donde el ART circula tanto a modo de demostración como comercial.

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Cómo funciona. El ART es, en esencia, un autobús articulado de grandes dimensiones que imita la forma y la capacidad de un tranvía, pero sin necesitar la infraestructura que hace a los tranvías costosos. El vehículo no sigue raíles físicos, sino lo que CRRC denomina un “raíl virtual”: un conjunto de marcas pintadas sobre el asfalto (líneas discontinuas blancas) que el sistema de guiado lee en tiempo real mediante cámaras ópticas y sensores LIDAR.

Un sistema de GPS complementa la navegación. Con tres vagones, mide unos 30 metros y puede transportar hasta 300 pasajeros; con cinco vagones, alcanza los 500. Su velocidad máxima es de 70 km/h.

La propulsión es 100% eléctrica. Las versiones iniciales usaban supercondensadores (que se cargan muy rápido en las paradas, pero almacenan poca energía) y baterías. En el InnoTrans de 2024, una de las ferias de transporte público más importantes y que se celebra en Berlín, CRRC presentó una versión evolucionada que incorpora propulsión de hidrógeno, pensada especialmente para mercados como Malasia.

Lo de “autónomo” es matizable. Aquí en este caso el marketing puede despistar. A pesar de que las siglas ART incluyen la palabra autonomous (autónomo), todos los vehículos ART en operación aún funcionan con conductor, usando el guiado óptico como asistencia. No son vehículos de conducción autónoma en el sentido estricto la palabra. El conductor supervisa el trayecto y toma el control ante cualquier incidencia.

Por qué es más barato. La gran promesa del ART es el coste. Según datos de CRRC compartidos por The Conversation, desplegar un kilómetro de esta tecnología cuesta entre 7 y 15 millones de dólares, frente a los 20-30 millones por kilómetro de un tranvía convencional o los 70-150 millones del metro. No hay que excavar, no hay que tender catenaria, no hay que instalar raíles. En principio, basta con pintar marcas en el asfalto y segregar un carril.

Sin embargo, según cuentan investigadores de la Universidad de Sidney en el medio, esa ventaja tiene letra pequeña. Como el vehículo recorre exactamente el mismo trayecto una y otra vez, con las ruedas pisando siempre los mismos puntos del asfalto, el firme termina deteriorándose con mayor rapidez que en una vía convencional. Un estudio publicado en 2021 por James Raynolds, David Pham y Graham Currie, investigadores especializados en transporte, encontró pruebas de desgaste significativo en el pavimento, lo que puede obligar a reforzar estructuralmente la calzada. Un proceso que, en algunas estimaciones, acaba siendo tan costoso como instalar raíles directamente.

Dónde se puede ver hoy. Los ART siguen siendo vehículos con más presencia en China. Fuera de este país los avances son modestos, y su historial no está desprovisto de fracasos. Indonesia, por ejemplo, adquirió un vehículo que fue devuelto a China tras unas pruebas en Nusantara (la nueva capital en construcción) al comprobarse que el sistema de control autónomo no funcionaba de forma óptima y requería intervención manual constante.

En Abu Dabi se probaron dos unidades bajo la marca TXAI, con vistas a conectar las principales atracciones turísticas de Yas Island. En Malasia, Putrajaya lanzó un proyecto piloto en febrero de 2024. En Auckland, Nueva Zelanda, las negociaciones con CRRC se rompieron después de que el fabricante exigiera que la ciudad comprase el vehículo al finalizar la demostración, algo que no acabó gustando a Auckland Transport.

Japón, por su parte, estudia un concepto similar (con propulsión de hidrógeno) para conectar la zona del monte Fuji con los centros turísticos de Yamanashi. Aunque el gobernador regional prefería que el proyecto fuese encargado a empresas japonesas, y no a CRRC.

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A Juan de la Cruz Cano y Olmedilla el celo profesional le jugó una mala pasada. Cuando en 1764 asumió el encargo de Carlos III de elaborar un mapa de Sudamérica, el bueno del geógrafo puso tanto empeño, tanto se volcó en el proyecto y tan preciso fue el resultado final que al contemplarlo el rey quedó espantado. Su mapa era una auténtica joya cartográfica, pero acabó condenado por el Borbón. Por orden expresa del conde de Floridablanca las contadas copias del mapa se esfumaron, como si jamás hubiesen existido: el Gobierno suspendió la impresión del plano y recogió todos los ejemplares que pudo para guardarlos bajo llave.

El motivo: un buen trabajo en malos tiempos.

El encargo de los encargos. A sus 30 años, el cartógrafo y geógrafo Juan de la Cruz Cano recibió entre 1764 y 1765 un encargo que haría salivar de emoción a cualquiera de sus colegas. El marqués de Grimaldi, ministro de Estado, le encomendó la ambiciosa tarea de trazar un gran mapa de América del Sur. El resultado debía ser preciso y plasmar los territorios de la Corona española, bien posicionados y en relación con las posesiones controlados por Portugal. Por si la misión no fuera desafiante de por sí, el ministro actuaba por orden del mismísimo monarca Carlos III.

