桜梅桃李

Cerezo, albaricoque, melocotón y ciruela. Esos son los cuatro kanjis con los que se representa la palabra oubatori. Cuatro flores diferentes para representar una sola palabra, un solo concepto. El de que, como persona, no debes compararte al resto. Cada uno tiene su tiempo y su lugar. 

Oubatori es filosofía japonesa pura. Paciencia y calma en un mundo tumultuoso. Olvídate de moverte al ritmo de los demás simplemente para hacer lo mismo que ellos. Estate tranquilo, llegará tu momento. 

Una filosofía que casa perfectamente con el kaizen, la apuesta por llegar a la perfección prestando atención a los pequeños detalles, mejorando lo ya mejorado. Poco a poco. Sin revoluciones. De nuevo, pura filosofía japonesa. Puro Toyota. 

Pero el mundo parece girar a otro ritmo, moverse más rápido que nunca. El mundo amenaza con dejar obsoleto lo que parece nuevo y muy anticuado lo que funcionaba antes de ayer. El ritmo al que gira el planeta es un misil contra una industria del automóvil japonesa que se ha construido sobre la perfección obsesiva para conseguir el producto más fiable. 

El coche eléctrico amenaza con estallar en la cara de las firmas japonesas. Porque el coche eléctrico es el mismo producto que cualquier otro coche en su envoltorio. Tiene cuatro ruedas, un volante y unos asientos. Pero es muy diferente en su interior. Tanto que los expertos ya han avisado a los japoneses de que si no se ponen las pilas (je) están acabados. Incluso dentro de la propia Toyota han asimilado ese mensaje. 

Pero su respuesta sigue apostando por lo mismo de siempre: refinar el producto. 

Ficha del Toyota C-HR+

Pasito a pasito, suave suavecito

Cuando Toyota presentó su primer coche eléctrico, el Toyota bZ4X, supimos que la firma japonesa tenía un problema interno. La expectación por conocer el primer coche eléctrico del mayor fabricante de coches del mundo era enorme. Sobre todo porque teníamos la sensación de que llegaba tarde. Muchos dábamos por hecho, eso sí, que sería un producto redondo y solvente. Fiable, al menos. 

Nos equivocamos. 

El Toyota bZ4X ha sido un problema para la compañía desde su entrada en la línea de montaje. Las primeras pruebas demostraron que estábamos ante un coche caro para la autonomía que ofrecía, no tenía un software que, al menos, enamorara y camuflara estos defectos. Pero, para colmo, tampoco era fiable, con llamadas a revisión para solucionar problemas como el desprendimiento de ruedas que se caían. 

El impacto fue tal que la compañía quiso tapar rápidamente la herida. Se multiplicaron las opiniones públicas en contra del coche eléctrico. Se rehizo la estrategia. Se retrasaron plazos y se puso sobre la mesa que se estaba invirtiendo en baterías de estado sólido pero se aceptó que estas no llegarían a corto plazo y que sólo estarían disponibles para sus coches de máximas prestaciones. 

Mientras, Toyota sigue necesitando de un coche eléctrico con el que rebajar su volumen de emisiones en Europa. Un nuevo lanzamiento que, al menos, le permita seguir avanzando con esta tecnología, testear cómo respira el mercado y  recordarle a sus potenciales compradores que también tienen una alternativa completamente eléctrica en su gama porque quedar fuera de ese imaginario colectivo de marcas en las que uno piensa cuando va a comprarse un coche es todo un problema. 

De ahí nace el Toyota C-HR+. 

Sin florituras

Toda esta larguísima introducción es necesaria para entender qué es el Toyota C-HR+, un coche que se llama igual (prácticamente igual) que su SUV compacto con motor de combustión más o menos electrificado pero que, sin embargo, es un coche completamente diferente, asentado en una plataforma que nada tiene que ver con ese pseudohermano híbrido. 

Y es que el Toyota C-HR+ tiene mucho más de bZ4X empequeñecido y mejorado que de versión eléctrica del anteriormente mencionado. Con este coche pareciera que Toyota se haya sacado una espina de esas que no hacen sangrar el dedo pero que molestan cada vez que algo lo roza. El Toyota C-HR+ ahora, sí o sí, es un coche perfectamente recomendable. 

Primero porque alivia algunas de las inconveniencias del híbrido (como el tamaño para los pasajeros traseros o su maletero) y, sobre todo, porque mejora el principal punto negativo del bZ4X cuyo consumo desmedido dejaba fuera de juego al coche respecto a sus rivales. 

