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He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre

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“Las clases altas dedican su tiempo ocioso a deportes o actividades que muchas veces comportan riesgos estrafalarios. (…) A las clases altas del orden liberal, entre las que no hay albañiles, les encanta toda actividad ociosa que conlleve desafiar el tiempo, uno de los capitales de los que disponen en abundancia. Y una de las formas de desafiar el tiempo es la velocidad. A su vez, la velocidad (que nada tiene que ver con la prisa) es sinónimo de estatus“. 

Raquel Peláez en Quiero y no puedo: una historia de los pijos de España

Enzo Ferrari nació en el siglo XIX. Sí, en los estertores del siglo, pero en el siglo XIX todavía. Era 1898 y quedaba menos de una década para el poeta italiano Filippo Tommaso Marinetti recogiera en Le Figaro el Manifiesto Futurista

Es muy probable que esto explique gran parte de la vida de Enzo Ferrari. Il Commendatore nació en Módena y un año antes de que un puñado de artistas se suscribieran al mencionado texto pudo ver su primera carrera de coches. Era 1908, tenía diez años. En los ocho siguientes perdería a su hermano y a su padre y formaría parte de las filas del ejército en la Gran Guerra. 

En aquellos días, Enzo Ferrari ya había hecho sus primeros trabajos como mecánico e intentó que tuvieran en cuenta sus dotes para arreglar vehículos militares aunque no tuvo éxito en el intento. A su vuelta a una Italia destruida se encaminó a Turín con el sueño de formar parte de Fiat, donde fue rechazado. Pese a todo, no tardó en encontrar hueco como mecánico y con lo ahorrado comprar un Alfa Romeo y modificarlo para cumplir uno de sus sueños: competir.

Entonces formaba parte de la plantilla de CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) donde fue ascendido a piloto de carreras, lo que le supuso un trampolín a Alfa Romeo, para quien compitió hasta los primeros años la década de 1930. Solo el nacimiento de su hijo Dino le retiró de la competición y le puso al frente de la gestión del departamento de competición de la compañía. 

Enzo Ferrari
Enzo Ferrari

Enzo Ferrari en sus años de piloto

Una huída en carrera

Aquellos años, como decíamos, coincidieron con el futurismo y todo tipo de vanguardias. Occidente había entrado en una carrera desenfrenada que apostaba por la velocidad, por el desarrollo de maquinaria más rápida y más capaz. Las carreras se multiplicaron. En 1924 nacieron las 24 Horas de Le Mans y en 1927 la Mille Miglia

La cultura fascista llevó esta búsqueda por la perfección técnica y el culto al movimiento a su máxima expresión, hasta el punto de que en Alemania nacieron las Rekordwoche, carreras en enormes autopistas con tráfico cerrado para demostrar quién era más rápido. En aquellas primeras Autobhan, Mercedes llegó a proponerse alcanzar una velocidad punta de 750 km/h con su Mercedes T-80

La alocada carrera por la velocidad atrajo, por supuesto, a las clases más pudientes. Thorstein Veblen ya en su Teoría de la clase ociosa de 1899 pone sobre la mesa que el adinerado necesita demostrar que tiene dinero. Es decir, no es suficiente con tenerlo, hay que mostrarlo al mundo.

Buena parte de esa demostración se hacía demostrando que uno tenía tiempo libre. El trabajador, trabajaba. El rico, tenía tiempo libre y lo disfrutaba. Y en aquellos primeros años del siglo XX se puso de moda demostrarlo conduciendo coches a toda velocidad. No es casual que la mencionada Mille Miglia fuera una carrera de resistencia abierta al tráfico. 

Ese amor por la velocidad era doblemente atractivo porque disparaba el riesgo y la sensación de pasar por encima de los límites que los humanos habían tenido hasta entonces. El hombre se movía más rápido que nunca, constantemente se batían récords de velocidad sobre el suelo o volando. 

La Segunda Guerra Mundial no hizo más que acelerar todo. Los Estados pusieron todos sus recursos para sobreponerse al rival con vehículos más capaces. Sin duda, sin los avances de aquellos días no se entienden las demostraciones técnicas que llegaron en los años 50. 

Entre medias, La Scuderia, el equipo de competición creado por Enzo Ferrari cuando se hizo cargo de la parte competitiva de Alfa Romeo, rompió sus lazos con su madre al inicio de la contienda. Quedó, por tanto, suspendido su trabajo pero lo recuperó muy pronto y ya en 1947 se personaba en una carrera menor ya como un equipo propio separado de la marca del trébol. Al año siguiente, el Ferrari 166 Inter fue lanzado como el primer coche de calle de la compañía. También fue el primero de los históricos Ferrari de 12 cilindros.

