El precio de la vivienda en España no para de subir, pero ese incremento imparable no ha sido freno para cerrar la venta inmobiliaria más cara de Andalucía. Que la mansión protagonista del inusual récord tenga nombre propio ya es indicador del nivel económico al que apunta esta vivienda: Niwa, una mansión en Sotogrande, se ha cerrado por más de 22 millones de euros.

Por ponerlo en perspectiva, ese precio implica que su nuevo propietario ha pagado unos 5.116 euros por cada uno de los 4.300 metros construidos de esta propiedad. Teniendo en cuenta que el precio medio en la provincia de Cádiz es de unos 2.249 euros/m2, coloca la operación a niveles del precio de viviendas en las zonas premium de las grandes ciudades.​

Niwa: 4.300 m2 de lujo sostenible

Niwa se ubica en The Seven, el sector más exclusivo de la ya de por sí exclusiva urbanización de lujo La Reserva de Sotogrande. La propiedad ocupa una parcela de 10.000 m2 en una colina con vistas al Mediterráneo y orientada hacia Gibraltar, rodeada por el Parque Natural de Los Alcornocales.​

La mansión consta de 4.300 m2 construidos, distribuidos en nueve suites, con piscina infinita exterior, piscina cubierta en el interior, spa, gimnasio, sala de cine, bodega y garaje para ocho coches.

El proyecto salió de los lápices de Manuel Ruiz de ARK Architects y se realizó con las técnicas de construcción más avanzadas y sostenibles con el medio ambiente ya que el 95% de su estructura se prefabricó en una fábrica para luego ensamblarse en el enclave elegido. Eso permitió reducir el impacto en el entorno y la reducción de emisiones.​

Sotogrande comenzó su desarrollo a principio de los años 60 como zona residencial privada con seguridad 24 horas. En la actualidad cuenta con cinco campos de golf y está considerada como una de las urbanizaciones más lujosas y exclusivas del sur de Europa, que atrae a compradores extranjeros por sus mansiones de diseño, su privacidad y la cercanía con servicios exclusivos.

En 2024, los precios medios de venta de sus casas llegaron a 1,9 millones de euros, con operaciones que alcanzaron hasta los 17 millones de euros. Algunas de las nuevas fases de construcción que se iniciaron se vendieron al 85% en fases como Village Verde. 

Las parcelas en las zonas más exclusivas de Sotogrande, como The 15 parten de los tres millones euros, mientras que en The Seven, donde se encuentra Niwa, pueden superar los ocho millones de euros por parcela.

“Durante los últimos diez años, Sotogrande ha invertido en sus instalaciones, manteniendo su esencia como destino de baja densidad y alta calidad. Es muy emocionante ver cómo este posicionamiento resulta cada vez más relevante para nuestros clientes”, aseguraba en declaraciones a El Confidencial Rita Jordão, directora de Marketing de Sotogrande SA.

El lujo se desplaza hacia el sur

“La venta de NIWA marca el inicio de una nueva era para Sotogrande, donde arquitectura y estilo de vida multiplican su valor en la Costa del Sol y, me atrevería a decir, en toda la costa mediterránea. NIWA es un palacio moderno reinterpretado con un lenguaje contemporáneo que se sitúa a medio camino entre lo clásico y lo actual, con una materialidad muy especial”, confirmaba su creador, apuntando a un cambio sustancial en las preferencias de los clientes ultrarricos que buscan asentarse en Andalucía.

Ante un crecimiento de la popularidad de estos nuevos enclaves de lujo, las zonas de lujo históricas, como Marbella, pierden relevancia tras décadas de presión urbanística, y los compradores extranjeros han comenzado a poner su vista en Sotogrande. 

“La venta récord de NIWA consolida firmemente a Sotogrande como un destino entre los mejores del mundo. Lo que está ocurriendo no es un cambio de rumbo, sino una consecuencia natural de que lo que ofrece Sotogrande esté cada vez más valorado en el mercado de lujo”, confirmaba Jordão.

En Xataka | Un empresario construyó una mega mansión sin permiso: los vecinos han conseguido que el ayuntamiento la derribe

Imagen | ARK Architects

Hoy es 14 de enero de 2026 pero, realmente, da igual cuándo leas esto: Pere Navarro, director de la DGT, vuelve a ser noticia por unas polémicas declaraciones.

