Todos en algún momento nos hemos sentido decepcionados al encontrarnos la etiqueta ‘Made in China’ en algo que habíamos comprado; es sinónimo de baratija, de producto copiado y de baja calidad, o mejor dicho era. Desde hace unos años China ha dado un empujón cualitativo y nos ha convencido de que sus móviles, sus coches o sus electrodomésticos no son una imitación barata, son productos de primer nivel que se miden de tú a tú con los producidos en occidente. El cambio de percepción ha sido enorme, pero sobre todo lo que no ha sido es casual. 

Para profundizar sobre la transformación China, hemos hablado con  Julio Ceballos, consultor de negocio en China y autor de varios libros sobre cultura y estrategia china, y Patrick McGee, autor del libro ‘Apple in China’.

Los inicios: la cultura de la copia o ‘shanzhai’

Fue un término que surgió a mediados de los 2000 para referirse a pequeños fabricantes que se dedicaban a copiar productos electrónicos venidos de occidente, como los iPhone. No se les podía calificar ni de fábricas, sino más bien pequeños talleres que, con pocos recursos, lograban imitar productos exitosos como los iPod o los iPhone. 

Los shanzhai se ayudaban entre sí, compartían diseños, pedían a los mismos proveedores y así generaban una comunidad más fuerte.  De esta cultura de la copia salieron modelos como el HiPhone 5 que, efectivamente, era una copia flagrante del iPhone 5, pero costaba tan sólo 35 dólares. 

En Occidente mirábamos con desprecio este tipo de imitaciones descaradas, pero ¿Cómo se veía esto desde dentro de China? Julio Ceballos nos cuenta que en China “la vivencia era más ambivalente. Por un lado, sí existía el estigma y la conciencia de que esa etiqueta colocaba al país en el escalón bajo de la cadena de valor. Pero por otro, en el ecosistema emprendedor local se veía como una forma pragmática de supervivencia y aprendizaje”. 

Hoy, China tiene marcas de renombre y una cadena de suministro inigualable, pero a principios de los 2000 no tenía nada de eso y la cultura de la copia era como una especie de campo de entrenamiento. “Shanzhai funcionó como una escuela industrial acelerada porque obligó a dominar tres cosas a la vez: ingeniería inversa, modularización del producto y una cadena de suministro ultraflexible”, afirma Julio. 

En el caso de los móviles, en concreto, Julio Ceballos menciona dos hitos clave: la aparición de plataformas single chip y las design houses, empresas especializadas en el diseño de productos electrónicos que ofrecen diseños “llave en mano”, por así decirlo. Según Julio: “esto bajó la barrera de entrada: pequeñas empresas podían ensamblar, iterar y testear a gran velocidad. Eso es, de facto, I+D aplicado: ciclos cortos, prototipos rápidos, feedback real y mejora incremental constante”.

El punto de inflexión y el papel de Apple

El cambio de percepción no ha llegado de la noche a la mañana, pero sí podemos identificar cuál fue el punto de inflexión que ha contribuido a que los productos chinos dejen de ser vistos como copias baratas. Julio tiene claro que esto se produjo “cuando China dejó de competir sólo por precio y empezó a imponer categoría en producto”. 

Imagen del análisis del Xiaomi Mi 10 Pro. Xataka.

En el segmento de los móviles, por ejemplo, lo vimos con el cambio de marcas tradicionalmente baratas como Xiaomi o OnePlus hacia la gama premium. Sucedió con el cambio de década, con productos como aquel Xiaomi Mi 10 Pro que rozaba la barrera de los 1.000 euros o el OnePlus 8 que ya subía a los 700-800. Aquello marcó el fin de una era y, aunque en aquel momento nos costaba verlo, fue toda una declaración de intenciones de lo que estaba por venir.

Hay una empresa que jugó un papel muy importante en ese proceso: Apple. Se instaló en China a principios de siglo y se alió con Foxconn. Comenzaron fabricando productos como el iPod Nano o los iMac, pero no fue hasta 2007 cuando llegó el iPhone y entonces el nivel se elevó de forma drástica. Según Patrick McGee, Apple ha sido un actor principal en el salto cualitativo de la industria china, aunque admite que fue algo involuntario por parte de Apple.