“He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre”, diría Enzo Ferrari en unas palabras que recoge Vincenzo Borgomeo en Il mito della Rossa como recoge la enciclopedia italiana Trecanni

Esa frase resume a la perfección en lo que se convirtió la marca Ferrari con el paso del tiempo. La compañía de Maranello ocupó un espacio propio entre los aristócratas y los nuevos ricos que querían conducir más rápido que nadie. Puro músculo que en los años 50 explosionó con el desarrollo de algunos de los coches más rápidos del mundo. 

El riesgo, la velocidad y la supuesta búsqueda de libertad coinciden en la muerte de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, piloto español más conocido como Alfonso de Portago y (como puedes imaginar) Marqués de Portago, que perdería la vida en las carreteras italianas a bordo de un Ferrari que reventó una rueda cuando circulaba a 250 km/h. Su accidente fue, de hecho, la tumba para la Mille Miglia que no volvería a correrse en las salvajes condiciones de entonces, a toda velocidad esquivando coches en tráfico abierto. 

El español era la viva imagen del playboy que Enzo Ferrari podía tener en mente cuando vendía sus coches. Pilotó para la compañía en cinco grandes premios de Fórmula 1 y se había pasado al equipo de resistencia cuando se puso a los mandos del Ferrari 335 S, una bestia para la época con motor V12 y la capacidad para alcanzar 300 km/h de velocidad punta. Su muerte, la del copiloto y la de 14 espectadores, entre ellos algunos niños, puso el fin a la competición italiana. 

Aquella muerte, por la que Enzo Ferrari incluso llegó a estar acusado de homicidio imprudente, cuentan que fue uno de los episodios que moldeó su carácter y que lo encerró todavía más en esa figura de líder intransigente que elegía a sus pilotos y que exigía lo mejor de sus trabajadores. 

El italiano era consciente de que Ferrari y competición eran uno pero que necesitaba vender coches en la calle para mantener la empresa a flota. La historia de Ferrari no se entiende sin esa capacidad para atraer a las clases pudientes a objetos que mediado el siglo XX eran auténticas cajas con motores desbocados en chasis que daban miedo. 

Esto último, de hecho, definió a Ferrari durante décadas. Enzo Ferrari se mostró siempre como un hombre terco en sus ideas, de ahí que se le atribuyan las frases en las que asegura que él vende motores y “el resto del coche lo regalo” o que “la aerodinámica es para los que no saben construir motores”. 

Pero también supo explotar toda esa ansiedad de las clases altas que empezó a asentarse en sus primeros años de vida. Ya sabemos, vendiendo siempre un coche menos de lo que el público pedía. Generando sensación de escasez y un aura que venía sostenido por los coches más avanzados de la época y una clase pudiente que quería demostrar a toda velocidad que ellos también buscaban la libertad. 

Foto | Ferrari

En Xataka | Si el Ferrari Luce rompe con toda la historia de Ferrari es por un motivo muy sencillo: nuevos ricos

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una gasolinera gallega ya sabe las consecuencias de confundir el diésel con la gasolina

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Todo parecía ir bien. Bueno. Ni bien, ni mal. Todo parecía ir normal. Hasta que alguien dio la voz de alarma. La manguera con gasolina 95 no estaba echando gasolina 95. Y lo que es peor, no estaba echando gasolina. La manguera verde estaba nutriendo a los coches de gasolina con diésel.

Esto es lo que sucedió hace unos días en la gasolinera de Repsol en Ribadeo (Lugo). Allí, los clientes han estado casi cinco horas repostando diésel en sus coches de gasolina por un error durante el llenado de los depósitos. La compañía ya asegura que se hará cargo de todas las reparaciones. 

270 minutos

Ese es el tiempo que hay entre las 12:49 y las 17:19 horas. Ese es, también, el tiempo que la gasolinera de Repsol junto a Ribadeo ha estado suministrando diésel en lugar de gasolina a los coches que se paraban en dicha estación, tal y como han aceptado en un comunicado publicado a través de las redes sociales de la  Asociación Comerciantes Industriales Servicios y Autónomos (ACISA)

En él se explica que la confusión viene por un error durante el llenado de los depósitos con el camión cisterna. Eso ha provocado que durante cuatro horas y media, se haya servido una mezcla de gasolina y gasoil a quienes hayan querido repostar gasolina 95. 


