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Xpeng ya busca fábrica en Europa y su motivo va más allá de los aranceles a los coches eléctricos: necesitan comprendernos
Hace solo unos días que Xpeng hizo oficial su llegada a España. La compañía china de coches eléctricos ya ha estado vendiendo sus coches en Alemania, Francia. Noruega, Suecia y Holanda. Un camino que tiene toda lógica, teniendo en cuenta que sus coches están enfocados al segmento premium.
La compañía de vehículos eléctricos es ambiciosa, con el objetivo de alcanzar unas ventas de 1.500 unidades en el año 2025 y unas 2.600 matriculaciones para el ejercicio de 2026. El año pasado, el Fiat 500 y el Dacia Spring se repartieron el cuarto y quinto puesto en el listado de los coches eléctricos más vendidos, en un empate técnico que los situó alrededor de las 2.000 unidades en el mercado.
Decimos que la apuesta de Xpeng es ambiciosa porque el anuncio de su llegada se ha hecho en septiembre. Tienen ahora que darse a conocer al público, convencerle de comprar sus coches y colarse en el mercado más reñido del coche eléctrico. Esto es: pelearse con Tesla. El año pasado, Tesla colocó más de 13.000 unidades en nuestro país o, lo que es lo mismo, uno de cada cuatro coches eléctricos que se pusieron en el mercado.
A esto hay que añadir que todo indica que en noviembre veremos la aprobación de los aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. Esto debería llevar aparejado un incremento en el precio de ventas irremediable para una marca que, de momento, tiene un derecho compensatorio impuesto del 20,8%.
Una de las decisiones que ha tomado Xpeng para saltarse estos aranceles es la misma que tratarán de llevar a cabo marcas como BYD (con Hungría y, parece, con Turquía) o Chery (Barcelona). Los enfoques en estos dos últimos casos son diferentes. La primera sí planea producir aquí sus coches eléctricos mientras que en el caso catalán se ha hablado siempre de montar kits prefabricados en China. Algo que puede no ser suficiente para la Unión Europea.
Pero además de saltarse los aranceles, Xpeng ha confirmado que tienen otros motivos para fabricar en Europa. Es simple y claro: entender al conductor europeo.
Fabricar pensando en el cliente
Preguntado por Bloomberg sobre la decisión de buscar localización a una planta de Xpeng en Europa, Brian Gu, vicepresidente y copresidente de la compañía, explicaba que las intenciones van mucho más allá.
“De momento, es algo preliminar. Estamos valorando diferentes opciones, desde encargar la producción de nuestros coches a plantas ya existentes hasta construir una propia para nuestra marca”, explicaba Gu en el canal de televisión del medio económico.
“No solo es cosa de los aranceles. Como empresa, aspiramos a ser líderes en Europa. Eso nos obliga a pensar más en el mercado local. Tenemos que tener un equipo más especializado para construir una marca más local (sobre Europa). Tenemos que tener más presencia”, explicaba el alto ejecutivo.
El planteamiento que hace Gu de la estrategia de la compañía tiene todo el sentido. Hasta ahora, la llegada de coches eléctricos chinos ha apostado a competir con las europeas por precios pero, en la mayor parte de los casos, esto no es sinónimo de gamas bajas. Un buen ejemplo son los coches de BYD o de Voyah en España pero también tenemos el caso de NIO en otros países europeos.
Eso tiene un problema. Para competir en el segmento premium hay que entender muy bien el mercado local y sus particularidades. En las gamas bajas, el cliente está dispuesto a hacer más sacrificios si eso le supone conseguir el coche a un precio más atractivo pero la dinámica no se repite cuando estamos hablando de coches que en muchos casos superan los 40.000 euros.
Los gustos y exigencias de los clientes chinos y europeos son distintos. Esto es especialmente acusado en el mercado premium
En la entrevista con Bloomberg, Gu sólo mencionó la importancia que el comprador europeo le da a los sistemas de navegación, mientras que en China el público local le da una mayor importancia a los sistemas multimedia, el tamaño y la calidad de las pantallas o qué se puede hacer con ellas. Son gustos que reflejaba bien Kevin Williams en InsideEVs y que obligó a Volkswagen a buscar ingenieros chinos para mejorar sus productos en el mercado local.
Aunque, como hemos comprobado con el Renault Scenic y el Volvo EX30 (coches que vienen de Francia y de China, respectivamente) todavía hay mucho margen de mejora para alcanzar a Tesla en la predicción de la autonomía en ruta, sí es cierto que los coches chinos suelen presentar más problemas con los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo, que los europeos.
Es algo que pudimos comprobar con el BYD Han, como mayor exponente, y que hemos notado en otros modelos chinos desarrollados en el país asiático. Es consecuencia de que en su mercado las carreteras son más anchas y en Europa conducimos con una actitud algo más agresiva que allí, como nos han confirmado ingenieros de compañías como Omoda. Esa combinación facilita que se den más errores en la frenada por la detección falsa de vehículos dentro de nuestro carril, especialmente con camiones o en zonas de curvas.