Podríamos haber titulado así este artículo, de hecho, porque lo cierto es que cada vez que habla el director de Tráfico en un evento retransmitido por los medios hay algo que rascar. Esta vez ha sido en un evento organizado por Europa Press donde Navarro ha hecho gala de este particular superpoder. Allí, ha asegurado lo siguiente:

“Estamos todo el día con emisiones sí emisiones no tal y cual. No mire, al centro de la ciudad no vas con eléctrico ni diésel ni gasolina. No nos equivoquemos. Vas con transporte público y si tienes prisa taxi, Uber o Cabify”

Son palabras textuales. No hay malinterpretación posible o cortes de audio para sacar el mensaje de contexto. Tú mismo puedes comprobarlo en el tweet que acompaña a este artículo. 

Pincha en la imagen para ir al tweet original

Las palabras apuntan, claramente, a una ambición: sacar al coche del centro de la ciudad. Da igual que sea de gasolina, diésel o eléctrico. Hay un objetivo y ese objetivo pasa por el vehículo compartido y el transporte público. 

Podríamos echarnos las manos a la cabeza. Podríamos decir que nos quieren prohibir movernos por donde las élites quieran. Por supuesto, habrá quien relacione esto con las ciudades de 15 minutos. 

Sin embargo, llevamos escuchando mensajes similares tanto tiempo y las medidas a tomar han sido tan tibias que, sin miedo a equivocarme, yo digo: tranquilos. 

Una vez más, lo mismo de siempre

No es la primera vez ni mucho menos que escuchamos este tipo de mensajes por la boca del director de la DGT. Desde hace dos años son recurrentes las noticias y artículos que apuntan a supuestas prohibiciones para utilizar nuestros coches si solo están ocupados por una persona. 

Una de las fórmulas más repetidas la encontramos en estas palabras del propio Navarro en un evento denominado Global Mobility Call celebrado en Madrid en 2024: 

“El futuro del tráfico será compartido o no será (…) debemos hacer un cambio colectivo de mentalidad que nos permita incentivar la alta ocupación de los vehículos, porque no nos podemos permitir mover cada día 1.500 kgs para desplazar a una sola persona. Aumentar la ocupación de los vehículos es un reto y una necesidad”

Navarro también ha llegado a calificar de “lujo” el desplazarse una sola persona en un vehículo. Y en noviembre volvía a insistir en que da igual si el coche es o no eléctrico porque el futuro de las ciudades pasa por el transporte público.

Sin embargo, la DGT no ha tomado ninguna medida que apunte en esta dirección ni tampoco hay ninguna puesta encima de la mesa para debatirla. Lo más parecido es la creación de un carril Bus-VAO en la entrada de Madrid donde se premia a los coches en las que viajan dos o más personas en su interior. Y eso que en 2019 también se abogaba desde la revista de la DGT por una ciudad “con más peatones y menos coches”. 

Las declaraciones han sido utilizadas también para llenar la red de artículos en los que se apunta a que no podremos entrar al centro de nuestras ciudades en coche, hilándolas con la creación de zonas de bajas emisiones. Pero lo cierto es que esas zonas de bajas emisiones tienen un alcance muy limitado. 

En algunas de ellas, como Madrid o Barcelona, se impide el paso a vehículos sin etiqueta pero o bien hay excepciones o bien dejan entrar a todos los coches con etiqueta hasta el mismísimo centro de la ciudad. Es cierto que a veces se obliga a estacionar en un aparcamiento pero el paso, si nuestro coche tiene al menos etiqueta B, está abierto. 

Por muchas declaraciones de la DGT, lo cierto es que los esfuerzos por reducir o no el tráfico en las ciudades pasa por las corporaciones municipales de cada lugar. Un contexto que ha llevado a convertir el asunto de la movilidad urbana en un arma política. Hasta el punto de defender que los atascos pueden ser “una seña de identidad” de una ciudad. 

La comparación entre Madrid y Barcelona son dos buenos ejemplos. En la capital, el Partido Popular ganó unas elecciones asegurando que iba a levantar por alto todas las restricciones circulatorias, cosa que no hizo y que, de hecho, mantuvo para eliminar todos los coches sin etiqueta (independientemente si el conductor vive o no en Madrid) de la ciudad. 

Barcelona en Comú promovió una forma de entender la ciudad completamente diferente en la ciudad condal, apostando por peatonalizaciones, reducción de carriles en el centro de la ciudad y la creación de las conocidas como Superilles. También se ha promovido ser más agresivo y cercar la entrada a la ciudad a los vehículos más contaminantes. 

