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el 60% de los camioneros conducen fatigados y tienen claro quiénes son los culpables

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Fatiga, cansancio y somnolencia al volante. Las conclusiones son tan claras como preocupantes. El 60% de los camioneros conducen fatigados, según un estudio de European Transport Workers’ Federation (ETF) que critica la inacción de la Unión Europea ante lo que considera “una crisis de seguridad” propiciada por salarios más bajos de lo recomendado y un estrés acuciante. 

“Una crisis de seguridad”. Así es como define Livia Spera, Secretaria General de ETF (European Transport Workers’ Federation), la situación que vive el sector, en palabras recogidas por Diario de Transporte

“Para muchos conductores profesionales, cada día es el más largo. La fatiga está sistemáticamente incorporada a sus condiciones laborales. Esto representa una crisis de seguridad generada por salarios injustos, una aplicación deficiente de la normativa, una presión desproporcionada y cadenas de suministro que priorizan el precio más bajo sobre una industria del transporte por carretera sostenible”

Las palabras se pronunciaron durante el acto de presentación del informe Cansancio del conductor en el transporte por carretera. En él se destacan ante la Comisión Europea el problema del cansancio al volante y la acuciante necesidad de tomar medidas. 

Los datos. ETF (European Transport Workers’ Federation) es una organización sindical que reúne sindicatos y organizaciones laborales de toda Europa desde 1999 y representa a cinco millones de trabajadores a través de 200 organizaciones. 

Lo que han presentado ante la Unión Europea es un informe en el que se desprenden los siguientes datos: 

  • El 60 % de los camioneros y el 66 % de los conductores de autobuses y autocares afirmaron que conducen estando cansados de forma regular.
  • 772 conductores dijeron que casi chocan o que causaron un accidente de tráfico importante debido a la fatiga del conductor.
  • Casi un tercio de los camioneros y un cuarto de los conductores de autocar aseguraron haberse quedado dormidos al volante mientras conducían.
  • El 57 % de los conductores de autobuses y autocares y el 52 % de los conductores de camiones aseguran que les gustaría detenerse y tomarse un descanso cuando se sienten cansados pero que no pueden por motivos laborales. 

¿Por qué? Para ETF los motivos son claros: problemas laborales. Aseguran en su informe que este cansancio crónico entre los conductores de camiones y autobuses viene causado por salarios bajos, la imposibilidad de conocer el tiempo de trabajo que tienen por delante, que el tiempo de descanso no es real o que las instalaciones y los espacios para descansar y dormir no están bien acondicionados. 

Estos motivos son señalados de forma recurrente por los sindicatos que en marzo ya amenazaron con la huelga para que la Seguridad Social les reconozca el derecho de anticipar la jubilación, asegurando que estos trabajadores se enfrentan a un riesgo constante dada la alta siniestralidad en el sector. 

En 2024, de hecho, el transporte por carretera fue el sector donde más accidentes laborales con resultado fatal se contabilizaron en España. Aquel año, 138 empleados en transporte y almacenamiento murieron durante su jornada de trabajo en nuestro país. 

Faltan conductores. En Xataka hemos venido contando la acuciante falta de camioneros que está tensionando el mercado y deriva en tiempos de descanso insuficientes y jornadas demasiado largas. El pasado mes de noviembre de 2025 ya se calculaba que a Europa le faltan tres millones de camioneros pese a que el 85% de las mercancías se mueven con su trabajo. 

En España, el problema es igual de grave. De hecho, se calcula que en nuestro país se necesitan 30.000 camioneros más para dar salida a todo el trabajo acumulado. Países como Marruecos o Turquía se han convertido en un caladero de trabajadores para la falta de mano de obra. 

Y malas condiciones. “Llevaba las ruedas hechas una pena, totalmente lisas, y me reventaron las de la plataforma de atrás. (El camión) me hizo la tijera (…). Me fui a la cuneta, contra un río”. La narración es de Roberto Pérez, camionero entrevistado por El País que contaba su experiencia sobre su mayor susto al volante. 