El Toyota C-HR+ se encuentra a medio camino entre ambos modelos por lo que sus espacio para las piernas, especialmente para los pasajeros traseros, es mucho más amable que en la versión con motor de combustión pero tampoco tiene que lidiar con el mayor tamaño del bZ4X, lo que le permite callejear con más soltura y encontrar mejor su espacio dentro de las ciudades europeas. 

De hecho, sus 4,52 metros de largo son casi prototípicos del coche europeo, ni muy grande para el día a día ni muy pequeño para ser incómodo. Y es que este coche eléctrico está diseñado en exclusiva para Europa, el único mercado donde Toyota vende este coche. 

Esta decisión también tiene sus implicaciones en movimiento. El Toyota C-HR+ utiliza una suspensión un poco más corta que el bZ4X por lo que el rodar se siente más firme y aplomado. Sumado a una mayor anchura del conjunto, estamos ante un coche más firme y aposentado, lo que es especialmente evidente cuando tomamos curvas en una carretera secundaria donde se desenvuelve con mayor agilidad. Sus 224 CV son suficientes en todo tipo de condiciones y no echamos de menos la opción de tracción total y 343 CV de potencia que, además, reduce sensiblemente su autonomía.

Ese dinamismo, de hecho, está mejor conseguido que en otros coches eléctricos porque su dirección se nota menos artificial y con mayor peso. También el freno está más ajustado y tiene cierto recorrido natural, sin pecar de esponjoso y sin reacciones extrañas en los saltos entre la frenada regenerativa y la aplicada en los discos de freno. Solo a velocidad muy baja se nota cierto titubeo en la elección de uno u otro modo pero no es molesto ni excesivamente evidente.

A ello se suma un consumo bastante ajustado. En nuestro caso nos hemos quedado en 17 kWh/100 km con el control de crucero adaptativo activado a 120 km/h en buena parte del recorrido. Esta cifra nos llevaría a unos 450 km de autonomía con la batería de 77 kWh de capacidad. Suponiendo que las condiciones sean menos favorables (por lluvia, frío, viento…) si nos movemos en unos 20 kWh/100 km de consumo tenemos garantizada una primera parada por encima de los 350 km. 

Esas paradas admiten un máximo de 150 kW de potencia y se anuncian 30 minutos de parada para pasar del 10 a 80% de autonomía. Es decir, con un consumo de hasta 20 kWh/100 km podemos hacer una primera parada pasados 350 kilómetros, detenernos media hora y no tener que volver a buscar un enchufe hasta pasados 300 kilómetros. Si te mantienes en los 17 kWh/100 km de consumo que hemos sacado nosotros, hablamos de hacer una primera parada a los 400 kilómetros y tener disponibles después de media hora otros 350 kilómetros por delante. 

Este camino se hace muy llevable con unos sistemas ADAS que funcionan muy bien. En líneas generales, el control de crucero adaptativo llevó al coche con suavidad, sin frenazos ni acelerones fuertes y siempre por el centro del carril. Las asistencias sin esta función activa, como el mantenimiento en el carril, no es intrusivo y solo actúa cuando verdaderamente el coche corre el riesgo de salirse del mismo sin activar el intermitente. 

En el interior, el Toyota C-HR+ no brilla por los grandes lujos. Sus acabados son correctos, sin alardes. No hay grandes superficies plasticosas y los materiales blandos se limitan a las superficies que quedan a mano pero, eso sí, están bien rematadas. El volante es pequeño pero la distribución de los botones físicos es buena e intuitiva, el aro es fino y el tacto bueno. También los asientos son cómodos. 

La apuesta por el software en el Toyota C-HR+ es mínima. Este es el cajón de aplicaciones.

Pero el cliente más techie no encontrará en el eléctrico nipón un coche que se ajuste a sus gustos. La pantalla del cuadro de instrumentos apenas permite personalizar los menús y, en mi caso que mido 1,68 metros, la zona superior del volante me impide ver la zona inferior del cuadro de instrumentos, teniendo que moverme para ver, por ejemplo, el porcentaje de batería restante. Sé de compañero un poco más altos que no han tenido ese problema pero si no eres muy alto como mi caso, es algo que deberías tener en cuenta. 

La pantalla central, de 14 pulgadas, tampoco es muy brillante en lo que a software se refiere. La resolución es buena y la respuesta a los toques también. Importante esto último porque parte del climatizador se encuentra en la pantalla, dejando los botones físicos para desempañar las lunas y poco más. 

