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Xpeng ya busca fábrica en Europa y su motivo va más allá de los aranceles a los coches eléctricos: necesitan comprendernos

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Hace solo unos días que Xpeng hizo oficial su llegada a España. La compañía china de coches eléctricos ya ha estado vendiendo sus coches en Alemania, Francia. Noruega, Suecia y Holanda. Un camino que tiene toda lógica, teniendo en cuenta que sus coches están enfocados al segmento premium.

La compañía de vehículos eléctricos es ambiciosa, con el objetivo de alcanzar unas ventas de 1.500 unidades en el año 2025 y unas 2.600 matriculaciones para el ejercicio de 2026. El año pasado, el Fiat 500 y el Dacia Spring se repartieron el cuarto y quinto puesto en el listado de los coches eléctricos más vendidos, en un empate técnico que los situó alrededor de las 2.000 unidades en el mercado.

Decimos que la apuesta de Xpeng es ambiciosa porque el anuncio de su llegada se ha hecho en septiembre. Tienen ahora que darse a conocer al público, convencerle de comprar sus coches y colarse en el mercado más reñido del coche eléctrico. Esto es: pelearse con Tesla. El año pasado, Tesla colocó más de 13.000 unidades en nuestro país o, lo que es lo mismo, uno de cada cuatro coches eléctricos que se pusieron en el mercado.

A esto hay que añadir que todo indica que en noviembre veremos la aprobación de los aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. Esto debería llevar aparejado un incremento en el precio de ventas irremediable para una marca que, de momento, tiene un derecho compensatorio impuesto del 20,8%.

Una de las decisiones que ha tomado Xpeng para saltarse estos aranceles es la misma que tratarán de llevar a cabo marcas como BYD (con Hungría y, parece, con Turquía) o Chery (Barcelona). Los enfoques en estos dos últimos casos son diferentes. La primera sí planea producir aquí sus coches eléctricos mientras que en el caso catalán se ha hablado siempre de montar kits prefabricados en China. Algo que puede no ser suficiente para la Unión Europea.

Pero además de saltarse los aranceles, Xpeng ha confirmado que tienen otros motivos para fabricar en Europa. Es simple y claro: entender al conductor europeo.

Fabricar pensando en el cliente

Preguntado por Bloomberg sobre la decisión de buscar localización a una planta de Xpeng en Europa, Brian Gu, vicepresidente y copresidente de la compañía, explicaba que las intenciones van mucho más allá.

“De momento, es algo preliminar. Estamos valorando diferentes opciones, desde encargar la producción de nuestros coches a plantas ya existentes hasta construir una propia para nuestra marca”, explicaba Gu en el canal de televisión del medio económico.

“No solo es cosa de los aranceles. Como empresa, aspiramos a ser líderes en Europa. Eso nos obliga a pensar más en el mercado local. Tenemos que tener un equipo más especializado para construir una marca más local (sobre Europa). Tenemos que tener más presencia”, explicaba el alto ejecutivo.

El planteamiento que hace Gu de la estrategia de la compañía tiene todo el sentido. Hasta ahora, la llegada de coches eléctricos chinos ha apostado a competir con las europeas por precios pero, en la mayor parte de los casos, esto no es sinónimo de gamas bajas. Un buen ejemplo son los coches de BYD o de Voyah en España pero también tenemos el caso de NIO en otros países europeos.

Eso tiene un problema. Para competir en el segmento premium hay que entender muy bien el mercado local y sus particularidades. En las gamas bajas, el cliente está dispuesto a hacer más sacrificios si eso le supone conseguir el coche a un precio más atractivo pero la dinámica no se repite cuando estamos hablando de coches que en muchos casos superan los 40.000 euros.

Los gustos y exigencias de los clientes chinos y europeos son distintos. Esto es especialmente acusado en el mercado premium

En la entrevista con Bloomberg, Gu sólo mencionó la importancia que el comprador europeo le da a los sistemas de navegación, mientras que en China el público local le da una mayor importancia a los sistemas multimedia, el tamaño y la calidad de las pantallas o qué se puede hacer con ellas. Son gustos que reflejaba bien Kevin Williams en InsideEVs y que obligó a Volkswagen a buscar ingenieros chinos para mejorar sus productos en el mercado local.

