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Xpeng ya busca fábrica en Europa y su motivo va más allá de los aranceles a los coches eléctricos: necesitan comprendernos
Hace solo unos días que Xpeng hizo oficial su llegada a España. La compañía china de coches eléctricos ya ha estado vendiendo sus coches en Alemania, Francia. Noruega, Suecia y Holanda. Un camino que tiene toda lógica, teniendo en cuenta que sus coches están enfocados al segmento premium.
La compañía de vehículos eléctricos es ambiciosa, con el objetivo de alcanzar unas ventas de 1.500 unidades en el año 2025 y unas 2.600 matriculaciones para el ejercicio de 2026. El año pasado, el Fiat 500 y el Dacia Spring se repartieron el cuarto y quinto puesto en el listado de los coches eléctricos más vendidos, en un empate técnico que los situó alrededor de las 2.000 unidades en el mercado.
Decimos que la apuesta de Xpeng es ambiciosa porque el anuncio de su llegada se ha hecho en septiembre. Tienen ahora que darse a conocer al público, convencerle de comprar sus coches y colarse en el mercado más reñido del coche eléctrico. Esto es: pelearse con Tesla. El año pasado, Tesla colocó más de 13.000 unidades en nuestro país o, lo que es lo mismo, uno de cada cuatro coches eléctricos que se pusieron en el mercado.
A esto hay que añadir que todo indica que en noviembre veremos la aprobación de los aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. Esto debería llevar aparejado un incremento en el precio de ventas irremediable para una marca que, de momento, tiene un derecho compensatorio impuesto del 20,8%.
Una de las decisiones que ha tomado Xpeng para saltarse estos aranceles es la misma que tratarán de llevar a cabo marcas como BYD (con Hungría y, parece, con Turquía) o Chery (Barcelona). Los enfoques en estos dos últimos casos son diferentes. La primera sí planea producir aquí sus coches eléctricos mientras que en el caso catalán se ha hablado siempre de montar kits prefabricados en China. Algo que puede no ser suficiente para la Unión Europea.
Pero además de saltarse los aranceles, Xpeng ha confirmado que tienen otros motivos para fabricar en Europa. Es simple y claro: entender al conductor europeo.
Fabricar pensando en el cliente
Preguntado por Bloomberg sobre la decisión de buscar localización a una planta de Xpeng en Europa, Brian Gu, vicepresidente y copresidente de la compañía, explicaba que las intenciones van mucho más allá.
“De momento, es algo preliminar. Estamos valorando diferentes opciones, desde encargar la producción de nuestros coches a plantas ya existentes hasta construir una propia para nuestra marca”, explicaba Gu en el canal de televisión del medio económico.
“No solo es cosa de los aranceles. Como empresa, aspiramos a ser líderes en Europa. Eso nos obliga a pensar más en el mercado local. Tenemos que tener un equipo más especializado para construir una marca más local (sobre Europa). Tenemos que tener más presencia”, explicaba el alto ejecutivo.
El planteamiento que hace Gu de la estrategia de la compañía tiene todo el sentido. Hasta ahora, la llegada de coches eléctricos chinos ha apostado a competir con las europeas por precios pero, en la mayor parte de los casos, esto no es sinónimo de gamas bajas. Un buen ejemplo son los coches de BYD o de Voyah en España pero también tenemos el caso de NIO en otros países europeos.
Eso tiene un problema. Para competir en el segmento premium hay que entender muy bien el mercado local y sus particularidades. En las gamas bajas, el cliente está dispuesto a hacer más sacrificios si eso le supone conseguir el coche a un precio más atractivo pero la dinámica no se repite cuando estamos hablando de coches que en muchos casos superan los 40.000 euros.