Gasolinera gallega
Gasolinera gallega

Pincha en la imagen para ir a la publicación original

“Pedimos disculpas sinceras a todos los afectados. Nos hacemos responsables de las averías derivadas de este incidente”, señalan en el comunicado al tiempo que animaban a todos los afectados a detener el coche lo antes posible, dar parte al seguro y ponerse en contacto mediante esta página web

En todas las gasolineras, las bocas de la manguera del diésel son más anchas que las de la gasolina, para evitar este error. Así, salvo que te pongas en modo cabezón y te busques artimañas de lo más insospechadas para echar diésel a un coche de gasolina (como le sucedió al exfutbolista Dani Güiza), es muy complicado caer en este error. 

Si sucede como en este caso gallego, llenar un depósito con diésel puede provocar una buena avería en el coche si empezamos a andar con él y no nos damos cuenta hasta que se pare por completo. Y es que el diésel provocará que caiga la potencia del coche y que empiece a echar grandes cantidades de humo. Después de funcionar a trompicones, se parará.

Esto es un verdadero problema porque hay que vaciar y limpiar el depósito pero en el taller también tienen que hacer una tarea ardua para limpiar las bujías, los inyectores y todos los componentes por los que ha pasado el gasóleo. 

Cuando la cantidad de combustible repostado es baja podríamos llegar a continuar la marcha, pero tiene que ser muy baja. En este caso, el diésel estará mezclado en parte con la gasolina por lo que si no se ha llenado mucho el depósito puede que la situación no haya sido muy grave. En cambio, quienes hayan llenado el depósito, sí tendrán que hacer una limpieza profunda de todos los componentes.

Foto | Wassim Chouak y Google Maps

En Xataka | Pensábamos que los coches de gasolina eran mucho más limpios que los diésel. No contábamos con el efecto del sol

 



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El sedentarismo es un factor independiente de riesgo y no basta con ‘compensarlo’ con ejercicio puntual

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Hay mucha gente que pasa gran parte de su día pegada a una silla, en muchos casos por estar trabajando, en trayectos en coche o descansando en el sofá, siendo el sedentarismo una auténtica rutina en la vida de muchas personas. Hasta ahora sabíamos que era perjudicial, pero ahora la ciencia ha puesto números exactos a cómo el sedentarismo ininterrumpido influye en nuestra salud, y lo más importante es que se ha visto que no sirve con ir compensándolo. 

Con un reloj. Un nuevo estudio publicado en PLOS analizó los datos de 91.292 personas del UK Bank, y a diferencia de otros estudios epidemiológicos que confían en cuestionarios rellenados por los propios participantes, aquí usaron la acelerometría. Es decir, durante años han monitorizado el movimiento físico de todas estas personas gracias a sensores de actividad en la muñeca. 

Tras un seguimiento medio de 12,38 años, los investigadores no solo midieron el tiempo total de inactividad, sino cómo se distribuía a lo largo del día. Y ahí es donde entra el verdadero enemigo para nuestra salud, que son los bloques de tiempo ininterrumpido.

Hay que levantarse. El hallazgo central del estudio no penaliza tanto el simple hecho de sentarse, sino el hacerlo de forma continuada. Los investigadores concluyeron que cada hora adicional de comportamiento sedentario prolongado, entendido como periodos de 30 minutos o más sin levantarse en ningún momento, se asocia a un aumento del 10% en el riesgo de mortalidad por cáncer.

Es decir, pasar largas jornadas laborales sin movernos absolutamente nada no sale gratis a largo plazo. 

La solución. Afortunadamente, los resultados también muestran que el cuerpo humano es increíblemente agradecido cuando rompemos ese estatismo. Mediante modelos estadísticos de sustitución de tiempo, el estudio calculó qué ocurre cuando cambiamos los periodos prolongados en la silla por distintas “dosis” de actividad física diaria.

Por poner un ejemplo, sustituir una hora al día de sedentarismo prolongado por actividades de baja intensidad como caminar a paso normal o realizar tareas domésticas reduce el riesgo un 12%. Pero si vamos más allá, cambiar apenas 30 minutos de sedentarismo ininterrumpido por una actividad física moderada reduce el riesgo un 8%. 

Lo más importante. Se ha visto que la sustitución más eficiente requiere muy poco tiempo, ya que cambiar el tiempo sedentario por tan solo cinco minutos al día de actividad física vigorosa reduce el riesgo de mortalidad por cáncer en un asombroso 22%. 

La regla de oro. Como es habitual al analizar la literatura médica, y como los propios autores y expertos independientes subrayan, debemos leer la letra pequeña. Al tratarse de un estudio observacional, los datos muestran una fuerte asociación estadística, pero el diseño en sí mismo no puede demostrar una causalidad estricta y absoluta, quedando expuesto a ciertos sesgos, como que los voluntarios del UK Biobank suelen tener un perfil basal más sano que la media poblacional.

