Este sábado se reactiva el esquema del Hoy No Circula sabatino, la herramienta con la que la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA) limita la circulación de determinados autos en el Valle de México para reducir los niveles de contaminación. Quienes tengan previsto usar su vehículo deben verificar con anticipación la terminación de la placa y el holograma de verificación antes de incorporarse a la vialidad.

Las limitaciones no se quedan solo en las 16 alcaldías de la CDMX, sino que también se extienden a varios municipios conurbados del Estado de México, donde el esquema se aplica bajo las mismas condiciones. El programa opera igualmente en:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

Además, recuerda que si tu trayecto pasa por cualquiera de estas localidades, el Hoy No Circula sabatino también aplica.

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

El objetivo del programa es sacar de circulación parte del parque vehicular para recortar las emisiones, pero los sábados se aplican criterios particulares que se suman al esquema de lunes a viernes. No todos los dueños de coche descansan el mismo fin de semana: el holograma, el último dígito de la placa y si el sábado corresponde a semana par o impar determinan qué autos se quedan estacionados y cuáles pueden circular. De acuerdo con la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA), este esquema sabatino complementa el calendario regular del programa Hoy No Circula en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Conviene recordar que el Hoy No Circula sabatino no rige las 24 horas del día. El horario de aplicación va de las 05:00 a las 22:00 horas, de modo que fuera de ese periodo —en la noche y la madrugada— el programa no impone restricciones a la circulación de vehículos, salvo que se decrete una contingencia ambiental u otra disposición extraordinaria que amplíe temporalmente los límites habituales.

En el caso del 14 de marzo de 2026, el calendario marca que se trata del segundo sábado del mes, por lo que se considera “semana par”. Bajo esta configuración, los vehículos con holograma 1 y placas cuya terminación sea un número par son los que deberán permanecer fuera de circulación durante el horario del programa.

Si tu automóvil cumple con esa combinación, tendrás que dejarlo guardado hasta después de las 22:00 horas. Por el contrario, los autos con holograma 0 y 00 mantienen el permiso para circular sin restricciones dentro del marco del Hoy No Circula sabatino. Los de holograma 2 no pueden circular en ningún caso los sábados.

Además de los casos anteriores, recuerda que hay una serie de vehículos exentos que pueden circular sin verse afectados por estas limitaciones. Estos son:

• Automóviles eléctricos, a gas natural o equipados con sistema híbrido
• Vehículos con placas registradas para personas con discapacidad
• Unidades destinadas al servicio de transporte público urbano, incluidos los servicios funerarios
• Vehículos dedicados al transporte escolar o de pasajeros
• Unidades asignadas a tareas de seguridad pública y/o protección civil

Quienes decidan no acatar las disposiciones del Hoy No Circula se exponen a una sanción económica significativa. La multa por infringir el programa va de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale aproximadamente a 1,924.40 pesos en el mínimo y hasta 2,886.60 pesos en el máximo. A la afectación económica se suma la posible inmovilización del vehículo y el tiempo invertido en resolver la situación ante las autoridades.

En conclusión, si vas a desplazarte en coche este sábado por la CDMX o por los municipios conurbados del Estado de México incluidos en el programa, conviene comprobar antes de arrancar qué holograma tiene tu vehículo, cuál es la terminación de tu placa y si el calendario marca semana par o impar. El Hoy No Circula sabatino se enfoca en sacar de circulación a los autos más contaminantes, pero al mismo tiempo obliga a planificar mejor los desplazamientos y a valorar alternativas de movilidad cuando el vehículo debe descansar.

Foto |  Valerie Kaarna 

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Inditex acaba de presentar los mejores resultados de su historia. Por primera vez en su historia, la empresa fundada por Amancio Ortega ha alcanzado los 6.220 millones, con una facturación que rozó los 40.000 millones de euros. En ese contexto de números históricos, lo que cobran sus máximos responsables llama la atención …y no precisamente porque sean cifras modestas.

Marta Ortega, presidenta de la compañía e hija menor de Amancio Ortega, lleva cuatro años en el cargo y su retribución no se ha movido ni un euro desde que se estabilizó en un millón al año. Mientras tanto, el consejero delegado, Óscar García Maceiras, acaba de subirse el sueldo por tercer año consecutivo.

El CEO que sube mientras la presidenta se queda quieta. Tal y como de refleja en el Informe Anual de Gobierno Corporativo 2025 de Inditex, García Maceiras cerró 2025 con una remuneración total de 11,55 millones de euros, lo que supone un incremento del 3% respecto al año anterior y un aumento acumulado del 38% desde que asumió el cargo de CEO en noviembre de 2021 tras la salida de Pablo Isla.