Aunque, como hemos comprobado con el Renault Scenic y el Volvo EX30 (coches que vienen de Francia y de China, respectivamente) todavía hay mucho margen de mejora para alcanzar a Tesla en la predicción de la autonomía en ruta, sí es cierto que los coches chinos suelen presentar más problemas con los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo, que los europeos.

Es algo que pudimos comprobar con el BYD Han, como mayor exponente, y que hemos notado en otros modelos chinos desarrollados en el país asiático. Es consecuencia de que en su mercado las carreteras son más anchas y en Europa conducimos con una actitud algo más agresiva que allí, como nos han confirmado ingenieros de compañías como Omoda. Esa combinación facilita que se den más errores en la frenada por la detección falsa de vehículos dentro de nuestro carril, especialmente con camiones o en zonas de curvas.

Guillermo García Alfonsín, ingeniero y especialista de motor, nos explicaba en este artículo que elementos técnicos como los tarados de las suspensiones tampoco están a la altura de lo que esperamos en Europa. Problemas que se dejan sentir mucho más cuando el nuevo fabricante quiere pelear en un segmento premium.

Este experto también nos explicaba que en China están acostumbrados a lanzar productos que no están del todo pulidos y a los que terminan de dar forma con el paso del tiempo o lanzando rápidamente renovaciones, algo que choca totalmente con la idea que tenemos en Europa de lo que debe ser un coche, aparato que le presuponemos más de una década de funcionamiento y buen rendimiento.

Todos estos detalles los conocen dentro de los propios fabricantes chinos. En una charla informal con BYD nos explicaban que son conscientes de que los vehículos que llegan del país asiático tienen que adaptarse a los gustos europeos y que constantemente solicitan a sus ingenieros chinos que introduzcan cambios en los nuevos modelos con destino Europa.

Más allá de los sistemas de infoentretenimiento y de la propia mecánica, hay configuraciones estructurales que deben cambiarse por completo en algunos casos. En Europa estamos más acostumbrados a los trayectos de largo recorrido pero en China, donde las distancias son enormes, los grandes viajes se trasladan al tren, que impulsa el propio Gobierno desde hace más de una década. El uso más habitual de un coche chino se da en el entorno urbano y justifica algunas de las decisiones de diseño de los coches que allí llegan.

Nos explicaban en esa charla informal que los compradores en China prefieren priorizar las plazas traseras de mayor espacio a costa de sacrificar maletero. Entre otras cosas porque no es tan habitual hacer uso del mismo con, efectivamente, las maletas y también porque la mayor parte de las compras se realizan online y son entregadas en las viviendas, por lo que queda desaprovechado.

Son todos detalles que los fabricantes chinos tienen que pulir si, con el tiempo, quieren comer terreno en mercados más competitivos que la gama baja del coche eléctrico donde el volumen de coches disponibles al cliente potencial es mucho menos.

Foto | Xpeng

En Xataka | Los aranceles al coche eléctrico chino ha dado el pistoletazo de salida a una nueva carrera: encontrar fábrica lo antes posible

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Ryanair se enfrenta a una investigación a lo largo y ancho de la UE. El motivo: uso de reconocimiento facial

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Ryanair ha sido noticia varias veces este año. En marzo, fue una de las aerolíneas sancionadas con una multa millonaria por cobrar el equipaje de mano, y en septiembre su CEO dejó entrever que podría subir un 30% el precio medio de sus billetes. Ahora, la Comisión de Protección de Datos de Irlanda (CPD) ha iniciado una investigación sobre el proceso de verificación de clientes de la compañía.

El regulador europeo señala que Ryanair solicita una verificación de identidad adicional a las personas que reservan billetes a través de plataformas de terceros o agencias de viaje. Según explican, han recibido varias quejas sobre esta práctica, por lo que se ha decidido iniciar un procedimiento formal en virtud del cumplimiento del Reglamento General de Protección de Datos (RGPD).

Ryanair, investigada por Irlanda

Graham Doyle, Comisario Adjunto de la DPC, señaló que los clientes de la aerolínea más grande de Europa tienen que someterse a un escaneo biométrico que incluye tecnología de reconocimiento facial después de comprar el billete a través de páginas externa. “Esta investigación considerará si el uso de los métodos de verificación por parte de Ryanair cumple con el GDPR”, ha dicho.