Los gustos y exigencias de los clientes chinos y europeos son distintos. Esto es especialmente acusado en el mercado premium
En la entrevista con Bloomberg, Gu sólo mencionó la importancia que el comprador europeo le da a los sistemas de navegación, mientras que en China el público local le da una mayor importancia a los sistemas multimedia, el tamaño y la calidad de las pantallas o qué se puede hacer con ellas. Son gustos que reflejaba bien Kevin Williams en InsideEVs y que obligó a Volkswagen a buscar ingenieros chinos para mejorar sus productos en el mercado local.
Aunque, como hemos comprobado con el Renault Scenic y el Volvo EX30 (coches que vienen de Francia y de China, respectivamente) todavía hay mucho margen de mejora para alcanzar a Tesla en la predicción de la autonomía en ruta, sí es cierto que los coches chinos suelen presentar más problemas con los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo, que los europeos.
Es algo que pudimos comprobar con el BYD Han, como mayor exponente, y que hemos notado en otros modelos chinos desarrollados en el país asiático. Es consecuencia de que en su mercado las carreteras son más anchas y en Europa conducimos con una actitud algo más agresiva que allí, como nos han confirmado ingenieros de compañías como Omoda. Esa combinación facilita que se den más errores en la frenada por la detección falsa de vehículos dentro de nuestro carril, especialmente con camiones o en zonas de curvas.
Guillermo García Alfonsín, ingeniero y especialista de motor, nos explicaba en este artículo que elementos técnicos como los tarados de las suspensiones tampoco están a la altura de lo que esperamos en Europa. Problemas que se dejan sentir mucho más cuando el nuevo fabricante quiere pelear en un segmento premium.
Este experto también nos explicaba que en China están acostumbrados a lanzar productos que no están del todo pulidos y a los que terminan de dar forma con el paso del tiempo o lanzando rápidamente renovaciones, algo que choca totalmente con la idea que tenemos en Europa de lo que debe ser un coche, aparato que le presuponemos más de una década de funcionamiento y buen rendimiento.
Todos estos detalles los conocen dentro de los propios fabricantes chinos. En una charla informal con BYD nos explicaban que son conscientes de que los vehículos que llegan del país asiático tienen que adaptarse a los gustos europeos y que constantemente solicitan a sus ingenieros chinos que introduzcan cambios en los nuevos modelos con destino Europa.
Más allá de los sistemas de infoentretenimiento y de la propia mecánica, hay configuraciones estructurales que deben cambiarse por completo en algunos casos. En Europa estamos más acostumbrados a los trayectos de largo recorrido pero en China, donde las distancias son enormes, los grandes viajes se trasladan al tren, que impulsa el propio Gobierno desde hace más de una década. El uso más habitual de un coche chino se da en el entorno urbano y justifica algunas de las decisiones de diseño de los coches que allí llegan.
Nos explicaban en esa charla informal que los compradores en China prefieren priorizar las plazas traseras de mayor espacio a costa de sacrificar maletero. Entre otras cosas porque no es tan habitual hacer uso del mismo con, efectivamente, las maletas y también porque la mayor parte de las compras se realizan online y son entregadas en las viviendas, por lo que queda desaprovechado.
Son todos detalles que los fabricantes chinos tienen que pulir si, con el tiempo, quieren comer terreno en mercados más competitivos que la gama baja del coche eléctrico donde el volumen de coches disponibles al cliente potencial es mucho menos.
Foto | Xpeng
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Pensábamos que la domesticación encogió el cerebro de los perros para siempre. Ahora sabemos que nos equivocábamos
Cuando los primeros lobos comenzaron a acercarse a los asentamientos de los humanos, firmaron un contrato evolutivo que cambiaría su especie para siempre. Ganaron comida fácil, calor y protección, pero a cambio tuvieron que entregar su cerebro, que ha visto reducido su tamaño desde que comenzamos a domesticarlos, como ha apuntado la ciencia. Pero esto está cambiando ahora.