Denunciaba que las ruedas de su camión estaban acabadas y que terminaron por reventar. Esta, junto a la fatiga y los tiempos de descanso es la otra gran reivindicación del sector. En 2023, la DGT informaba que una campaña de apenas una semana dejó inmovilizados a 72 camiones que incumplían las condiciones mínimas de seguridad. 

Y el problema lleva años siendo recurrente. En 2021, una empresa fue acusada de homicidio porque su trabajador falleció en un accidente causado por el mal estado de los neumáticos. Además, el camión tenía más de un millón de kilómetros a sus espaldas y la ITV caducada. Dos años después, otra empresa fue investigada por obligar a su conductor a circular con las ruedas en mal estado, avisando el propio trabajador a la Guardia Civil para que inmovilizara el camión. 

Foto | Bhargav Panchal

En Xataka | Cuatro camiones y un total de cero camioneros: China busca soluciones a una enorme crisis laboral

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Con dos o tres días a la semana ya se notan cambios

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La llegada a la sexta década de vida suele venir acompañada de un mensaje alarmista sobre la inevitable decadencia física, con todos los problemas que conlleva para la salud. Para poder hacer frente a esto, lo importante es empezar a hacer ejercicio cuanto antes, y cuando se llega a esta edad no hace falta pasar todos los días por el gimnasio ni someter al cuerpo a sesiones agotadoras. 

La ciencia. La evidencia científica y la experiencia clínica convergen en un punto mucho más accesible, que es la posibilidad de entrenar la fuerza dos o tres días por semana, puesto que es el umbral óptimo para generar cambios estructurales, funcionales y perceptibles en un periodo corto de tiempo.

Los expertos. El fisioterapeuta y especialista en ejercicio terapéutico Agus Oliver lo explicaba recientemente en una entrevista para Infobae, dejando claro que con dos o tres días a la semana ya se pueden notar cambios importantes si el trabajo está bien planteado. Según su experiencia clínica, el éxito de la intervención no reside en salir destrozado tras horas de esfuerzo continuo, sino en ejecutar programas de entre treinta y cuarenta y cinco minutos de forma constante. 

Esta frecuencia moderada permite, además, introducir disciplinas complementarias como el pilates, que suma control corporal y movilidad a la ganancia de fuerza, sin sobrecargar las estructuras articulares del paciente.

Las pruebas. Esta perspectiva está profundamente arraigada en las directrices internacionales más estrictas. Aquí la propia OMS, en una guía de actividad física publicada en 2020, apunta que para los adultos mayores es fundamental acumular entre ciento cincuenta y trescientos minutos semanales de actividad aeróbica moderada. 

Pero a esta recomendación añaden que el entrenamiento de fuerza de los grandes grupos musculares durante dos o más días a la semana aporta beneficios adicionales sustanciales en la prevención de caídas y la funcionalidad. Dos puntos que son fundamentales cuando se llega a cierta edad para mantener una buena autonomía. 

El descanso es fundamental. Ante la idea de que a más minutos de ejercicio significa una mejora física en una escala lineal, el Colegio Americano de Medicina del Deporte apunta a la necesidad de respetar unas 48 horas de descanso entre las sesiones que implican a un mismo grupo muscular. 

En nuestro país, la Sociedad Española de Geriatría y Gerontología se suma a este consenso y avala explícitamente que fortalecer la musculatura dos o tres días por semana es la estrategia más eficaz para optimizar la marcha, facilitar el uso de escaleras y reducir drásticamente el riesgo de accidentes, pautando no trabajar la misma zona en días consecutivos.

Un estudio publicado por la Universidad Politécnica de Madrid en 2025 apuntó directamente que los protocolos de fuerza tradicionales, realizados precisamente en esas frecuencias de dos o tres días semanales, son capaces de mejorar la fuerza de extensión de rodilla hasta un 46%. 