“Recordemos que Steve Jobs era alguien a quien le importaba la parte trasera del ordenador, los componentes internos… Le importaba el color de los cables y era el tipo de cosas por las que gritaba a sus subordinados. Si coges esa versión obsesiva y maníaca -ya sabes, la versión “Hollywood” de Steve Jobs- y la trasplantas a cientos de fábricas chinas a gran escala, entonces empiezas a darte cuenta de que, a menudo, lo que los ingenieros de Apple que estaban en esas fábricas enseñaban a los chinos no era solo ingeniería. Estaban enseñándoles una cultura. La cultura de Steve Jobs”

Esta obsesión por la perfección  fue lo que empujó a la industria china a la excelencia. El hecho de que hoy los móviles chinos le planten cara al mismísimo iPhone es el resultado de años fabricando cantidades ingentes de un producto al máximo nivel de calidad posible. “Para Apple nunca existía eso de «suficientemente bueno». Siempre tenían que presionar, presionar y presionar. Así conseguían que los proveedores alcanzaran un nivel de calidad que nunca habrían alcanzado por su cuenta” nos cuenta Patrick.

Hay otra consecuencia de la estrecha relación entre Apple y China y es que la primera depende totalmente de la segunda. La administración Trump se empeñó en que Apple fabricara en EEUU y de hecho los de Cupertino llevan tiempo dando pasos para reducir su dependencia de China. Hoy ya fabrican parte de los iPhone en India, pero no es suficiente. El propio Tim Cook lo reconocía hace poco: China es un socio insustituible. 

“Apple está absolutamente atrapada en China. No hay ningún otro lugar en el planeta que pueda operar con la calidad y la cantidad con las que opera China” asegura Patrick McGee. 

Más allá de los móviles: drones, electrodomésticos y sobre todo coches

Aunque los móviles fueron el detonante, la ofensiva de China hacia la excelencia se produjo en más frentes al mismo tiempo. Los drones son un buen ejemplo, con DJI dominando prácticamente desde el principio en una categoría totalmente nueva que hoy es objeto de prohibiciones y vetos por parte de EEUU. 

También los electrodomésticos, donde encontramos marcas como el gigante Midea que ya fabrica la gran mayoría de microondas, Roborock que se ha hecho con el nicho de los robots aspiradores o Dreame que también apuesta por el pequeño electrodoméstico de calidad. Pero sobre si hay un producto que ha ensalzado a China como factoría de calidad, ese es sin duda el coche eléctrico. 

China ha logrado, no sólo ser líder mundial en ventas de coches eléctricos, sino hacer que los coches eléctricos se vuelvan populares. Si tuviéramos que elegir un punto de inflexión en ese cambio de percepción del gran público, sin duda el Xiaomi SU7 fue uno de los primeros eléctricos chinos en conseguir ese momento ‘wow’. Lo expusieron en el stand de Xiaomi en el MWC de 2024 y os aseguro que fue la gran atracción de la feria (sí, una feria de móviles, con un coche siendo el protagonista).

BYD YangWang U9. Imagen cedida por BYD

Pero más allá del momento viral, lo que ha permitido a China liderar en coches eléctricos es que forman parte de su plan estatal a largo plazo. Apostaron antes que nadie por la electricidad y el estado subvencionó toda la cadena de suministro, desde las minas hasta los fabricantes de baterías y la infraestructura de carga. La estrategia de cara al consumidor fue muy similar a lo que hicieron con los móviles “pasaron de alternativa barata a producto completo con baterías, integración, software, fabricación y escalado” dice Julio. 

Ya en 2019, Bloomberg decía que la ventaja china  era abismal y liderarían el mercado durante décadas. No se equivocaban, hoy son líderes en ventas de coches eléctricos, y lo que aún es más importante: controlan las baterías, el elemento crítico que da la llave a controlar toda la industria. 

El gobierno ha jugado un papel muy importante para lograr ese empuje en tantos frentes al mismo tiempo, pero tampoco hay que olvidar la propia competencia interna China. Según Julio, el salto de calidad viene de “las dos cosas a la vez, y ese matiz es la historia. El Estado fija dirección, prioridades, infraestructura habilitadora y, en sectores estratégicos, demanda y financiación; pero el músculo competitivo real lo pone un mercado doméstico gigantesco con una presión brutal por margen, velocidad y diferenciación”. 

El moat de la industria china

China se convirtió en la fábrica del mundo gracias a algo muy concreto: mano de obra muy barata. Este fue el reclamo que atrajo a grandes corporaciones a asentar sus plantas de fabricación en el país. Y mientras las grandes empresas ahorraban, China aprendía. El punto clave, según Patrick McGee es que “desde el marco de la economía occidental, se ha subestimado mucho el valor de realizar el trabajo en sí (…) Si lo haces durante el tiempo suficiente, a un precio lo suficientemente bajo y a una escala lo suficientemente grande, entonces China acaba convirtiéndose en el país líder, y creo que ahí es donde nos encontramos hoy en día”. 

