Hay momentos en los que un programa industrial deja de medirse solo por la cantidad de unidades que puede fabricar. En Boeing, ese papel lo ocupa ahora el 787 Dreamliner, una familia de aviones de fuselaje ancho caracterizada por su eficiencia y versatilidad en el largo radio. No hablamos de un avión pendiente de estreno: Boeing completó la primera entrega del 787 a All Nippon Airways en septiembre de 2011, y la aerolínea japonesa operó el primer vuelo de pasajeros del modelo un mes después, entre Tokio Narita y Hong Kong. Lo que está en juego ahora no es demostrar que el Dreamliner puede volar, porque eso ya lo sabemos, sino que Boeing puede fabricarlo y entregarlo con regularidad.

El objetivo que Boeing se ha marcado para este año es claro: llevar la producción del 787 de ocho a diez aviones mensuales en su planta de North Charleston, según explicó su CEO, Kelly Ortberg, el 27 de mayo en una conferencia de inversores. El problema es que ese salto depende de dos frentes que todavía no avanzan al ritmo que necesita la compañía. FlightGlobal señala, por un lado, retrasos en las entregas de motores GEnx de GE Aerospace, una de las dos familias de motores disponibles para el 787 junto al Rolls-Royce Trent 1000, y, por otro, demoras en la certificación de asientos de clase business con puertas, que están bloqueando algunas entregas.

Un avión que Boeing necesita entregar, no solo fabricar

Ese matiz es importante porque Boeing no llega a esta fase en vacío. La compañía sigue arrastrando la sombra del 737 MAX, un programa marcado primero por una crisis de seguridad global y después por el incidente del tapón de puerta del 737 MAX 9 de Alaska Airlines, que volvió a poner sobre la mesa una conversación muy dañina sobre controles de calidad, documentación, supervisión y cultura industrial. La investigación de la NTSB sobre este último episodio apuntó a fallos internos de Boeing y señaló carencias en “formación, orientación y supervisión adecuadas”. La FAA, por su parte, endureció la presión sobre el fabricante tras detectar problemas sistémicos de seguridad y control de calidad. Ese historial no afecta directamente al Dreamliner, pero sí cambia la lectura de cualquier nueva inestabilidad: Boeing necesita que el 787 sea una prueba de orden.

Para entender por qué esta subida de ritmo importa tanto, hay que mirar al historial reciente del propio Dreamliner. El inspector general del Departamento de Transporte de EEUU recuerda que Boeing pausó las entregas del 787 en 2020 por problemas de calidad en la fabricación, con retrasos que terminaron acumulando casi dos años. Además, aquellos problemas derivaron en retrabajos valorados en más de 5.800 millones de dólares para Boeing y sus proveedores.

El atasco de los asientos es más fácil de pasar por alto, aunque tiene un efecto muy concreto. Algunas suites business con puertas necesitan certificaciones más complejas, y Boeing y sus proveedores calcularon peor de lo debido los tiempos de aprobación. Según FlightGlobal, hay 787 ya construidos y con esos asientos instalados que siguen sin poder entregarse porque falta la autorización documental.

A esa presión se suma otro elemento: el 777X, el próximo gran avión de fuselaje ancho de Boeing, todavía no ha entrado en servicio comercial. La familia 777X está llamada a ocupar la parte alta del catálogo de largo radio de la compañía, pero su calendario se ha ido desplazando por retrasos de certificación. AP informó en octubre de 2025 de que Boeing había retrasado la primera entrega hasta 2027 y que ese aplazamiento implicó un cargo de 4.900 millones de dólares en el tercer trimestre.

Y la presión no es solo interna. Boeing ha mejorado sus entregas, hasta el punto de alcanzar 600 aviones en 2025, su mejor registro desde 2018. Pero Airbus sigue por delante en entregas: el fabricante europeo informó de 793 aviones comerciales ese mismo año y de una cartera total récord de 8.754 pedidos, con un máximo específico en aviones de fuselaje ancho. Para Boeing, el 787 tiene que ser una de las piezas que ayuden a reducir esa presión competitiva. Si el Dreamliner tiene demanda y pedidos, el reto ya no está en convencer al mercado, sino en transformar esa tracción en entregas constantes.

Imágenes | Tienko Dima

En Xataka | Brasil ha logrado algo más histórico que su sexto Mundial: ser el primero en Latinoamérica en tener su propio avión de combate supersónico

En 1969, Brasil tomó una decisión que muchos consideraron desmesurada para un país en desarrollo: crear una empresa estatal llamada Embraer para fabricar aviones propios. Más de medio siglo después, aquella apuesta ha dado lugar al tercer mayor fabricante aeronáutico del mundo, solo por detrás de Boeing y Airbus, y a una de las industrias aeroespaciales más avanzadas fuera de las grandes potencias tradicionales.

Un hito más allá de la defensa. Brasil ha celebrado la salida de la línea de producción del primer caza supersónico ensamblado en su territorio, un acontecimiento que trasciende ampliamente el ámbito militar. Lo verdaderamente relevante no es únicamente la llegada de un nuevo avión a las filas de la Fuerza Aérea Brasileña, sino el hecho de que un país latinoamericano haya alcanzado un nivel industrial que durante décadas pareció reservado a un grupo muy reducido de potencias. 