Guillermo García Alfonsín, ingeniero y especialista de motor, nos explicaba en este artículo que elementos técnicos como los tarados de las suspensiones tampoco están a la altura de lo que esperamos en Europa. Problemas que se dejan sentir mucho más cuando el nuevo fabricante quiere pelear en un segmento premium.
Este experto también nos explicaba que en China están acostumbrados a lanzar productos que no están del todo pulidos y a los que terminan de dar forma con el paso del tiempo o lanzando rápidamente renovaciones, algo que choca totalmente con la idea que tenemos en Europa de lo que debe ser un coche, aparato que le presuponemos más de una década de funcionamiento y buen rendimiento.
Todos estos detalles los conocen dentro de los propios fabricantes chinos. En una charla informal con BYD nos explicaban que son conscientes de que los vehículos que llegan del país asiático tienen que adaptarse a los gustos europeos y que constantemente solicitan a sus ingenieros chinos que introduzcan cambios en los nuevos modelos con destino Europa.
Más allá de los sistemas de infoentretenimiento y de la propia mecánica, hay configuraciones estructurales que deben cambiarse por completo en algunos casos. En Europa estamos más acostumbrados a los trayectos de largo recorrido pero en China, donde las distancias son enormes, los grandes viajes se trasladan al tren, que impulsa el propio Gobierno desde hace más de una década. El uso más habitual de un coche chino se da en el entorno urbano y justifica algunas de las decisiones de diseño de los coches que allí llegan.
Nos explicaban en esa charla informal que los compradores en China prefieren priorizar las plazas traseras de mayor espacio a costa de sacrificar maletero. Entre otras cosas porque no es tan habitual hacer uso del mismo con, efectivamente, las maletas y también porque la mayor parte de las compras se realizan online y son entregadas en las viviendas, por lo que queda desaprovechado.
Son todos detalles que los fabricantes chinos tienen que pulir si, con el tiempo, quieren comer terreno en mercados más competitivos que la gama baja del coche eléctrico donde el volumen de coches disponibles al cliente potencial es mucho menos.
Foto | Xpeng
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Tesla tiene un equipo de teleoperación para sus robotaxis y robots humanoides. Y está buscando talento para ampliarlo
Tesla está ampliando su equipo de teleoperación para sus robotaxis y robots humanoides. La información proviene de una oferta de empleo donde la compañía señala que está buscando un ingeniero de software que lidere el desarrollo de la aplicación de realidad virtual que utilizan los operadores remotos.
El anuncio laboral ofrece otros datos que nos permiten vislumbrar hacia donde apunta el fabricante de vehículos eléctricos. Se trata de información interesante que llega después del evento ‘We, Robot’ donde la firma mostró varias unidades de Optimus y Cybercab, pero no estaba claro si realmente se movían de manera autónoma.
Un equipo de teleoperación en Tesla
Cuando en octubre vimos a la última versión del robot humanoide de Tesla sirviendo bebidas en un bar y bailando al ritmo de la música pensábamos que estábamos viendo el futuro. Más tarde nos enteramos que aquella “magia” había sido posible gracias a lo que la propia compañía denominó como asistencia humana.
La razón para no desplegar robots completamente autónomos entre la multitud parece ser evidente: este tipo de tecnología todavía necesita madurar. El objetivo de Tesla, no obstante, es que tanto este producto como su robotaxi funcionen de manera autónoma, aunque la teleoperación es muy importante.
Tareas de entrenamiento con teleoperación humana
En la oferta de empleo explican que existirán escenarios en los que los operadores deberán conectarse a sus coches y robots. “Nuestros operadores remotos son transportados al mundo del dispositivo utilizando una plataforma de realidad virtual de última generación que les permite realizar tareas complejas”, señalan.
Optimus en el evento ‘We, Robot’ de octubre
Tendremos que esperar para saber qué tan presente estarán los operadores en los productos completamente autónomos de Tesla. Mientras tanto podemos ver lo que sucede con otros actores de esta industria. Cruise, una de las compañías que tiene un servicio de robotaxis en la actualidad, utiliza teleoperadores a menudo.
Según confirmó su CEO, Kyle Vogt, personal de la empresa se conecta a los vehículos en caso de maniobras muy complejas. Además, los teleoperadores también pueden tomar el control del coche en controles policiales. De momento, la tecnología autónoma no es tan autónoma como muchos creen. Aunque esto debería cambiar con el tiempo.
Como dato curioso, Tesla ofrece un salario de entre 120.000 y 318.00 dólares anuales, más un paquete de compensación, acciones y beneficios para su futuro ingeniero de software especializado en C++. Si estás interesado en apuntarte, se trata de un puesto de trabajo a jornada completa en Palo Alto, California.
Imágenes | Tesla
En Xataka | Dos estudiantes fueron castigados por usar IA para sus deberes. Un juez acaba de dar la razón a su instituto
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Regresa “La Gaviota”: Angélica Rivera, actriz y exesposa de Peña Nieto, estará en la nueva versión de “Mirada de mujer”
Angélica Rivera, conocida en el medio artístico como “La Gaviota”, y exesposa del expresidente Enrique Peña Nieto, regresa a la pantalla chica con una nueva versión de la telenovela “Mirada de mujer” que ahora se llamará “Con esa misma mirada” y será transmitida por la plataforma de streaming de Vix.
