EFE.- El Tribunal Superior de Justicia de Barbados informó este domingo de que Shawayne Deshawn Williams fue condenado el sábado a más de 38 años de prisión por asesinar a Tavon Kaiseen Alleyne, primo de la reconocida cantante de pop Rihanna.

Shawayne Deshawn Williams fue condenado este fin de semana a 38 años y 138 días de cárcel, tras haber sido declarado culpable a principios de este año por un jurado del asesinato de Alleyne, un joven de 21 años.

“La preocupación pública por las armas de fuego ilegales y la violencia, así como la necesidad de una disuasión general, deben reflejarse en las sentencias dictadas por los tribunales”, declaró la jueza Laurie-Anne Smith-Bovell, tras dictar la sentencia.

De acuerdo a las autoridades, Alleyne recibió varios disparos cuando salía de un taxi alrededor de las 7:00 de la noche, hora local, de la tarde del 26 de diciembre de 2017.

Un testigo ocular identificó a Williams como el hombre que vio huir del lugar, mientras que otro testigo lo situó en la zona poco antes y después del tiroteo.

La jueza señaló varios factores agravantes, entre ellos las pruebas de premeditación, el uso de un arma de fuego que no se ha recuperado y el hecho de que la víctima estuviera desarmada y sufriera una emboscada en un espacio público.

El tribunal también consideró que el homicidio fue un acto de venganza relacionado con un tiroteo anterior en el que estuvo implicado el condenado.

Asimismo, el tribunal ordenó a Williams que participara en programas de rehabilitación, incluyendo apoyo académico, profesional y psicológico, durante su encarcelamiento en la prisión de Dodds.

“Descansa en paz, primo. No puedo creer que anoche mismo te agarré de mis brazos”, expresó en 2017 Rihanna en su cuenta de Instagram y reclamó a sus compatriotas erradicar la violencia armada.

Pocos monumentos hay más conocidos en toda la faz de la Tierra que Petra, la capital del Reino Nabateo en el sur del actual Jordán. Esa majestuosa fachada esculpida en roca es patrimonio de la humanidad. Sin embargo, hay una dimensión de la ciudad que es igual de impresionante y que suele pasar desapercibida: su ingeniería hidráulica. En un entorno semiárido, el control del agua no era una mera cuestión de supervivencia (¡como si fuera poco!) sino también un símbolo de poder y prestigio y recurso estratégico. 

La capital del reino requería un suministro de agua estable y cuidadosamente gestionada para beber, baños, agricultura, pilas de los templos o los jardines. Hasta la fecha, la arqueología creía tener un mapa razonablemente claro de cómo funcionaba su red hídrica, pero un equipo de investigación de la Universidad Humboldt de Berlin acaba de demostrar que el mapa estaba incompleto y parcialmente equivocado. Sus investigaciones se han publicado en un paper en Levant.

El hallazgo. En las laderas del Jabal al-Madhbah el equipo ha identificado un tramo de 116 metros de tubería de plomo presurizada y conservada in situ en el acueducto de ‘Ain Braq, en una zona de prospección de 2.500 metros cuadrados . Esta característica está poco documentada en corredores de acueductos al aire libre en el Mediterráneo oriental. 

Lo más importante es que demuestra que no fue un sistema construido en una sola fase. Porque la investigación ha documentado nueve conductos en total (incluyendo el anteriormente mencionado de plomo), además de un gran depósito sellado por una presa de gran altura, dos cisternas y siete cuencas de diferentes tamaños y propósitos. Es decir, dos tecnologías distintas superpuestas: primero la tubería de plomo presurizada, que en algún momento se selló, y encima una red posterior de terracota. 