Un artículo de Reuters comenta que la mencionada verificación adicional puede omitirse si los pasajeros se presentan en el aeropuerto al menos dos horas antes del despegue de su vuelo. También tienen la posibilidad de presentar un formulario con una foto de su pasaporte o documento de identidad, pero este último proceso puede tardar hasta siete días en completarse, según Ryanair.

Ryanair 1
Ryanair 1

Pero también hay excepciones. Los clientes de Ryanair no deben pasar por el proceso de verificación adicional si hicieron su reserva a través de las plataformas propias de la compañía o a través de una agencia de viajes en línea (OTA) que tienen acuerdos comerciales con Ryanair. La aerolínea ha estado muy activa impulsando este tipo de colaboración, cerrando 14 acuerdos este año.

Estamos ante una investigación de carácter transfronterizo que abarcará toda la Unión Europea. El propósito será determinar si Ryanair ha cumplido con sus diversas obligaciones según lo establecido en el RGPD, especialmente en lo que respecta a la legalidad y la transparencia en el manejo de datos. Recordemos que el organismo irlandés es el encargado de garantizar el cumplimiento del RGPD.

Imágenes | Nastya Dulhiier | Lucas Davies

En Xataka | Por qué las multas de Europa a Google son tan relevantes para el futuro de tu privacidad, te lo contamos en este vídeo

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vayamos afilando los colmillos con esta nueva y destacable adaptación de un clásico de Stephen King en Max

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Es una de las novelas más conocidas de Stephen King, y es una de las pocas que ha sido adaptada en distintas ocasiones. Lo fue en 1979 en una legendaria miniserie de Tobe Hooper (que generó su propia secuela), y en 2004 en una versión más fiel al original, pero mucho menos memorable. Ahora podemos prepararnos de nuevo para el regreso de ‘El misterio de Salem’s Lot‘, esta vez en formato película, a Max.

La película ha pasado por una larga e incrompensible serie de retrasos hasta que finalmente se ha estrenado en la plataforma de Warner. El primer anuncio data de 2019, cuando ya se anunció que Gary Dauberman, guionista de las dos entregas de ‘It’, se encargaría de escribirla y dirigirla. El estreno estaba previsto para septiembre de 2022 pero empezó retrasándose a 2023 debido a problemas con la pandemia, y después fue de nuevo retrasada para no coincidir con ‘Evil Dead Rise’. La huelga en Hollywood volvió a condenarla a un estreno exclusivo en streaming.

Como decía Stephen King cuando pedía a Warner que estrenara la película de una vez, “no es que sea vergonzosa ni nada de eso”. Para empezar sigue con bastante acierto las líneas argumentales del libro (pese a las inevitables concesiones por las limitaciones de metraje): un escritor de éxito vuelve al pueblo de su infancia, y descubre que la apacible ciudad está sometida por un vampiro. Tendrá que unirse a un improbable grupo de cazadores para combatirlo.

‘El misterio de Salem’s Lot’ hará las delicias de los nostálgicos de los ochenta, porque exhala unas vibraciones propias de clásicos como ‘Jóvenes ocultos’ o ‘Noche de miedo’. Más zumbona que la novela, que se movía por terrenos más góticos, abunda en secuencias de acción y humor, y aunque tiene un ritmo algo atropellado y se nota que padeció una buena cantidad de reshoots y posiblemente varios remontajes, es perfecta para quienes estén cansados de vampiros románticos y dolientes y necesiten algo de nosferatismo trotón.

Cabecera | Max

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Hay mapas de todos los rincones del planeta, pero estos túneles subterráneos de Europa siguen siendo un misterio. Tenemos una pista

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Uno de los rasgos que nos une con otras sociedades del pasado es nuestra capacidad para catalogar y hacer mapas. Hoy podríamos decir sin miedo a equivocarnos que prácticamente cualquier rincón del planeta está cartografiado, dividido y explicado, incluso por épocas y los cambios que se han dado en cada enclave. Tiene sentido. Los mapas muestran la historia de nuestro mundo. Sin embargo, bajo el suelo sigue habiendo un enigma sin resolver: los túneles erdstall.