En una región acostumbrada a importar sistemas de combate avanzados, Brasil ha logrado incorporarse a un club extremadamente exclusivo en el que la capacidad de fabricar aeronaves supersónicas es tan importante como la posesión de las propias aeronaves.

El camino hacia el Gripen brasileño. El programa Gripen comenzó con el contrato firmado en 2014 entre Brasil y la sueca Saab para la adquisición de 36 aparatos, pero desde el principio el objetivo iba mucho más allá de comprar aviones. El acuerdo incluía transferencia tecnológica, formación de ingenieros y participación directa de Embraer en la fabricación y ensamblaje de los aparatos. 

Una década después, el resultado es visible en Gavião Peixoto, donde ha salido de fábrica el primer Gripen E construido en suelo brasileño. Aunque el diseño sigue siendo sueco, el proceso ha permitido desarrollar capacidades industriales que antes no existían en el país y que difícilmente se habrían adquirido mediante una simple compra de material extranjero.

Entrar en el club más difícil de la aeronáutica. Construir un avión comercial es una tarea compleja. Construir un avión de combate moderno es una de las actividades industriales más exigentes del planeta. De hecho, solo un pequeño grupo de países posee la capacidad de diseñar y fabricar cazas supersónicos desde cero, entre ellos Estados Unidos, Francia, Rusia, China y Suecia. 

Brasil todavía no forma parte de ese círculo de diseñadores independientes, pero sí ha conseguido algo que ningún otro país latinoamericano había logrado: producir localmente un caza de primera línea capaz de operar en los escenarios más avanzados de la guerra aérea moderna. Esa diferencia puede parecer sutil sobre el papel, pero supone un salto gigantesco para la industria tecnológica de la región.

Mucho más que un avión. El Gripen representa también una apuesta por la soberanía tecnológica. La capacidad de ensamblar, mantener y modernizar los aparatos dentro del país reduce dependencias externas y fortalece la autonomía operativa de las fuerzas armadas brasileñas. 

Al mismo tiempo, el proyecto ha impulsado la creación de conocimiento especializado, nuevas cadenas de suministro y una base industrial capaz de participar en programas aeroespaciales cada vez más sofisticados. El mismo impulso está detrás de otros proyectos estratégicos brasileños, como el avión de transporte KC-390 o los programas navales desarrollados con tecnología extranjera pero creciente participación nacional.

Potencia aeroespacial. El verdadero significado de este programa no se mide únicamente en número de aeronaves ni en capacidades militares. Se mide en la posición que Brasil empieza a ocupar dentro del mapa industrial global. Mientras gran parte de América Latina sigue dependiendo de la exportación de materias primas o de la importación de tecnología avanzada, Brasil está construyendo una industria capaz de participar en algunos de los sectores más complejos y rentables del mundo. 

La salida del primer Gripen ensamblado en territorio brasileño simboliza precisamente eso: el momento en que el país deja de ser únicamente un comprador de tecnología de defensa para convertirse en uno de sus productores. Qué duda cabe, puede que nunca despierte la misma pasión que un Mundial de fútbol, pero para la historia industrial de la región probablemente sea un logro todavía más excepcional.

Imagen | Embraer

En Xataka | Solemos asumir que los hermanos Wright inventaron el avión en EEUU. En Brasil creen tener pruebas de lo contrario

En Xataka | Un brasileño ha demostrado que tener Internet en pleno vuelo es posible con Starlink. También ha demostrado que es todo un peligro

EFE.- Rosalía aplazó los conciertos de la gira “LUX Tour 2026” que tenía previstos esta semana en Miami y Orlando por “una emergencia familiar”, según informó este jueves la empresa promotora.

“Debido a una emergencia familiar, Rosalía se ve obligada a posponer sus próximos conciertos en Miami y Orlando. Lamenta decepcionar a sus fans, pero las circunstancias no le han dejado otra opción”, informó Live Nation Florida en redes sociales.

“Mientras el equipo de la gira gestiona el cambio de fechas, por favor conserven sus entradas. Próximamente habrá más información”, agregó.

La artista española tenía programado actuar en el Kaseya Center de Miami el 4 y 6 de junio con una capacidad para 19 mil 600 personas, mientras que estaría presente en el Kia Center de Orlando el 8 de junio con una capacidad para hasta 20 mil asistentes.

La gira de Rosalía “LUX Tour 2026” brincaría de Europa a América tras haber ofrecido varias presentaciones desde el 16 de marzo hasta el 6 de mayo.

Además de Miami y Orlando, ambas situadas en Florida, el show tiene previsto llegar a las ciudades estadounidenses de Boston, Nueva York, Chicago, Houston, Paradise, Inglewood, San Diego y Oakland, entre junio y julio, así como por la canadiense Toronto este mismo mes.

El concierto de Boston, previsto para el 11 de junio, sigue en pie, por el momento.

A partir del 16 de julio, Rosalía se pondrá rumbo a Latinoamérica. Bogotá (Colombia), Santiago (Chile), Buenos Aires (Argentina), Río de Janeiro (Brasil), Tlajomulco de Zúñiga, Monterrey, Ciudad de México (México) y San Juán (Puerto Rico), serán las paradas del show.

La gira transcurre menos de un año después del lanzamiento de “Lux”, el cuarto álbum de estudio de la cantante.