Los menús requieren cierta curva de aprendizaje pero como las opciones son escasas uno se hace pronto a los mismos. Eso sí, en Toyota parecen casi confiarlo todo al uso del Apple CarPlay y de Android Auto para que manejes funciones dle infoentretenimiento o de la navegación. Navegación que, aunque esté activa desde el teléfono móvil, se replica en el cuadro de instrumentos con las indicaciones más precisas. Punto positivo aquí. 

La conclusión de Xataka

El Toyota C-HR+ no es una revolución ni mucho menos, tampoco será una opción para quien contempla un coche “de nueva generación”, uno de esos que está definido por el software, con un cajón interminable de aplicaciones y pantallas que giran, se deslizan o con karaoke. 

Pero para quienes busque un coche eléctrico solvente y sin florituras, el C-HR+ es una buena opción que arregla muchos de los problemas del bZ4X y que, por tamaño, puede encajarle a muchas familias que no necesitan un coche tan grande en el día a día. Lo bueno de los coches eléctricos es que nos están entregando vehículos en tamaño compacto con mayor espacio para los pasajeros traseros o el maletero. 

Con un consumo contenido, la batería de 77 kWh puede ser más que suficiente para la inmensa mayoría de los viajes largos, a menos que prefieras viajar rápido y con descansos muy breves. En ese caso, ni este ni la mayoría de coches eléctricos son para ti. 

Sin embargo, con un precio anunciado antes de ayudas de 35.375 euros (esta unidad suma 800 euros más por la pintura) que ya incluye asientos delanteros y volante calefactable además de unos sistemas ADAS que funcionan realmente bien, estamos ante una opción muy atractiva para ahorrar un buen dinero. Y es que si buscas un coche con motor de combustión que se acerque a estos 224 CV, estamos hablando de precios muy similares. 

Además a la cifra anterior hay que añadir las ayudas parciales del Plan Auto+ (recibe 3.375 euros de ayuda porque la batería no se fabrica en Europa), el CAES y las desgravaciones de hasta 3.000 euros en la declaración de la renta. Es decir, con ayudas, el coche se posiciona más cerca de los 30.000 euros (o por debajo) que de los 35.000 euros. Sumado al bajo coste en el día a día del coche eléctrico, el ahorro frente a un combustión puede ser muy alto. 

Para muestra, un Toyota Corolla Cross, que es más grande en tamaño y apenas gana litros al maletero (+60 litros en la opción de 140 CV pero +12 litros en la opción de 200 CV) es más caro, menos potente y obliga a gastarse más dinero en el día a siempre que tengamos un enchufe en casa. 

Fotos | Xataka 

En Xataka | Que un coche eléctrico tenga cambio manual no tiene sentido: Toyota y Subaru tienen otra opinión 

Malas noticias para los astronautas que suelen comer sano. Es decir, para todos los astronautas. Hace casi diez años que los tripulantes de la Estación Espacial Internacional consumen las verduras que ellos mismos cultivan en microgravedad: lechuga, pimientos, rábanos. Algún chile picante.

Más recientemente, se han sumado al autoconsumo de vegetales los astronautas de la estación espacial china, que ya tiene lechuga, tomates cherry y cebollín, a pesar de que no lleva tanto en órbita. El problema es que las ensaladas espaciales no son tan seguras para su consumo como pensábamos.

Un equipo de investigadores de la Universidad de Delaware ha descubierto que la lechuga y los demás vegetales cultivados en microgravedad son más propensos a la contaminación por bacterias como la Salmonella.

Hasta ahora, pensábamos que bajo condiciones de microgravedad, las plantas tienden a abrir más sus estomas (los pequeños poros de sus hojas y tallos) en vez de cerrarlos para impedir la invasión de patógenos.

Sin embargo, un trabajo reciente del mismo laboratorio ha descubierto que a entrada de Salmonella enterica en el tejido fue independiente de la densidad estomática, y que el factor que mejor la predice es la variedad (cultivar) de lechuga junto con la propia microgravedad. 

Las bacterias amigas pierden además su efecto protector

En estudios anteriores los investigadores exploraron el uso de una bacteria amiga, B. subtilis, como solución al problema. Sin embargo, la bacteria, que en la Tierra ayuda a las plantas a combatir patógenos, no logró protegerlas en el entorno simulado de microgravedad, lo que sugiere que el espacio cambia significativamente la interacción entre plantas y microbios.

El hallazgo es importante. No solo porque pone en duda que las ensaladas de la Estación Espacial Internacional sean totalmente seguras, sino también porque ayuda a comprender los desafíos de la agricultura en futuras colonias espaciales.