La versión original de la telenovela es colombiana y se llama “Señora Isabel”, México ya había tenido una adaptación a finales de los años noventa que fue producida por Argos Televisión bajo la mano de Epigmenio Ibarra, ahora propagandista de la Cuarta Transformación.
En la versión de los noventa, la protagonista fue Angélica Aragón y contó con la participación de Ari Telch, Fernando Luján, Evangelina Elizondo, Plutarco Haza y Barbara Mori, entre otros.
La telenovela fue transmitida en TV Azteca y contó con números muy altos en rating, llegando incluso a tener una segunda parte llamada “Mirada de mujer, el regreso”.
En el tráiler de la nueva telenovela se anuncia con bombo y platillo el regreso de Angélica Rivera “La Gaviota”, que tuvo su última participación televisiva en la telenovela “Destilando amor”, ya que después se convirtió en primera dama al contraer matrimonio con el priista Enrique Peña Nieto.
En el nuevo reparto de la telenovela “Con esa misma mirada” se encuentran los nombres de Iván Sánchez, Iliana Fox, Diego Klein, Blanca Guerra, así como Sofía Rivera, hija de Angélica Rivera con el Güero Castro y Nicolás Haza, hijo de Plutarco Haza y Ludwika Paleta.
Angélica Rivera estuvo envuelta en el caso periodístico llamado la Casa Blanca, un reportaje publicado con Aristegui Noticias que desveló que Grupo Higa, que fue beneficiada con contratos públicos por el gobierno de Enrique Peña Nieto, financió una casa al gusto de la pareja en una de las zonas más exclusivas del país.
La actriz publicó un video en donde pretendió explicar que adquirió la casa con su patrimonio que había generado con sus entonces 25 años de carrera como actriz.
En su respuesta dijo que era propietaria de un departamento en Miami, Florida y otro departamento que adquirió para su madre. También señaló que tomó la decisión de vender los derechos de compraventa de dicho inmueble.
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A Margrethe Vestager nunca le ha temblado el pulso a la hora de enfrentarse a los gigantes tecnológicos. La Comisaria de Competencia de la Unión Europea ha promovido investigaciones contra una amplia variedad de compañías por incurrir en prácticas ilícitas y obstaculizar a la competencia.
Estos movimientos muchas veces se han traducido en cuantiosas multas que ciertas firmas no han conseguido evitar. Uno de los ejemplos más notables lo encontramos en la sanción de 2.400 millones de euros contra Google que recientemente confirmó el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).
Vestager buscaba algo más que multas
Vestager ha permanecido en el puesto de Comisaria de Competencia durante una década. Durante este tiempo, la Unión Europea ha multado varias veces a Google, pero también ha apuntado contra Apple, Amazon y Meta. La gestión de esta política danesa ha cosechado tanto elogios como críticas.
Mientras que algunos no han dudado en admirar su valentía, otros han señalado que tales acciones acabarían perjudicando a Europa. En cualquier caso, Vestager no ha dudado en describir a su gestión como “parcialmente exitosa” en una entrevista con el periódico estadounidense The New York Times.
“La gente pensaba que estábamos locos porque hace 10 años, las grandes tecnológicas eran intocables”, expresó Vestager, que dejará de ser Comisaria de Competencia antes de que termine este mes, cediéndole su puesto durante el segundo mandato de Ursula von der Leyen a la ministra española Teresa Ribera.
Vestager también dijo que le hubiera gustado que junto con su equipo hubieran actuado más rápido en el control de las grandes tecnológicas. Como decimos, las multas multimillonarias han sido parte de la identidad de su período en Competencia, pero ella buscaba algo más: cambios estructurales estrictos en las compañías.
La posición de la Comisaria saliente no ha cambiado a lo largo de los años. En 2023, cuando la entrevistamos en el marco de nuestro premio Xataka Leyenda, Vestager afirmó que, si bien a veces se preguntaba si deberían “aflojar un poco” en su misión, la respuesta era que no, que debían arriesgar para ganar.
Cuando un regulador se enfrenta a una compañía gigante como cualquiera de las mencionadas debe prepararse para un proceso de años. Las investigaciones suelen dilatarse en el tiempo y, una vez que las sanciones son impuestas, los acusados pueden llevar el caso por múltiples instancias que, literalmente, consumen años.
La multa de más de 2.000 millones de dólares sobre el caso Google Shopping que mencionamos arriba apareció en escena en 2017, pero no fue hasta septiembre de este año que finalmente fue desestimada la última opción con la que la compañía del buscador podría haberla evitado.
El caso de Apple e Irlanda es otro ejemplo. La compañía de Cupertino pagó menos impuestos en 2014, lo que provocó la reacción de Unión Europa, bajo el liderazgo de Vestager en Competencia, en 2016 para que se pagaran los impuestos adeudados. El juicio llegó a su fin hace dos meses.
Imágenes | Guillaume Périgois | Wikipedia| Christian Lue
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