Por qué es importante. Hay dos planos donde el hallazgo tiene relevancia:

• Desde el punto de vista técnico, el uso de plomo es algo raro más allá de interiores de edificios. Su presencia en una canalización exterior evidencia que los nabateos tenían acceso a recursos y conocimiento técnico suficientes para usarlo en exterior, rivalizando con los logros de Roma. Cabe recordar que el plomo requiere de minería, transporte y artesanos.
• Desde el punto político, era un símbolo de poder y prosperidad. El sistema alimentaba el embalse de Az-Zantur, situado en una cresta elevada. Desde allí, el agua podía ser distribuida con presión a monumentos como el Gran Templo y el Complejo del Jardín y la Piscina. Estas estructuras requieren de un suministro de agua continuo y fiable, así que como propone el investigador principal Niklas Jungmann, demuestra el lujo de tener agua corriente en el desierto. Si controlas el agua, controlas la ciudad.

Contexto. Los sistemas del Siq, ‘Ain Braq y Wadi Mataha eran los tres principales sistemas de suministro de agua de Petra y se alimentaban de manantiales y depósitos. Cada uno de ellos fueron diseñados con diferentes objetivos para lidiar con los desafíos de la física y la geología particular del paisaje, lo que permitía abastecer así a los diferentes sectores de la ciudad. En un entorno desértico era requisito indispensable dominar el agua y vaya si lo hizo: tenían baños, jardines ornamentales, instalaciones de agua sagrada y monumentos que necesitaban agua continuamente. 

Petra floreció como capital del Reino Nabateo antes de su incorporación al Imperio Romano y su posterior declive tras el terremoto del año 363 d.C. El contexto cronológico sitúa la fase de plomo proablemente en el apogeo del reino (siglo I d.C.), bajo el reinado de Aretas IV, cuando la ciudad experimentó una explosión urbana. El paso a la terracota coincide con periodos de reestructuración económica o cambios en la administración tras la anexión romana en el 106 d.C., mostrando una adaptación hacia materiales más fáciles de mantener.

Cómo lo han hecho. Los enfoques de investigación clásicos sobre Petra abordaban la ciudad al completo desde una perspectiva macro y recurrían a extrapolaciones, pero el estudio de Jungmann está focalizado en un área de 2.500 metros cuadrados del macizo del Jabal al-Madhbah. Esto le ha permitido documentar cada traza visible de infraestructura hidráulica con precisión usando fotogrametría y modelos digitales de elevación para entender cómo el terreno dictaba el flujo del agua y dónde era necesario el uso de presión. Asimismo, no se centró en buscar objetos mediante una excavación, sino de lectura detallada de estratigrafía y morfología de la infraestructura.

Sí, pero. Aunque el hallazgo es revolucionario, quedan incógnitas y el propio Jungmann es cauteloso con las interpretaciones. Para empezar, la tubería de plomo fue abandonada y sellada para sustituirla por una segunda red de canales abierto y tuberías de terracota, una decisión que probablemente tuvo su explicación en los costes. Además, el estudio se centra en un área pequeña y una primera campaña de prospección (septiembre de 2023). Es decir, la vinculación con el reinado de Aretas IV es plausible pero no definitiva a la hora de datar. 

Por otro lado, el uso de plomo plantea la duda eterna sobre la toxicidad. Como contexto general, en aguas calcáreas como las de la región, el carbonato de calcio tiende a formar una capa interna que aísla el metal del agua potable, lo que reduciría el riesgo de contaminación, aunque el paper no aborda esta cuestión. Lo que está claro es que la gestión del agua por parte de los nabateos era más avanzada, experimental y adaptable de lo que se pensaba.

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Portada |  Bernard Gagnon y Diego Delso

Wuhu ha resultado ser toda una sorpresa. Mientras que Pekín tiene esos aromas y esa vida propia de la que, a todas luces, es una gran capital, Wuhu, dentro de que es enorme, recuerda más a esa “China de barrio”.

Los edificios de tropecientas plantas donde caben cientos y cientos de familias hacen acto de presencia, por supuesto, pero se respira de otra forma. Hay restaurantes, tiendas pequeñas, se siente más local, más auténtico.

Es aquí donde Chery, el socio tecnológico de la española Ebro, a quien acompaño en este viaje, nació y tiene su sede. Y se nota. No porque el hotel en el que nos alojamos sea de la compañía, que también, sino en la carretera.

