Fatiga, cansancio y somnolencia al volante. Las conclusiones son tan claras como preocupantes. El 60% de los camioneros conducen fatigados, según un estudio de European Transport Workers’ Federation (ETF) que critica la inacción de la Unión Europea ante lo que considera “una crisis de seguridad” propiciada por salarios más bajos de lo recomendado y un estrés acuciante. 

“Una crisis de seguridad”. Así es como define Livia Spera, Secretaria General de ETF (European Transport Workers’ Federation), la situación que vive el sector, en palabras recogidas por Diario de Transporte: 

“Para muchos conductores profesionales, cada día es el más largo. La fatiga está sistemáticamente incorporada a sus condiciones laborales. Esto representa una crisis de seguridad generada por salarios injustos, una aplicación deficiente de la normativa, una presión desproporcionada y cadenas de suministro que priorizan el precio más bajo sobre una industria del transporte por carretera sostenible”

Las palabras se pronunciaron durante el acto de presentación del informe Cansancio del conductor en el transporte por carretera. En él se destacan ante la Comisión Europea el problema del cansancio al volante y la acuciante necesidad de tomar medidas. 

Los datos. ETF (European Transport Workers’ Federation) es una organización sindical que reúne sindicatos y organizaciones laborales de toda Europa desde 1999 y representa a cinco millones de trabajadores a través de 200 organizaciones. 

Lo que han presentado ante la Unión Europea es un informe en el que se desprenden los siguientes datos: 

• El 60 % de los camioneros y el 66 % de los conductores de autobuses y autocares afirmaron que conducen estando cansados de forma regular.
• 772 conductores dijeron que casi chocan o que causaron un accidente de tráfico importante debido a la fatiga del conductor.
• Casi un tercio de los camioneros y un cuarto de los conductores de autocar aseguraron haberse quedado dormidos al volante mientras conducían.
• El 57 % de los conductores de autobuses y autocares y el 52 % de los conductores de camiones aseguran que les gustaría detenerse y tomarse un descanso cuando se sienten cansados pero que no pueden por motivos laborales. 

¿Por qué? Para ETF los motivos son claros: problemas laborales. Aseguran en su informe que este cansancio crónico entre los conductores de camiones y autobuses viene causado por salarios bajos, la imposibilidad de conocer el tiempo de trabajo que tienen por delante, que el tiempo de descanso no es real o que las instalaciones y los espacios para descansar y dormir no están bien acondicionados. 

Estos motivos son señalados de forma recurrente por los sindicatos que en marzo ya amenazaron con la huelga para que la Seguridad Social les reconozca el derecho de anticipar la jubilación, asegurando que estos trabajadores se enfrentan a un riesgo constante dada la alta siniestralidad en el sector. 

En 2024, de hecho, el transporte por carretera fue el sector donde más accidentes laborales con resultado fatal se contabilizaron en España. Aquel año, 138 empleados en transporte y almacenamiento murieron durante su jornada de trabajo en nuestro país. 

Faltan conductores. En Xataka hemos venido contando la acuciante falta de camioneros que está tensionando el mercado y deriva en tiempos de descanso insuficientes y jornadas demasiado largas. El pasado mes de noviembre de 2025 ya se calculaba que a Europa le faltan tres millones de camioneros pese a que el 85% de las mercancías se mueven con su trabajo. 

En España, el problema es igual de grave. De hecho, se calcula que en nuestro país se necesitan 30.000 camioneros más para dar salida a todo el trabajo acumulado. Países como Marruecos o Turquía se han convertido en un caladero de trabajadores para la falta de mano de obra. 

Y malas condiciones. “Llevaba las ruedas hechas una pena, totalmente lisas, y me reventaron las de la plataforma de atrás. (El camión) me hizo la tijera (…). Me fui a la cuneta, contra un río”. La narración es de Roberto Pérez, camionero entrevistado por El País que contaba su experiencia sobre su mayor susto al volante. 

Denunciaba que las ruedas de su camión estaban acabadas y que terminaron por reventar. Esta, junto a la fatiga y los tiempos de descanso es la otra gran reivindicación del sector. En 2023, la DGT informaba que una campaña de apenas una semana dejó inmovilizados a 72 camiones que incumplían las condiciones mínimas de seguridad. 