De más a menos. Que los animales domésticos tienen cerebros más pequeños que sus ancestros salvajes es algo ya muy conocido, pero el “cuándo”, el “cómo” y sobre todo el “por qué” de este fenómeno estaban entre dos interrogaciones. Pero ahora un nuevo estudio publicado en HAL Open Science ha logrado poner una fecha clave a esta transformación, revelando que el “encogimiento” cerebral de los perros ya estaba plenamente establecido en el Neolítico tardío.
Cómo se ha visto. Para entender qué pasó dentro de la cabeza del mejor amigo del ser humano, el equipo de investigadores no se limitó a medir los cráneos con cinta métrica, sino que usó la TAC para analizar 22 cráneos prehistóricos que datan desde el Mesolítico hasta el Neolítico tardío en Europa occidental, comparándolos con 185 cráneos de perros modernos, y utilizando como base de referencia un modelo 3D de un cráneo de lobo del siglo XIX.
Los resultados. Aquí fueron bastante contundentes al ver que los perros del Neolítico ya presentaban una asombrosa reducción del 46% en su volumen endoraneal en comparación con los lobos. Según los datos, estos perros prehistóricos franceses tenían lo que podríamos llamar “cerebros en miniatura”, como consecuencia de sufrir una adaptación evolutiva a los nuevos roles en los asentamientos agrícolas.
Y es que, al no tener que cazar en la naturaleza, defender vastos territorios o estar en alerta constante ante depredadores, las partes del cerebro dedicadas a la supervivencia extrema, que consumen muchísima energía, simplemente dejaron de ser necesarias.
Hay más culpables. Aunque esta historia suena perfecta, la biología es más compleja y es por ello que la domesticación no es el único factor que se destaca aquí. Aquí, al hacer análisis filogenéticos comparando a los perros con otros cánidos salvajes, los científicos descubrieron que las razas de perros más antiguas caen dentro de los rangos “normales” de tamaño cerebral esperados para su tamaño corporal.
De hecho, apuntan a que hay factores ecológicos que pueden causar reducciones cerebrales incluso mayores que la domesticación. Aquí el mejor ejemplo es el perro mapache, cuyo cerebro experimenta drásticas reducciones vinculadas a sus periodos de hibernación para ‘ahorrar energía’.
El giro de guion. Si la historia terminara en el Neolítico, tendríamos a un animal con un cerebro cada vez más pequeño sin ningún tipo de límite. Pero aquí un reciente estudio apunta a que los perros modernos criados en los últimos 150 años tienen cerebros relativamente más grandes que sus ancestros. Es decir, la tendencia a la baja se ha invertido.
Para entender esto, debemos tener en cuenta que los humanos hemos dejado de usar a los perros únicamente como guardianes o pastores básicos, y hemos empezado a exigirles tareas cognitivas más complejas, como por ejemplo obedecer órdenes, asistir a humanos con discapacidad, detección de drogas y otras funciones en nuestra sociedad.
Y ya se nota. Esto no solo ha cambiado el tamaño, sino la arquitectura interna del cerebro, como se ha visto en las resonancias que se han hecho a 85 perros de distintas razas que revelaron diferencias abismales entre razas “primitivas” y modernas. Por ejemplo, los perros que son adiestrables presentan un corte mucho mayor, y tiene sentido porque esta es la zona encargada del aprendizaje y la toma de decisiones.
Por el contrario, las razas más primitivas y antiguas conservan una amígdala expandida que es la región vinculada al procesamiento del miedo, el instinto y las respuestas de supervivencia rápida. Unas cualidades que son fundamentales para poder cazar y responder a cualquier tipo de amenaza.
Imágenes | Pauline Loroy
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que “beban” combustible sin pisar tierra
En los años 80, durante ejercicios en el Atlántico, varios pilotos de Harrier británicos confesaban que una de las mayores tensiones no era el combate en sí, sino más bien el momento de regresar al portaaviones con el combustible en rojo, ajustando cada maniobra para no quedarse sin margen en los últimos minutos. En más de una ocasión, ese cálculo milimétrico convertía el aterrizaje en una cuestión de segundos bien medidos.