Primero fue uno, luego miles. Los primeros de estos extraños túneles se encontraron en Baviera y Austria en el siglo XIX, momento en que empezó a atraer el interés de arqueólogos y exploradores. Hoy se cuentan por más de dos mil los avistados en toda Europa, llegando hasta zonas como Francia y Gran Bretaña. Como veremos a continuación, casi todos guardan cosas en común, pero nadie ha sabido cuáles son sus orígenes y usos. Hasta ahora.

Características. Los túneles Erdstall son extremadamente estrechos, de pocos metros de largo y conectados a través de pequeños espacios llamados “schlupfs”, los cuales obligan a quienes los transitan a arrastrarse por ellos (apenas lo suficiente para una sola persona). Los schlupfs, en teoría, actuarían como puntos de transición entre partes de los pasajes excavados a una elevación más alta o más baja.

Otra particularidad es que tienen una entrada y salida, generalmente escondidos en las huellas de antiguos asentamientos o inluso ocultos en la naturaleza, lo que sugiere un diseño claramente intencional. Más datos. Están tallados en una forma ovalada lisa, alineados vertical u horizontalmente. Su datación se especula generalmente en la Edad Media, en el siglo XII, aunque son suposiciones debido a la falta de evidencias de artefactos arqueológicos o históricos que mencionen si quiera este tipo de estructuras o su propia construcción.

Erdstall Ratgobluckn Perg Eingang
Erdstall Ratgobluckn Perg Eingang

Entrada al Erdstall de Ratgöbluckn en Perg, Austria, abierto para turistas y con luz eléctrica desde 2002

Teorías. En 2011, Der Spiegel desató una oleada de interés sobre los túneles al proponer varios significados posibles. Una teoría es que se usaban para almacenamiento, pero los estrechos pasajes de deslizamiento, y el hecho de que muchos de ellos se encuentran por debajo de la línea de flotación y ocasionalmente se llenan de agua, hacen que esto parezca en gran medida poco práctico.

Otra explicación popular, defendida por el investigador de Erdstall Josef Weichenberger, describía los túneles como escondites esenciales para los agricultores que buscaban evitar a las tribus merodeadoras. De acuerdo a esta última teoría, las salidas que separaban las cámaras se colocaron para atrapar el oxígeno en cada sección. Dicho esto, parecía poco probable que fueran una defensa dado su marcado carácter claustrofóbico.

“Otras” hipótesis. Por supuesto, el folclore también ha revitalizado de vez en cuando a estos misteriosos túneles. En Austria, donde se cuentan actualmente por 500, el folclore local sugiere que fueron construidos por duendes, para “asuntos” sagrados o espirituales y, por supuesto, también han abundado las teorías de seres de otros planetas.

La pista. Lo cierto es que, de un tiempo a esta parte, han surgido grupos como Working Group for Erdstall Research. Detrás de este nombre está un equipo de investigadores que lleva años estudiando los túneles y buscando respuestas a través de técnicas como la topografía 3D. Cada año comparten sus hallazgos en reuniones.

Sin embargo, el mayor avance se ha producido hace muy poco tiempo. Raimund Edlinger, un experto en robótica y explorador de cuevas desde su infancia participó en una expedición para mapear los misteriosos túneles Erdstall en Austria. Como los túneles son tan difíciles de estudiar, Edlinger y su colega Kurt Niel utilizaron un dispositivo manual equipado con cámaras y sensores que permitió crear imágenes en 3D de las estructuras.

Revelación e hipótesis. Bajo este método cuentan que descifraron detalles intrigantes, como posibles puertas y sistemas de barricadas para proteger los túneles de intrusos, lo que sugiere algo que ya se había teorizado: un uso defensivo, al menos en ciertos casos. A través de estos escaneos, los investigadores descubrieron que los túneles probablemente fueron excavados desde un punto central, con materiales extraídos antes de conectar las cámaras.

Otro investigador, en este caso Luc Stevens, sugiere que podrían haber servido como almacenes o escondites temporales, en lugar de tener un propósito ritual o defensivo. Sea como fuere, una cosa parece clara: es fascinante observar cómo resolvían en la antigüedad semejante desafío arquitectónico con herramientas tan limitadas. Tanto Niel como Stevens continúan estudiando los túneles en busca de más respuestas. A través de esta última investigación, esperan aprender más sobre la vida de quienes construyeron los túneles y sus posibles usos. 

Una parte fascinante y desconocida de la historia europea.

Imagen | Jawei, Josef Weichenberger, Pfeifferfranz

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