Con el paso de los años, las condiciones laborales han mejorado y aquel reclamo inicial de la mano de obra casi infinita y baratísima se ha ido diluyendo. En los sectores de producto de bajo coste (como papelería, juguetes o calzado) China se ha encontrado, además, con una competencia feroz de países como Vietnam. Para mantener su estatus de “fábrica del mundo” en ese tipo de categorías, la respuesta ha sido clara: sustituir trabajadores por robots e intentar que la ventaja ya no sea el salario, sino la productividad. Hoy se calcula que China instala unas 280.000 unidades de robótica industrial al año. 

Ese movimiento, sin embargo, convive con otro muy diferente en la parte alta de la escala tecnológica: ahí la batalla ya no va de fabricar lo más barato posible, sino de fabricar mejor, más cantidad y más rápido. Y en ese terreno, China tiene la sartén por el mango. “China tiene un ecosistema industrial con una agilidad en la capacidad de ejecución sin parangón en el mundo”, asegura Julio Ceballos.

Hoy en día China es líder en sectores críticos como las baterías de iones de litio, los paneles solares, electrónica de alta gama o tierras raras. Según Patrick McGee, es el resultado de décadas de fabricar al más alto nivel, sumado a una visión a futuro marcada por los planes estatales: “Es porque jugaron a largo plazo, mientras nosotros cedíamos voluntariamente nuestra experiencia en una serie de áreas que creíamos de bajo valor (…) China ha sido capaz de desarrollar puntos de estrangulamiento que la convierten en un socio comercial con el que es muy difícil negociar. Donald Trump lo está aprendiendo rápidamente  por las malas”.

Qué le falta a China para dar el salto definitivo

A pesar del tremendo giro, desde el punto de vista occidental, China no se ha desligado del todo de esa imagen de segundón que copia. Para terminar, preguntamos a Julio Ceballos y Patrick McGee qué le falta a China para que valoremos algo hecho allí, al mismo nivel que algo hecho en, por ejemplo, Alemania.

Para Julio Ceballos faltan tres cosas: “confianza, relato y consistencia”. No sólo es una cuestión de calidad, sino que también deben conseguir productos que “transmitan esa percepción de durabilidad, seguridad, privacidad, soporte posventa y estabilidad regulatoria”. En cuanto al relato, mientras que “Alemania vende identidad industrial, China todavía está saliendo del relato histórico de fábrica del mundo y de la asociación mental con shanzhai/copia”. Por último está la consistencia y es que, aunque “China tiene cada vez más productos top mundiales, al mismo tiempo, arrastra un “long tail” enorme de marcas mediocres, además de (todavía) muchas marcas directamente ilegítimas”.

La opinión de Patrick McGee es que “«Made in China» nunca podrá ser sinónimo de calidad como lo son las marcas suizas y alemanas” por una razón: Suiza y Alemania sólo fabrican productos de altísima calidad, mientras que China quiere abarcarlo todo, desde lo más premium a las imitaciones baratas. “Quieren fabricar iPhones y vehículos eléctricos Xiaomi, pero también quieren ser Temu, donde puedes comprar unos AirPods falsos por 3 dólares”, dice entre risas. 

Dicho de otro modo, que China lo apueste todo a la calidad implicaría dejar de ser todo lo demás, y su objetivo no es ese. Lo que quiere China, como buen país comunista que es, es controlar los medios de producción y las cadenas de suministro globales; la calidad es una palanca clave en esa estrategia, más que un fin en sí mismo.

Imagen | Evdokiya Lebedeva en Unsplash

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En 2022, la Comisión Europea hizo un estudio sobre las especias más populares del mercado. La radiografía fue desoladora: el fraude estaba a la orden del día. Más aún, era algo extremadamente común. Hablamos de la pimienta, el comino, la cúrcuma el azafrán o el pimentón. 

Aquello fue un escándalo descomunal y la misma Comisión pidió a los Estados Miembros que reforzaran los controles. Lo que pasó después no puede sorprender a nadie.

Hablemos de la canela. En 2023, la canela fue la quinta especia más importada en la Unión. En septiembre de 2025, el servicio de ciencia y conocimiento de la Comisión (el Joint Research Centre) analizó más de un centenar de muestras de canela comercializadas en una decena de países de la Unión Europea. 

¿El resultado? Más del 66% de las muestras analizadas tienen problemas. 

¿Qué les pasan? Pues o bien infringen la normativa internacional de calidad o la legislación de seguridad alimentaria de la Unión Europea. Algunas presentan indicios de fraude, otras una elevada cantidad de plomo y algunas más superan los límites legales de cumarina (una sustancia que, aunque natural, resulta potencialmente tóxica para el hígado).