El límite que siempre estuvo ahí. La anécdota no es baladí, ya que durante décadas los cazas Harrier de la Armada han operado con una restricción clara que condicionaba cada misión: su dependencia del combustible disponible al despegar desde el buque.
Esa limitación marcaba el tiempo en el aire, el radio de acción y la capacidad de sostener operaciones lejos del punto de partida, obligando a planificar cada vuelo con márgenes muy ajustados. Pensemos que hablamos de un entorno donde la proyección y la persistencia son cada vez más determinantes, razón por la que esa barrera se había convertido en uno de los factores más difíciles de sortear.
Sin depender de tierra. Ese escenario ha cambiado ahora con un hito que, aunque técnico en apariencia, tiene implicaciones operativas bastante profundas: por primera vez, un Harrier español ha sido reabastecido en pleno vuelo por un A330 MRTT del Ejército del Aire y del Espacio.
La maniobra no solo demuestra compatibilidad entre plataformas, también abre la puerta a que estos cazas puedan mantenerse en el aire mucho más tiempo sin necesidad de regresar a cubierta. En la práctica, significa que el Harrier puede seguir operando, vigilando o atacando sin que el reloj del combustible marque el final de la misión.


Un multiplicador de alcance y tiempo en combate. El repostaje en vuelo anunciado transforma por completo el perfil operativo del avión, y lo hace porque amplía su radio de acción y permite permanecer en zona durante periodos mucho más largos.
Esto resulta especialmente relevante para un caza embarcado, una aeronave cuyo entorno natural impone restricciones logísticas evidentes. Dicho de otra forma, con esta capacidad, el Harrier puede alejarse más del buque, cubrir más espacio y responder con mayor flexibilidad a situaciones cambiantes, algo clave tanto en misiones de defensa como en operaciones de proyección.
Interoperabilidad: dos ejércitos en uno. Más allá del propio repostaje, el ejercicio español representa un salto en la integración entre la Armada y el Ejército del Aire, al coordinar sistemas distintos (la pértiga del Harrier y la cesta del A330) en una operación conjunta.
Plus: este tipo de capacidades refuerza la idea de una fuerza más conectada, capaz de operar de forma coordinada y eficiente en escenarios complejos. Además, el A330 MRTT se consolida como una pieza central, capaz de abastecer a múltiples plataformas y actuar como verdadero multiplicador de fuerza.
Alargar la vida de un “veterano”. Es la última de las patas a analizar, porque el contexto es clave para entender la importancia del avance: el Harrier sigue siendo un activo fundamental para la Armada española, especialmente mientras no se materializa su sustitución por el F-35B.
Ante la incertidumbre, la estrategia pasa por extender su vida útil mediante mantenimiento, repuestos y mejoras que mantengan su relevancia operativa. La capacidad de repostaje en vuelo encaja perfectamente en ese objetivo, al aumentar su utilidad sin necesidad de introducir un nuevo sistema.
Más allá de un simple ensayo. En resumen, lo que a primera vista puede parecer una prueba técnica es, en realidad, un cambio de paradigma en cómo España puede emplear sus cazas embarcados. Permitir que estos aviones “beban” combustible en el aire elimina una de sus principales restricciones y los acerca a un modelo de operación mucho más flexible y sostenido en el tiempo.
En un escenario donde la rapidez de respuesta y la capacidad de permanecer en zona marcan la diferencia, el avance redefine el papel del Harrier y amplía el alcance real de la proyección aérea española.
Imagen | Armada, Contando Estrelas
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De la IA no se salva ni Dios, así que el Vaticano ha pasado de los mandamientos a ser el primer Estado en legislarla
Por increíble que parezca, el Vaticano se está moviendo más rápido que la mayoría de instituciones históricas frente a la inteligencia artificial y todo lo que se nos viene encima (y que de hecho, ya vamos vislumbrando), desde desinformación hasta deepfakes de voz y vídeo, pasando por la erosión silenciosa de lo que entendemos por realidad. Una institución con más de 2.000 años de antigüedad y chapada a la antigua está dando una lección de agilidad institucional a gobiernos, parlamentos y hasta a empresas tecnológicas a las que no saben por dónde les da el aire.