Sin embargo, esta investigación no llega al vacío ya que es tremendamente consistente con la evidencia científica previa y le da robustez a lo que ya sospechábamos. En 2022, un metaanálisis y revisión paraguas ya advertía sobre la solidez de la relación entre sedentarismo y el riesgo oncológico. Y a un nivel más cercano, un estudio del Instituto de Salud Carlos III en 2024 confirmó en población española que sustituir apenas una hora a la semana de tiempo sentado por actividad física lograba reducir la mortalidad general. 

Los expertos. Nabil Djouder, jefe del grupo  Grupo de Factores de Crecimiento, Nutrientes y Cáncer del Centro Nacional de Investigaciones Oncológicas (CNIO) en declaración a SMC apuntaba que este estudio “refuerza la idea de que el comportamiento sedentario es un factor independiente de riesgo y que no basta con ‘compensarlo’ con ejercicio puntual”. 

Imágenes | Vitaly Gariev

En Xataka | Pasar horas sentado frente a la pantalla no solo está destrozando tu cuerpo, también está cambiando tu personalidad

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Hay un montón de gente sustituyendo el aceite de las tostadas de jamón por café con naranja. Y, por raro que parezca, tiene sentido

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“Os empeñáis en echarle aceite de oliva a nuestra tostada de jamón ibérico y esto es como si a una tarta de chocolate le echas azúcar por encima”. Víctor Sanchego no lo sabía, pero con esas palabras estaba a punto de poner a miles de personas a prepararse el desayuno más raro que hemos visto en mucho tiempo.

¿Cómo que no hay que echarle aceite al jamón? El argumento de Sanchego es que “la grasa del jamón ibérico contiene más de un 60% de ácido oleico, el mismo componente del aceite de oliva virgen extra”. Por ello, como ocurre en una perfumería cuando llevamos ya varias colonias, al mezclar aceite y jamón a la vez nuestras papilas gustativas se saturan.

“En vez de ayudarle a potenciar el sabor, lo está restando”, dice el jamonero.

La realidad, por supuesto, es más compleja. La idea general es cierta para el jamón ibérico: añadirle aceite (sobre todo, si es uno intenso y complejo) emborrona el perfil de sabor y, efectivamente, puede sobresaturar el bocado. Esto, no obstante, no ocurre con el resto de jamones ni con el resto de aceites. 

Es, por decirlo de alguna forma, un caso límite.

Y uno bien conocido, además. Lo normal cuando hablamos de jamón ibérico, de hecho, es que se recomiende disfrutarlo solo o con un acompañamiento que limpie el paladar, como un trozo de pan neutro. Nadie suele proponer comerse un plato de jamón con un vasito de AOVE al lado.

Lo llamativo de todo esto no es eso. Lo llamativo es lo del café con ralladura de naranja. Porque Víctor Sanchego no propone comer el jamón con pan blanco, nada de eso. Él propone embadurnar el pan en una mezcla de café solo con piel de naranja, tostarlo y, ahora ya sí, ponerle el jamón ibérico encima.

Es algo raro, sí; pero tampoco podemos definirlo como una locura. Decíamos antes que lo idóneo es comer el ibérico con algo que ‘limpie el paladar’ y la idea de Sanchego va directamente ahí: el café por sus cualidades secas e intensas permite realzar las propiedades organolépticas de nuestro jamón. 

¿Es la decisión más interesante? Pues la verdad es que no sabría decirlo. A nivel teórico, podría haber decenas de combinaciones similares que encajaran mejor con nuestro repertorio organoléptico habitual; pero sin lugar a dudas es audaz y muchos de los que lo prueban (en redes sociales) están encantados con el resultado.

Y eso, sin lugar a dudas, es una buena noticia. No por el jamón, ni por el café, ni por la ralladura de naranja. Es una buena noticia porque el talibanismo culinario es una práctica que empobrece enormemente nuestra comprensión de la alimentación. Y nos limita sin motivo. 

Estar abiertos a ‘jugar’ con productos tan icónicos como el jamón ibérico es síntoma de una madurez gastronómica que, bien usada, nos puede ayudar a resolver de forma mucho más sencilla los grandes problemas de la seguridad alimentaria del siglo

Imagen | Stephan Coudassot | Nathan Dumlao

En Xataka | Llevamos 100 años contándonos que el desayuno es la comida “más importante del día”. El problema es que no es cierto

En Xataka | Hemos pasado de “el desayuno es la comida más importante del día” a “pillo algo rápido y voy tirando”. Y eso tiene problemas

Una versión de este tema se publicó en 2025



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