Un paseo por Wuhu | Imagen: Xataka

Si en Pekín no se veía un solo coche Chery, aquí son religión. Están por todos lados, mires a donde mires. ¿Los taxis? Todos Chery. ¿Los vehículos personales? Omnipresencia absoluta de las gamas Tiggo y Arizzo. BYD, Geely, Toyota, Kia y Hyundai también están por aquí, pero el dominio de Chery es absoluto.

Pillado | Imagen: Xataka

Es algo normal. China tiene ese componente de apostar por lo local. Es una suerte de orgullo, algo de lo que presumir, usar un producto nacido en tu ciudad y desde el gobierno lo promueven. Por eso en Pekín reina BAIC y por eso cuando te preguntan por tu modelo de móvil o reloj esbozan cierta sonrisa al ver que, en mi caso, son un Honor y un Huawei.

Con Chery sucede lo mismo, pero hoy no toca hablar de Chery, sino de Ebro. Chery es el partner tecnológico de la española Ebro, que usa sus plataformas para vender sus propios modelos en España, Portugal y, próximamente, Bulgaria, Eslovenia y Croacia. Un Ebro s700 es, en el fondo, un Chery Tiggo 7.

Sabiendo eso, no extrañará a nadie que el nuevo modelo de Ebro esté basado en el Chery QQ3 EV. Porque sí, Ebro ha anunciado al fin un coche completamente eléctrico que producirá en su fábrica en la Zona Franca de Barcelona. Todavía no tiene nombre y las especificaciones no son definitivas, ya que falta la homologación, pero os puedo contar alguna cosita, ya que lo he podido ver en primera persona.

El nuevo Ebro eléctrico | Imagen: Xataka

Este coche tiene una vocación claramente urbana y está enfocado al público más joven. Formas más circulares y ovaladas, 2,7 metros entre ejes y 4,3 metros de largo dan forma a un coche más compacto y muy diferente a lo que Ebro ha puesto en la carretera hasta la fecha. Es una apuesta arriesgada para 1) una marca que hasta ahora era sinónimo de SUV y 2) un mercado cuya electrificación tiene todavía camino por delante

Tiene una batería de litio-ferrofosfato de 42,7 kWh, lo que se traduce en una autonomía superior a los 300 kilómetros. Tiene un motor en el eje trasero de 90 kW, lo que le permite ofrecer, siempre según la marca, 122 CV, 111 Nm de par máximo, 135 km/h de velocidad máxima y una aceleración de cero a 100 en menos de 11 segundos.

De momento, su nombre es Ebro BEV | Imagen: Xataka

Del sistema de carga no se ha desvelado la potencia, pero sí que será compatible con AC y DC y que podrá pasar del 30% al 80% en 30 minutos.

Dentro del coche encontramos dos generosas pantallas, una central flotante de 15,6 pulgadas con resolución 2K y un sistema impulsado por un chip Snapdragon, y otra más pequeñita, de 10,25 pulgadas, en el cuadro de instrumentos. En China eso de las agujas analógicas y las luces ha pasado a mejor vida.

Interior del Ebro BEV | Imagen: Xataka

El precio tampoco se ha desvelado y las especificaciones, como decíamos, son provisionales. Cuando se complete el proceso de adaptación industrial y la homologación saldremos de dudas.

Esta no es la única novedad, aunque sí la más reseñable.

Ebro ha aprovechado la presentación en la ciudad natal de Chery para anunciar una nueva versión del Ebro s400 con motor 1.5 TGDI y transmisión DHT con dos motores eléctricos. Este tiene una potencia de 224 CV y consume 5,55 L/100 km. Una cosa interesante es que puede moverse en modo tándem (de manera que el motor de combustión genera energía para que sea el eléctrico el que mueva las ruedas) o en paralelo (ambos motores funcionando a la vez).

En teoría, esto debería ayudar a reducir el ruido del motor del coche y a mejorar la falta de “empuje” que se apreciaba en el modelo anterior.