Y no lo hace desde la ingenuidad, sino desde una convicción teológica firme y concreta: que la dignidad humana no es negociable, ni siquiera ante un modelo de lenguaje con mil millones de parámetros. A la UE le ha costado años aprobar su AI Act y aún así fue pionera, pero es que las big tech en general se están comportando como la industria tabacalera autorregulando el tabaco. En ese escenario, la Santa Sede lleva meses con direcciones internas en vigor, alianzas en ciberseguridad y un papa que ya ha dicho que la IA no puede predicar la fe.
La postura del Vaticano. Además de prohibir usar la IA para redactar sermones, el pasado mes de febrero Papa León XIV pidió al sacerdocio no buscar “likes” en redes sociales. Un año antes, el Vaticano había emitido uno de los primeros marcos normativos del mundo sobre IA exigiendo ética, transparencia y poner al ser humano en el centro
Así, la política vaticana establece que la tecnología “nunca debe superar ni reemplazar a los seres humanos” y debe estar al servicio de la dignidad humana. Y no es algo nuevo: ya el anterior Papa Francisco sentó las bases en su Laudato Si’ de 2015, pero aplicadas al mundo digital.
Por qué es importante. Porque la Santa Sede se está moviendo más y mejor que el grueso de instituciones tradicionales para establecer normas y salvaguardas frente a la desinformación generada por IA. Mientras que la UE aprobó su marco legislativo como bloque, el Vaticano ha sido el primer Estado soberano individual en tener directrices de cumplimiento inmediato para su administración, adelantándose a potencias como Estados Unidos o China.
Al posicionarse como una autoridad moral, busca llenar el vacío regulatorio y ético que las empresas tecnológicas han dejado abierto. Este posicionamiento tiene un peso institucional real: el Vaticano opera como actor diplomático con estatuto de observador permanente en la ONU y relaciones con más de 180 estados, lo que le permite proyectar sus estándares éticos más allá del ámbito religioso, en un espacio donde ni gobiernos ni empresas tecnológicas han logrado consenso global.
Contexto. Ya hemos visto que el movimiento no es algo súbito ni improvisado y que la postura del Vaticano lleva cocinándose años. De hecho, es la evolución del “Rome Call for AI Ethics“, un documento histórico (pero voluntario) donde el Vaticano logró que gigantes como Microsoft, IBM y Cisco firmaran un compromiso para desarrollar tecnologías que respeten la privacidad y la inclusión
El contexto geopolítico actual, marcado por ciberataques y el uso de deepfakes en conflictos, ha obligado a la Santa Sede a acelerar sus asociaciones de ciberseguridad y a establecer una monitorización dentro de la propia Ciudad del Vaticano para proteger su soberanía informativa. A nivel regulatorio, el Vaticano no va por libre: el enfoque de la Santa Sede es complementario al de la AI Act: la UE regula mediante ley y el Vaticano pone la autoridad moral y principios éticos de aplicación universal, algo que no puede legislarse.
Al detalle. El marco regulatorio del Vaticano se enfoca tanto en la seguridad técnica como en el impacto social que tienen los algoritmos y advierte seriamente sobre el riesgo de una nueva brecha de desigualdad: entre quienes controlan la IA y quienes son controlados por ella.
- El Vaticano ha establecido alianzas formales de ciberseguridad con enfoque simultáneo en defensa, diplomacia y ética.
- Las directrices internas prohíben IA que manipule personas, genere discriminación o comprometa la integridad institucional y existen salvaguardas concretas sobre datos.
Portada | Google DeepMind y Julien DI MAJO
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