Su retribución se desglosa en un bloque de 7,4 millones de euros en efectivo en el que se incluye un sueldo fijo, porcentaje variable a corto plazo y variable a largo plazo. Tal y como viene siendo habitual en puestos de alta dirección, la retribución se completa con un paquete de acciones u otros instrumentos financieros valoradas en 4,1 millones de euros. Esas nuevas acciones se suman a los 118,329 títulos que ya tiene. Ese crecimiento salarial del CEO hizo que la partida total destinada al consejo de administración también aumentara, pasando de 14,28 millones que registraron en 2024 a los 14,5 millones de euros en el último ejercicio.

Un millón de euros al año: el precio de presidir Inditex. Marta Ortega llegó a la presidencia no ejecutiva de Inditex en 2022 y desde entonces su sueldo ha seguido siempre la misma línea. En su primer año cobró una retribución de 834.000 euros. Sin embargo, en los tres siguientes y a diferencia del resto de directivos de la matriz de Zara, su salario se ha mantenido invariable en un millón de euros. Ni los resultados récord de la compañía ni el incremento de los dividendos a los accionistas han movido esa cifra.

Ahora bien, ese millón no es el único ingreso que Marta Ortega percibe por sus vínculos con el grupo. Según publicaba Economía Digital, Además de su retribución como presidenta de Inditex, recibe remuneraciones por su participación en los consejos de administración de Pontegadea Inversiones, Partler 2006 y Pontegadea GB 2020, las sociedades con las que la familia Ortega controla el grupo textil y gestiona el resto de sus inversiones. Además, su porcentaje accionarial también le reporta algunos dividendos, aunque sin llegar a los niveles de los que este año recibirá Amancio Ortega.

Una alta dirección que también sale ganando. García Maceiras no es el único que ha visto crecer sus ingresos tras los buenos resultados de la compañía. La retribución conjunta de los 19 ejecutivos que forman la alta dirección de Inditex ascendió a 139,5 millones de euros en el último ejercicio, frente a los 132 millones del año anterior. Es decir, un incremento de 7,5 millones repartidos entre ese selecto grupo de directivos.

En contraste, el empleado medio de Inditex ganó en torno a los 40.000 euros en 2025, un 5,26% más que el año anterior. La diferencia entre lo que cobró el CEO y lo que percibe un trabajador estándar de la compañía supera las 280 veces. Es una brecha que no pasa desapercibida, especialmente en un año en que la empresa ha batido todos sus registros históricos de beneficio.

​A Amancio Ortega no le importa su salario. Hay un dato sorprendente cuando se desgrana la retribución de la cúpula de Inditex. Amancio Ortega, el hombre que fundó el grupo y que sigue siendo su principal accionista con el control de más del 59% del capital a través de family office, repitió en 2025 con una asignación de apenas 100.000 euros al año como miembro del consejo.

Sin duda alguna, esta es una cifra que, en comparación con los 3.234 millones de euros que recibirá en el contexto de los dividendos que le corresponden por su participación, tiene más valor simbólico que práctico.

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Imagen | Wikimedia Commons (Nemigo), GTRES

Desde el piso 47 de su edificio de apartamentos en Singapur, Remy Osman, un expatriado británico que trabaja en la industria de las bebidas, tiene un asiento en primera fila para observar uno de los mayores pulsos geopolíticos del mundo. Armado con unos prismáticos, una cámara de gran angular y aplicaciones de seguimiento en vivo, Osman observa cómo un superpetrolero de 333 metros de eslora avanza a paso de tortuga por una de las rutas marítimas más transitadas del planeta.

La escena encierra una ironía brutal: según detalla Financial Times, el cargamento de ese barco casi ha duplicado su valor desde que zarpó apenas dos semanas atrás, coincidiendo con un crudo Brent que alcanzó los 120 dólares por barril a raíz de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán. Desde su balcón, Osman caza a los buques de la llamada “flota en la sombra”, petroleros sancionados que operan al margen de la ley, pero a plena luz del día.

El buque que captó la atención de Osman es el Huge, un petrolero de 18 años de antigüedad. Según los registros de la lista de sanciones de la Oficina de Control de Activos Extranjeros de EEUU (OFAC), se trata de un buque de bandera iraní operado por la National Iranian Tanker Company (NITC) y fuertemente vigilado desde 2018.

A pesar de que el bloqueo del Estrecho de Ormuz comenzó a finales de febrero con los ataques de Estados Unidos e Israel, el Huge ha sido uno de los pocos grandes buques de carga de crudo (VLCC) que logró salir de esa ratonera. Desde su privilegiada atalaya, Osman ha identificado un patrón inconfundible: los petroleros iraníes navegan hacia el este hundidos en el agua, delatando que van cargados hasta los topes, y una semana después regresan en dirección contraria flotando mucho más alto, con su carga considerablemente más ligera.

Lo más sorprendente es el descaro con el que operan en medio de la crisis actual. Barcos que antes se escondían ahora exhiben sus nombres y banderas como si dijeran: “Tenemos tanto derecho a navegar en estas aguas como cualquier otro”, relataba el propio Osman al Financial Times. Esta impunidad ha llegado al punto de que casi dos tercios de la flota de la NITC han empezado a transmitir datos precisos en sus sistemas de Identificación Automática (AIS) tras siete años de manipulación y ocultamiento.