Ahora, de todas formas, tenemos otra solución: usar lechugas rojas. Probablemente, el mayor contenido en fenoles y antioxidantes las protege de la salmonela y los datos sugieren que seleccionar variedades con esos rasgos podrían mejorar la seguridad alimentaria de los cultivos espaciales.

Con el crecimiento poblacional en la Tierra y la pérdida de terrenos agrícolas, el espacio es una opción cada vez más realista para el cultivo de alimentos. Pero si quieren evitar un brote de salmonelosis, más les vale a los futuros agricultores del espacio lavarse bien las manos con agua y jabón.

Una versión anterior de este artículo se publicó en febrero de 2024

Imagen | NASA/Cory Huston

En Xataka |  Los astronautas de la NASA van a comer hoy su primera lechuga salida de una huerta en el espacio

Todo el que madruga para ir al gimnasio se ha planteado en alguna ocasión si es mejor acudir al gimnasio sin desayunar nada, tomar solo un café para conseguir energía o preparar un gran desayuno muy saciante. En este caso, la información rápida que encontramos en internet puede inducir a la confusión, puesto que según lo que mires va a mostrar un consejo muy diferente, y es por ello que hay que focalizarse en lo que apuntan los expertos. 

La gasolina del cuerpo. En el caso de que se vaya a realizar un entrenamiento de alta intensidad que no se limita simplemente a dar un paseo matutino, lógicamente hay que ofrecer algo de combustible al organismo en forma de hidratos de carbono. Estos son los reyes indiscutibles para tener energía rápida y eficiente a la hora de, por ejemplo, ponerse a levantar mucho peso en un banco. 

Aquí las diferentes guías coinciden en que consumir hidratos antes del ejercicio ayuda a mantener los niveles de glucosa en sangre y preserva las reservas de glucógeno en los músculos, que son nuestro combustible más inmediato. Es decir, evitan que te quedes sin “batería” a mitad de la sesión y acabe dando la temida ‘pájara’ al entrenar. Y en esto se apoyan los famosos ‘preentrenos’ en forma de dosis rápidas de carbohidratos que se absorben muy rápido. 

La proteína. Además del combustible, también se apunta que añadir una cantidad moderada de proteína por la mañana es adecuado. Esto se fundamenta en la necesidad de prevenir el daño muscular y favorecer la recuperación, sobre todo si la rutina incluye entrenamiento de fuerza. 

Cuándo tomarlo. El mayor error antes de entrenar no siempre es ‘qué’ se come, sino ‘cuándo’. Aquí la evidencia establece una ventana óptima de 1 a 4 horas antes del ejercicio para realizar una ingesta sólida rica en carbohidratos. Sin embargo, en el mundo real, pocos se levantan a las cuatro de la mañana para desayunar antes de ir al gimnasio a las siete de la mañana. 

La estrategia. Si el margen de tiempo es corto, la estrategia debe cambiar drásticamente, puesto que organismos como la Agencia Antidopaje de Estados Unidos apuntan a que hay varios enemigos digestivos en el preentrenamiento: 

• Hay que evitar la fibra puesto que ralentiza el vaciado gástrico y puede causar graves molestias intestinales con un gran esfuerzo. 
• Se debe huir de las grasas al contar con una digestión pesada y costosa energéticamente, haciendo que los alimentos que se digieren más fácil sean los ideales antes de entrenar. 
• Justo antes de empezar el entrenamiento no es lo mejor tomar proteína, puesto que no se digerirá y no llegará a tiempo para ser útil en el entrenamiento, haciendo que se deba tomar una hora antes de entrenar o ya después de este. 

No hay un desayuno definitivo. Si alguien ofrece una serie de preparaciones sin distinguir el público al que están destinadas, la verdad es que miente. El punto más importante aquí es que la nutrición siempre debe ser individualizada para las necesidades de cada persona, porque no es lo mismo el desayuno para alguien que va a hacer un gran esfuerzo al de otra persona que se limitará a dar un paseo a paso ligero. 

También es importante el tiempo que hay entre el desayuno y el inicio del ejercicio, puesto que cuanto más ajustado es, más prioridad hay que dar a alimentos ligeros que se absorban de manera rápida. Todo esto hace que no sea un consejo fácil y que no se deba limitar a un recetario genérico. 

Imágenes | Anastase Maragos 

En Xataka | Caminar no cuenta como “hacer ejercicio”: para que los 10.000 pasos diarios sean efectivos hay que aplicar la regla x3