Además, los programas multicomponente incrementaron en más de un 13% la distancia recorrida en la prueba de marcha de seis minutos, mientras que el entrenamiento por intervalos mejoró el consumo máximo de oxígeno en casi un seis por ciento. Estamos hablando de cambios clínicos medibles en cuestión de semanas, que devuelven la autonomía a los pacientes sin necesidad de imponer rutinas inasumibles.

Imágenes | Centre for Ageing Better 

En Xataka | El músculo como medicina: así protege el ejercicio de fuerza tu corazón, tu cerebro y tu esperanza de vida

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Fable 5 ha vuelto con letra pequeña. Una que dice quién manda realmente en la IA de EEUU

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Fable 5 ha vuelto tres semanas después de que el gobierno estadounidense ordenara su apagón. Regresa con varios asteriscos: solo permite un 50% del uso semanal para los planes de pago, y trae un filtro de seguridad más agresivo junto a un compromiso que ata a Anthropic a compartir con el gobierno cada modelo que venga después, incluidos los futuros.

El origen oficial es un fallo reproducible en modelos muy inferiores a Fable. Pero lo que ha quedado tras resolverlo pesa más: acceso anticipado del gobierno antes de cada lanzamiento y cómputo dedicado para que audite los modelos.

En detalle. El 12 de junio, el gobierno estadounidense actuó tras conocer un informe de investigadores de Amazon que habían logrado que Fable 5 identificase vulnerabilidades de software saltándose sus salvaguardas. Anthropic replicó el hallazgo con modelos menos potentes (Opus 4.8, GPT-5.5 y Kimi K2.7) y todos lo consiguieron igual. El 30 de junio la restricción fue levantada.

Eso sí, el nuevo clasificador avisa al usuario cuando bloquea una petición y la redirige a Opus 4.8.

Entre líneas. Anthropic admite que ese clasificador bloquea más peticiones inofensivas, sobre todo en programación y depuración de código, su uso principal. El propio margen de seguridad, dice la empresa, es “mucho mayor que en cualquier lanzamiento anterior”.

Alberto Romero, en The Algorithmic Bridge, lo lee así: si el modelo falla por exceso de cautela en su uso más común, el techo real de lo que un usuario puede exprimir queda en el nivel de Opus 4.8 o GPT-5.5, aunque el modelo de debajo sea más potente.

Por qué es importante. Anthropic cede acceso temprano a los modelos que “avancen de forma material la frontera de capacidad” en seguridad nacional, y monta equipos internos para las prioridades del gobierno.

El gobierno se reserva el derecho a reimponer la licencia “si las circunstancias cambian”, pero sin definir cuáles. Como la premisa de esta industria es que un modelo más grande desarrolla capacidades nuevas de un día para otro, casi cualquier avance encaja en esa frase.

El contexto. Anthropic lleva casi dos años colaborando de forma puntual con agencias estadounidenses como el Tesoro o la Oficina Nacional de Ciberseguridad. Lo nuevo es que ese trabajo pasa a ser un protocolo permanente, y que Fable y Mythos son los primeros en pasar por él.

Anthropic ha estado persiguiendo a OpenAI desde hace años, pero en 2026 ha tomado la delantera en varios frentes, al calor de Claude Code, Claude Cowork y el descubrimiento de la calidad de las respuestas de sus modelos por parte de quienes no habían salido de ChatGPT. Aceptar esta tutela ahora, cuando por fin tiene algo que perder, es una apuesta: prefiere una frontera vigilada a una carrera que ni ellos ni su gobierno controlen del todo.

Y ahora qué. Lo que hay que vigilar es si el clasificador mejora su puntería en código sin perder mano dura, y si OpenAI o Google acaban firmando algo parecido. Si eso ocurre, el regreso de Fable dejará de parecer un incidente aislado.