“Mapa geográfico de América Meridional” de Juan de la Cruz Cano.

Una década larga de trabajo. El encargo se las traía y exigió a Juan de la Cruz Cano una considerable inversión de esfuerzos y tiempo. Más de diez años dedicó a la misión, según detalla la Biblioteca Nacional de España (BNE), que asegura que para dar forma al mapa el geógrafo realizó una minuciosa labor de recopilación de datos, consultó testimonios de exploradores y colonizadores, se dedicó a verificar fuentes y por supuesto realizó “un magnífico trazado cartográfico”. Tras muchos quebraderos de cabeza y apoyarse en los estudios de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Juan dio por terminado el trabajo en la década de 1770. El mapa se estampó por primera vez a finales del 75.

“De los más importantes”. El entrecomillado vuelve a ser de la BNE, que insiste en que el mapa de Juan de la Cruz Cano es uno de los más importantes de América del Sur que se imprimieron en la Europa del siglo XVIII e incluso sirvió de base a otros muchos planos que se publicaron con posterioridad. Tan exacto era que su acogida inicial fue buena. Y es lógico que así fuera: el mapa estaba formado por ocho enormes planchas, medía 2,6 metros de alto por 1,85 m de ancho y presentaba una escala de 1:4.000.000.

Si se examinaba con atención se apreciaban además anotaciones, abundante toponimia y una representación detallada de la red hidrográfica y de caminos, además de dibujos que lo completaban como obra artística: alegorías de América y Europa, el símbolo de la orden de Carlos III, escudos e incluso la ilustración de una columna profusamente decorada con el busto de Colón. A mayores incorporaba cálculos para el trazado de líneas de demarcación entre los dominios luso y español según el Tratado de Tordesillas.

Retrato de Carlos III.

Bueno, peligrosamente bueno. La satisfacción inicial que generó el mapa no tardó en convertirse en una sensación bien distinta y mucho menos edificante: miedo, preocupación. 1775 no era buen momento para mostrar un plano de Sudamérica tan exacto como el que había realizado Juan de la Cruz. España estaba en plenas negociaciones con Portugal para alcanzar un nuevo tratado sobre la delimitación de sus posesiones en América, un esfuerzo que derivaría en el Tratado de San Ildefonso de 1777, y aquel mapa de Sudamérica no beneficiaba precisamente la posición española.

“Los datos del mapa favorecían las aspiraciones de Portugal. Por ello el Gobierno ordenó suspender la impresión y recoger los ejemplares distribuidos”, relata la BNE en la ficha que dedica al plano, conocido como Mapa geográfico de América Meridional.

“Límites erróneos”. La historia del mapa fue efímera. Después de tres ediciones y dada la incomodidad que generaba aquel dichoso mapa a la Corona, en 1789 el conde de Floridablanca ordenó que se hiciesen desaparecer todos los ejemplares. No le fue mal en el empeño. El País precisa que a día de hoy se conservan solo un puñado de ejemplares, repartidos por la Biblioteca Nacional, la Real Academia de Historia y colecciones privadas y públicas.

“151 mapas y las planchas de cobre fueron guardados en la Real Calcografía, con la prohibición de que no se vendiese ningún ejemplar porque los límites entre los dominios españoles y portugueses eran erróneos”, precisa el Museo Cerralbo. Aquella era la versión oficial, claro. La realidad era otra bien distinta: el Gobierno temía que la precisión de la obra perjudicase la postura que había defendido España ante Lisboa tras el primer Tratado de San Ildefonso. “El mapa implicaba un reconocimiento de las usurpaciones territoriales de Portugal”, desliza el museo.

Un final agridulce. La del mapa de Juan de la Cruz Cano es una historia peculiar. Su final también y deja un sabor agridulce. El enorme trabajo cartográfico que desarrolló durante años acabaría recibiendo reconocimiento dentro y fuera de España y hoy se reivindica como una joya histórica y uno de los mapas más importantes que se imprimieron en Europa en el XVIII, pero todos esos elogios sirvieron de poco a quienes se habían volcado con el proyecto, incluido al propio Juan de la Cruz Cano, que falleció en 1790, un año después de que Floridablanca ordenase barrer cualquier muestra del mapa, como si nunca hubiera existido.

Subastas. “El grabador, que había invertido toda su fortuna en esta obra, fue indemnizado, pero murió arruinado y desacreditado como cartógrafo”, recuerda el Ministerio de Cultura. Ni todo el celo de la Corona española pudo evitar sin embargo que algunos ejemplares de aquella obra acabasen viajando por Europa y llegasen incluso a Thomas Jefferson, futuro presidente de Estados Unidos y por entonces embajador americano en París. A pesar del empeño de Floridablanca por impedirlo, Jefferson encargó una copia.

Prueba del interés que despierta el trabajo de Juan de la Cruz Cano aún hoy, casi dos siglos y medio después, es que en 2021 se subastó un ejemplar que acabó vendiéndose por 26.000 euros.

Imágenes | BNE y Real Academia de la Historia

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*Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2024