Eso sin contar con el fraude, claro. Hasta el 9% de las muestras etiquetadas como canela de Ceilán fueron sustituidas total o parcialmente por canela de Cassia, “una alternativa más barata y de menor calidad, con sabor más fuerte y que contiene cumarina de forma natural”.

Lo que podemos hacer. Eso es lo peor. A juzgar por los resultados del JRC, podemos hacer poco con los medios que tenemos ahora mismo. “El tipo de irregularidades detectadas en la canela, incluidas las prácticas fraudulentas, es diverso y no puede abordarse con una única técnica analítica, por lo que se necesitan métodos estandarizados”, dice la Comisión. 

Tomarse en serio el problema, conllevaría tomar cartas en el asunto.

Sobre todo, porque la alta tasa de muestras irregulares de canela en el mercado europeo indica que “todos los actores del sector, desde los responsables políticos hasta los laboratorios de control y los fabricantes, deben prestar atención”. 

Una versión de este artículo fue publicado en 2025

Imagen | Michael Collett

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Una nueva ola de calor extremo está golpeando el corazón del continente europeo, y las consecuencias van mucho más allá de los récords en los termómetros o el hecho de ver vías de tranvía levantadas. El río Rin, la autopista fluvial más importante de Europa occidental, está viendo cómo sus niveles de agua caen en picado y el resultado es que se está generando un cuello de botella logístico que amenaza el suministro de combustible y de materias primas fundamentales para Europa. 

La preocupación. La voz de alarma se ha comenzado a dar cuando se ha detectado que las barcazas que navegan por el río apenas pueden cargar la mitad de su capacidad, poniendo en jaque el suministro de una parte importante de Europa. Y todo por culpa de estas olas de calor que estamos viviendo en Europa. 

Para entender la magnitud del problema, hay que mirar cómo funciona la navegación interior, puesto que el Rin no se limita a la foto de agua cruzando Alemania, Francia, Suiza y Países Bajos, sino que es una arteria industrial. Literalmente, a través de este río se transporta carbón para las centrales térmicas, productos químicos para gigantes industriales, petróleo o componentes de automoción. 

La sequía. Cuando el caudal del río comienza a bajar, la profundidad de este también disminuye, y esto choca con las embarcaciones que tienen un umbral crítico. Esto quiere decir que, si el agua baja de cierto nivel en puntos clave como el famoso cuello de botella de Kaub en Alemania, los capitanes se ven obligados a reducir drásticamente su carga para evitar encallar con el fondo del río.

Esto hace que cargar el 50 o incluso el 30% de la capacidad del barco no sea una exageración, sino una necesidad física. Esto va desencadenando un efecto dominó que hace que, si un barco lleva la mitad de la carga, se necesite un segundo para hacer el mismo trabajo. Y como no hay barcos infinitos, los precios del transporte se disparan y las mercancías o no llegan a tiempo o se encarece mucho su precio. 

No es solo el Rin. Aunque las cifras exactas del impacto siempre deben tomarse con cautela porque varían mucho dependiendo del tramo del río y del tipo de embarcación, el diagnóstico general es incontestable. Aquí el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea ha estudiado a fondo cómo las limitaciones por los bajos niveles de agua impactan en los ríos europeos. 

Su marco científico explica perfectamente el colapso actual, puesto que los niveles bajos no solo reducen la capacidad de carga, sino que alteran por completo los flujos logísticos continentales, aumentando drásticamente los costes operativos.

Las razones. Aquí las diferentes instituciones tienen claro que el problema radica en la escasez de lluvias en primavera y la menor cantidad de nieve acumulada en los Alpes durante el invierno, que hacen que el río pierda su “reserva” natural para el verano. 

Pero además, el Rin se está calentando de forma evidente. Esto no solo tiene efectos económicos claros, sino también graves impactos ecológicos en la fauna del río, lo que a su vez obliga a imponer restricciones adicionales. 

La nueva normalidad. Lo que estamos viendo este año no parece un evento que se quede en una simple anécdota que contar a nuestros nietos, sino que las diferentes evidencias apuntan a que ver el caudal bajo será cada vez más frecuente debido al cambio climático. 

La solución que se plantea pasa por el uso de la IA para predecir exactamente cuándo veremos estos caudales tan bajos para optimizar la cadena de suministros, o simplemente construir barcos de fondo plano y mejor calado para poder seguir transportando carga cuando el río esté a niveles aún más bajos de caudal. 

Imágenes | Wikipedia

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