Y el problema lleva años siendo recurrente. En 2021, una empresa fue acusada de homicidio porque su trabajador falleció en un accidente causado por el mal estado de los neumáticos. Además, el camión tenía más de un millón de kilómetros a sus espaldas y la ITV caducada. Dos años después, otra empresa fue investigada por obligar a su conductor a circular con las ruedas en mal estado, avisando el propio trabajador a la Guardia Civil para que inmovilizara el camión. 

Foto | Bhargav Panchal

En Xataka | Cuatro camiones y un total de cero camioneros: China busca soluciones a una enorme crisis laboral

En los dos primeros meses de 2026, Venecia tuvo que levantar su gran dique móvil 30 veces. En los últimos cinco años, lo ha tenido que hacer otra 108 veces en total. Nadie puede decir que la obra de 6.000 millones que iba a salvar la laguna no ha sido necesaria; lo que sí que se puede decir es que se cierra ya tan a menudo que amenaza con asfixiar justo lo que protege.

A 2.000 kilómetros, en la bahía de Cádiz, el mar se está comiendo el mayor humedal salino de influencia mareal de España. Y la sombra del gran dique empieza a planear sobre el problema. ¿Es Venecia el futuro de la Tacita de Plata?

Empecemos por radiografiar el problema. El mar lleva décadas avanzando sobre la bahía, eso no puede sorprender a nadie. Quizás lo único que ha cambiado en los últimos años es que salineros, acuicultores, científicos y ecologistas se han sentado en la misma mesa con un diagnóstico común. Su ambición es mucho más pequeña que la de Venecia, pero es que estamos a años luz de Venecia.

Lo que piden es algo tan sencillo como que las administraciones competentes se coordinen. 

¿Se coordinen para qué? Para evitar que buena parte del humedal salino se muera. Ese humedal está vertebrado en torno a las llamadas “vueltas de afuera“:  unos diques blandos que frenan las mareas vivas y los temporales. 

No son “cosas naturales”, son el producto de siglos de trabajo humano. Y cuando hay quien los mantiene, aguantan, doman el mar, controlan los temporales. El problema es que ya casi no hay quien los mantenga. Hoy por hoy, en torno al 80% de las salinas está abandonado; de los 160 salinas artesanales que había en los años 70, quedan cuatro.

O sea, lo que está ocurriendo en la Bahía es un desastre etiquetado de ‘natural’, pero de raíz socioeconómico.

El resultado es claro. En puntos como el sur de Puerto Real, el mar avanza unos 3 metros al año, según cálculos de la Universidad de Cádiz. Y ya está a poco más de 200 metros de las primeras casas.

A pocos kilómetros de allí viven 94.000 habitantes (la gente de San Fernando) por debajo del nivel del mar y ese parque natural protegido es su principal línea de defensa. Si las estimaciones de la Alianza Bahía Azul tienen razón y el mar sube entre 55 y 70 centímetros, habrá muchas personas que sufran las consecuencias. Y nos llevaremos las manos a la cabeza y nos preguntaremos cómo fue posible. 

Entonces, justo entonces, se empezará a hablar en serio del muro. 

Pero será un error. Hasta ahora nadie ha pedido el MOSE veneciano y, de hecho, el ‘hormigón’ del que habla la Alianza es algo muy distinto y mucho más quirúrgico. Su propuesta de fondo es volver a los muros permeables a la marea: usar toda nuestra tecnología moderna para intentar rescatar la ingeniería tradicional. Es decir, mantener vivo un ecosistema extremadamente complejo.

Y es que ese es el corazón del asunto: el muro de Venecia podría proteger las partes nuevas de San Fernando llegado el momento, pero no podría mantener con vida la bahía.  

Toca decidir si queremos invertir ahora que es barato, pero el riesgo es difuso. O invertir luego, cuando sea caro, pero nítido y real. 

Imagen | Alain Rouiller

En Xataka | Venecia se gastó 5.000 millones de euros en barreras contra inundaciones. Cinco años después ya son “insostenibles”

Hay una parte de internet que casi nunca vemos y, precisamente por eso, tendemos a darla por resuelta. No hablamos de las webs, de las aplicaciones ni de los grandes centros de datos, sino de los números que permiten que unas redes encuentren a otras sin pisarse el terreno. Esa administración silenciosa es una de las razones por las que internet funciona como una red común y no como una suma de sistemas incompatibles. Cuando esa capa entra en disputa, lo que se discute es bastante delicado.