El salvavidas de Teherán

El impacto de esta flota fantasma que desfila frente a la ventana de Osman es titánico. Mientras el mundo sufre “la mayor interrupción de suministro en la historia” por el cierre de Ormuz, Irán sigue exportando su crudo, superando la barrera de los 2 millones de barriles diarios.

Los millones de barriles que Osman ve desaparecer en el horizonte tienen un destino abrumadoramente único: China. El gigante asiático absorbe alrededor del 90% de las exportaciones de petróleo de Irán. Los datos rastreados corroboran esta fuga masiva, situando la ruta “Irán-China” en el primer puesto de las operaciones oscuras, moviendo más de 1,6 millones de barriles diarios.

Mientras Irán se lucra, el resto del planeta tiembla. Con unos 20 millones de barriles diarios sacados del tablero formal por el bloqueo físico de Ormuz, el escenario de un barril a 200 dólares ya es una posibilidad real. La amenaza global es proporcional al tamaño de esta red ilícita: según Fortune, la flota oscura se estima en unos 1.100 buques, lo que representa entre el 17% y el 18% de todos los petroleros de carga líquida del mundo.

La maquinaria para burlar a las potencias occidentales es un prodigio de la ingeniería evasiva que ocurre a pocos kilómetros de la casa de Osman. Como explica Financial Times, los petroleros no navegan directamente desde Irán a los puertos chinos, sino que realizan transferencias de barco a barco (Ship-to-Ship) en alta mar. El principal escenario de este trasvase son los Límites Portuarios Exteriores del Este, en aguas de Malasia, una zona de escasa supervisión. En un solo día del pasado mes de enero, las imágenes satelitales confirmaron la presencia de unos 60 de estos buques anclados allí, operando con total impunidad.

Para lograr este nivel de invisibilidad, explotan las lagunas legales del mar. Como detalla Fortune, el sistema marítimo internacional se basa en el cumplimiento voluntario: los barcos simplemente apagan sus transpondedores de radio, falsifican sus ubicaciones o cambian de identidad raspando sus números de registro. Además, se amparan en “banderas de conveniencia”. Según las estadísticas de Tanker Trackers, además de Irán y Rusia, los buques oscuros suelen ondear banderas de países como Panamá, Camerún o Sierra Leona.

El eslabón final de esta cadena se encuentra en Asia. El informe de Kharon revela que los compradores finales no son las grandes petroleras estatales, sino las llamadas refinerías teapot. Estas refinerías independientes y pequeñas asimilan el 90% de las exportaciones iraníes y otorgan a Pekín “negación plausible” ante la comunidad internacional, a pesar de que estas empresas privadas están profundamente conectadas con el Estado chino a través de empresas conjuntas y redes de testaferros en Hong Kong.

Los intentos por frenar este trasvase ilícito han sido escasos y, a menudo, frustrantes. Aunque las autoridades malasias incautaron recientemente crudo por valor de casi 130 millones de dólares en dos petroleros sospechosos, el desenlace fue irrisorio: tras pagar una fianza de apenas 75.000 dólares, los barcos fueron liberados. Al día siguiente, Osman volvió a asomarse a su balcón y allí estaba uno de ellos, el Rcelebra, navegando de nuevo completamente cargado.

La paradoja en las sombras

Aun así, la guerra ha traído algunas complicaciones. Según Lloyd’s List, la escalada bélica obligó a al menos seis petroleros fantasma que navegaban vacíos hacia el Golfo Pérsico a dar media vuelta (los llamados U-turns) y abortar sus operaciones. Pero la red es resistente: como apuntan los expertos, la flota en la sombra está diseñada precisamente para operar bajo disrupción.

La gran ironía es que, mientras los sancionados encuentran grietas para navegar, los actores legales están desesperados. El bloqueo ha obligado a Arabia Saudí a usar a contrarreloj su oleoducto a través del desierto para desviar millones de barriles a Yanbu, en el Mar Rojo, donde una armada de emergencia de superpetroleros hace cola en un intento agónico por evacuar el crudo legal y evitar el colapso económico.

Como concluye Fortune, la flota oscura no surgió porque el sistema marítimo esté roto, sino porque siempre fue voluntario. Hoy, las sanciones han empujado a países como Irán a construir un sistema paralelo altamente efectivo.

Mientras el mundo formal busca rutas alternativas por el desierto y reza para frenar los precios, la economía ilícita fluye constante frente a las costas asiáticas. Desde su piso 47, con la vista fija en el horizonte, Remy Osman es el testigo perfecto de una realidad innegable: cuando las reglas del mar se convierten en un campo de minas, siempre habrá quien encuentre la manera de navegar en la sombra, a plena luz del día.

Imagen | Photo by Ian Simmonds on Unsplash

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