Restyling del Ebro S800 PHEV. El s700 y el S400 mantienen el mismo diseño de la parrilla frontal | Imagen: Xataka

Ebro también anunciado un restyling de los s700 y s800, con una nueva parrilla delantera con formas rectangulares inspiradas, según la firma, en Barcelona, y ajustes estéticos pensados para homogeneizar el diseño y darle un toque más redondo.

Esta ha sido una de las partes de la jornada, pero hoy también he podido asistir a una cosa que, hasta la fecha, no había visto nunca: un crash test. No sé, hay algo, digamos, divertido, en ver un coche yendo hacia otro sabiendo que ambos se van a reventar. En condiciones controladas, sobra decir. Tiene cierto encanto y, francamente, la verdadera lástima es que dure tan poco, porque es apenas un segundo.

Se vende coche nuevo, pocos kilómetros, un solo dueño, siempre en garaje | Imagen: Xataka

Para la prueba, Chery puso un Tiggo 9 (recordemos, la base de un Omoda 9 SHS) en un extremo de la carretera. Al otro, un Tiggo 7 que se lanzó hacia él a 50 km/h. Al tiempo que el Tiggo 7 se estrellaba frontalmente, el Tiggo 9 recibía un impacto completo contra un vehículo barrera a 40 km/h por detrás. Son, por lo que nos han explicado, dos fuerzas superpuestas cuyo fin es acercar la prueba a un entorno real.

A la derecha y al fondo, el Tiggo 7. A la izquierda, el Tiggo 9 | Imagen: Xataka

Hay que reconocer que los dos coches quedaron completamente hechos polvo. Por delante, hechos añicos. Sin embargo, me llamó mucho la atención que el interior estaba sorprendentemente bien conservado y las cosas que, desde mi punto de vista, deberían seguir operativas tras el accidente, seguían estándolo.

Aquí abajo os lo dejo a cámara lenta, que siempre gusta verlo.

Este vídeo a cámara lenta ha sido cedido por Antonio Guzmán.

Algunas cosas que me parecieron llamativas es que las manillas de las puertas se abrían, los airbags habían saltado (los superiores y los de las rodillas), las luces funcionaban y el cinturón se podía desabrochar. Me parece algo importante de cara a sacar a un pasajero que ha tenido un accidente.

Que sí, que el frontal se quedó hecho pizcos, pero la estructura general del coche, tanto en la zona central como en la parte trasera, me pareció que se había conservado realmente bien. Ahora me gustaría ver la parte dos, es decir, la prueba a 100 km/h. Si verlo a 50 km/h ya es impresionante, a 100 km/h tiene que ser la repanocha.

Eso una manilla de pintura y no se nota | Imagen: Xataka

Sea como fuere, ¿por qué esta prueba? Porque las marcas chinas son conscientes de que arrastran ciertos prejuicios de los que deben deshacerse. Este tipo de demostraciones, pruebas de fuerza en toda regla, son la forma que tienen de sacar pecho y dar un puñetazo sobre la mesa. Es la tónica habitual que hemos visto a lo largo de este viaje.

Mañana tenemos más, os dejo un adelanto por aquí abajo de lo que veremos. Y por cierto, si alguna vez venís a China aprovechad y comprad una power bank en condiciones. De hecho, seguramente tengáis que hacerlo porque, con total seguridad y salvo que vuestra batería tenga certificación CCC, os la quitarán en el aeropuerto. Hoy he comprado una Xiaomi de 20.000 mAh y 165W de potencia por 30 euros al cambio, la ganga del año.

Mañana se viene esto | Imagen: Xataka

Entregas anteriores:

1. Viaje al centro del motor chino (parte 1): un paseo por Pekín, Ebro, Chery y las calles en silencio
2. Viaje al centro del motor chino (parte 2): he visto el futuro de los coches en Pekín y sí, es eléctrico (y chulísimo)
3. Viaje al centro del motor chino (parte 3): descubriendo la red de ferrocarriles más grande del mundo a 347 km/h

Imágenes | Xataka

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