El movimiento. Malasia ha puesto sobre la mesa una reforma legal que apunta directamente a esa capa básica de la red. En una consulta pública se ha planteado dar a MCMC, el regulador de comunicaciones del país, autoridad legal para gestionar y administrar recursos de direccionamiento electrónico, incluidas direcciones IP, números AS y tasas asociadas. La propuesta también abre la puerta a desarrollar un Registro Nacional de Internet para Malasia.

La capa invisible. Como decimos, aquí no hablamos de dominios, sino de la numeración que sostiene el encaminamiento de internet. Una dirección IP identifica un recurso dentro de la red; un número AS identifica a una red autónoma, por ejemplo la de un operador o un gran proveedor, que intercambia rutas con otras redes. Es una distinción técnica, sí, pero con una consecuencia muy concreta: estos recursos no pueden depender de reglas que se contradigan entre sí. Su valor está precisamente en que todos los reconocen bajo un sistema común.

Ese sistema no depende, en condiciones normales, de cada Estado por separado. El modelo actual se apoya en cinco registros regionales de Internet, conocidos como RIR, que gestionan la distribución de direcciones IP y números AS en distintas zonas del mundo. APNIC es el registro correspondiente a Asia-Pacífico, mientras que ARIN cubre Norteamérica y parte del Caribe, LACNIC América Latina y el Caribe, RIPE NCC Europa, Oriente Medio y parte de Asia Central, y AFRINIC África. La lógica es evitar que una infraestructura global quede partida en decisiones nacionales incompatibles.

El precedente nacional. Hay economías que ya cuentan con un Registro Nacional de Internet, pero eso no significa que cualquier país pueda crear uno cuando quiera. En la región de APNIC existen siete casos reconocidos, asociados a China, India, Indonesia, Japón, Corea, Taiwán y Vietnam. La diferencia es que esos registros vienen de una etapa anterior, cuando algunas estructuras nacionales ya existían o estaban formándose antes de que el modelo regional quedara consolidado. Por eso la propuesta malasia no parte de cero, pero sí choca con una puerta que APNIC considera cerrada desde hace años.

APNIC sostiene que esa puerta está cerrada por una razón concreta. En 2012 dejó de aceptar nuevas solicitudes para crear Registros Nacionales de Internet y, en febrero de 2024, hizo permanente esa moratoria. También retiró el antiguo marco que servía para evaluar nuevos NIR, de modo que hoy no existe un procedimiento vigente para reconocer otro registro nacional en la región. En su correspondencia con la MCMC, APNIC insiste en ese punto: no puede tramitar una solicitud malasia bajo un modelo que ya considera superado.

La lectura malasia. Desde el lado del regulador, el argumento pasa por poner al día una norma nacida en 1998, antes de que la economía digital tuviera el peso actual. La consulta plantea dar a MCMC una autoridad más clara sobre la administración de recursos de direccionamiento electrónico y sobre las tasas vinculadas a esa gestión. APNIC, además, recoge en su correspondencia que MCMC ha defendido más control local sobre las asignaciones, un acceso más sencillo a recursos y un empuje a IPv6. El planteamiento oficial apunta a ordenar y reforzar esa administración, aunque el alcance de ese control es precisamente lo que abre la disputa.

Lo delicado es el precedente. Un Registro Nacional de Internet con más autonomía de la prevista por APNIC no solo afectaría a Malasia, también enviaría una señal a otros gobiernos interesados en gestionar desde casa recursos que hasta ahora se coordinan regionalmente. The Register apunta que, si un NIR malasio asumiera parte de las funciones de APNIC, podría reabrirse el debate sobre el papel de los gobiernos en la asignación de recursos de internet. La preocupación política existe, pero conviene formularla con cuidado: el riesgo no está en lo que la consulta dice hacer, sino en el poder que podría concentrarse si ese modelo se amplía.

No estamos, por tanto, ante una pelea por una web, una aplicación o una plataforma concreta. La disputa baja a una capa mucho más básica: quién administra la numeración que permite que internet siga funcionando como una red compartida. Si Malasia insiste en avanzar hacia un Registro Nacional de Internet, el choque con APNIC no tiene por qué ser ruidoso en el primer momento.

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