En Xataka | Compartir la contraseña de ChatGPT o Claude no es como compartir la de Netflix: hay gente aprendiéndolo por las malas

Imagen destacada | Anthropic

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así es como esta empresa opera en un pequeño pueblo de Ciudad Real

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Entre los viñedos y olivares de Herencia, un municipio de poco más de siete mil habitantes en Ciudad Real, se fabrican algunos de los vehículos blindados que hoy circulan por cuarteles de la OTAN, comisarías españolas y carreteras de varios países en África. La empresa encargada de este tipo de proyectos se llama TSD, y lo más interesante de todo es que no siempre fue un fabricante de vehículos. De hecho empezó vendiendo cajas fuertes.

Cómo empezó todo. Antonio Ramírez fundó la compañía en el año 2000 como un negocio familiar que nada tenía que ver con la industria militar. “Comenzamos centrando nuestros trabajos en el transporte de fondos, en la elaboración de cámaras acorazadas o cajas fuertes para cajeros automáticos de banca”, explicaba Ramírez en el reportaje de El Español.

Con el tiempo, la firma fue ampliando su actividad hacia el sector de la seguridad y la defensa hasta convertirse en fabricante de vehículos tácticos y blindados. Hoy TSD factura en torno a 130 millones de euros al año y da empleo a más de 600 personas en su entorno rural.

En detalle. El producto estrella de la firma es el Íbero, un vehículo táctico 4×4 multipropósito de diseño modular que puede convertirse en vehículo de asalto, de vigilancia fronteriza, antidisturbios, puesto de mando o incluso lanza-morteros, según ha detallado la compañía.

Existen tres versiones según peso y capacidad: la más ligera (LTV) ronda las 5 toneladas y transporta hasta 6 ocupantes, mientras que la más pesada (HTV) llega a las 15 toneladas y puede llevar hasta 12 personas. El vehículo se presentó oficialmente en 2020 tras una década de desarrollo, y ya hay unos 70 ejemplares fabricados.

Entre líneas. TSD no construye los chasis desde cero. La compañía trabaja como fabricante de “segunda fase”. Y es que parte de plataformas de marcas como Mercedes-Benz, Renault o Iveco y sobre ellas monta el blindaje, los sistemas de comunicación y las configuraciones específicas de cada misión. Es un modelo que le permite adaptar prácticamente cualquier chasis comercial a un uso militar o policial.

El sello de la OTAN. Como proveedor oficial de la Alianza Atlántica, los vehículos de TSD cuentan con certificaciones y homologaciones propias de la organización. Según cuentan, todo el proceso se rige por la normativa STANAG, el estándar internacional que fija los niveles de blindaje exigidos por la OTAN. Los vehículos destinados a la Alianza se pintan de verde oscuro, el color oficial de la OTAN, mientras que los que se envían a zonas desérticas, como Oriente Medio, llevan un tono crema.

Más allá de Europa. El Íbero ha cruzado fronteras, pues cerca de un centenar de unidades se han vendido ya, la mayoría fuera de España, con presencia en países africanos como Senegal o Costa de Marfil, donde los vehículos operan en escenarios reales y han sido probados en combate. La compañía estudia ahora dar el salto a Sudamérica, con Chile y Argentina como mercados en el punto de mira.

No solo vehículos militares. Junto a la gama táctica, TSD mantiene una línea de negocio menos visible pero igual de importante, con furgones blindados para el transporte de fondos, destinados a bancos centrales y empresas de seguridad. Incorporan sistemas de bloqueo remoto y tecnologías patentadas, como una espuma que se solidifica en segundos para proteger la carga ante un intento de asalto.

A esto se suma la fabricación de vehículos policiales, con un volumen de producción que supera las 5.000 unidades al año, de las que unas 1.500 son personalizadas por encargo. En España, cuerpos como la Guardia Civil ya utilizan sus vehículos.

Y ahora qué. El contexto en el que vivimos está ayudando a la compañía, pues Europa está incrementando su gasto en defensa y busca reforzar su autonomía estratégica frente a la dependencia de proveedores externos. En ese escenario, empresas familiares como TSD ganan peso como alternativa ágil y flexible.

Imagen de portada | TSD

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