Dos aproximaciones diferentes que, sin embargo, han dado un resultado muy similar. Y es que las medidas contra el coche han sido de lo más tibia. En ambas ciudades, si el vehículo cuenta con etiqueta medioambiental puede circular por su interior, apenas teniendo en cuenta una serie de obligaciones que, en la práctica, apenas cambian nuestro día a día. En Madrid, finalmente se desechó la idea de impedir que los coches sin etiqueta queden prohibidos (siempre que estén empadronados en Madrid). 

Y prohibir la entrada al centro de las ciudades con coches tampoco es algo que esté calando en Europa. Sí, las principales ciudades cuentan con restricciones y barreras que desincentiva su uso, pero en todas ellas se puede seguir circulando hasta el centro de la ciudad en coche. En Londres se quiere reducir el tráfico con peajes, en París castigando el aparcamiento en la calle y en Berlín también se obliga a circular con ciertos vehículos modernos. 

Sea como sea, lo único cierto es que las prohibiciones totales no llegan y si los ciudadanos acaban dejando el coche a un lado en las ciudades es porque se han hecho trabajos transversales en diferentes áreas y sostenidos en el tiempo, con inversiones en transporte público, peatonalizaciones y apuestas decididas por los carriles bicis. 

Foto | Jordi Moncasi y Europa Press

En Xataka | El urbanismo táctico funciona. Y España tiene uno de los mejores ejemplos en una ciudad inesperada

Ciudad de México es una de las urbes más masivas del planeta. También un infierno en lo que a transporte se refiere. Se trata de una de las ciudades más congestionadas del mundo porque hay que coger el coche para absolutamente todo, pero el Gobierno encontró una solución: el teleférico. Eso que tenemos asociado a estaciones de esquí y al turismo, es en México la arteria para que miles de personas se desplacen de forma mucho más rápida y económica. Tras una línea de casi 12 kilómetros, Ciudad de México prepara algo digno de China.

Un nuevo teleférico de 15 kilómetros que se convertirá en el más largo del mundo.

En corto. Si alguien controla de teleféricos, esa es Doppelmayr. Esta empresa austriaca es la mayor fabricante de teleféricos del mundo y es la que, como leemos en EFE, se va a encargar del nuevo teleférico más largo del mundo. En total, 15,2 kilómetros de longitud para la Línea 5 del Cablebús de la capital mexicana.

Esta línea tendrá doce estaciones, interconectará los suburbios de Álvaro Obdal, Contreón y Beni Contreón y se estima que podrá transportar 3.000 pasajeros por hora y dirección en las 642 cabinas de las que dispondrá. El proyecto tendrá un coste de unos 400 millones de euros y algo que llama la atención es la puesta en marcha: 2028.

Es una de las ventajas de este sistema de transporte. Mientras para líneas ferroviarias, metro o carreteras se necesitan años de planificación y construcción, tender los cables del teleférico es más rápido y sencillo.

El más largo, pero no el único. Esos 15,2 kilómetros son imponentes, pero no están tan lejos de otras líneas que ya operan en Ciudad de México. Sin ir más lejos, Doppelmayr ha tendido más de 25 kilómetros de cable entre tres líneas que operan por diferentes puntos de la ciudad y ya están construyendo una Línea 4 de 11,4 kilómetros de longitud.

Además de Cablebús, está Mexicable (que llegó antes), con otros 13 kilómetros desplegados. Mexicable es el sistema del Estado de México operado por una empresa mexicana, mientras Cablebús es de CDMX y operado por Doppelmayr.

Ventajas. Aparte de los cortos tiempos de desarrollo desde que se aprueba el proyecto hasta que empieza a funcionar, el teleférico es un alivio para el tránsito diario. Lo primero es que es una manera sencilla de conectar los suburbios con las partes más céntricas. Zonas que hoy están mal conectadas podrán acceder a un recorrido continuo con otras áreas.

En zonas en las que la orografía sea compleja y las carreteras estén colapsadas, es una alternativa real de transporte. Y, aunque no tiene la capacidad del metro, es un transporte asequible y que, como decimos, cualquier ayuda a la hora de descongestionar la ciudad es bienvenida en una ciudad en la que los mexicanos pasan, de media, un centenar de horas en atascos. También hay una reducción de emisiones de CO₂ a la atmósfera.

Los intangibles del ‘Cablebús’. Aunque no son perfectos y se muestran sensibles a condiciones climáticas extremas, como fuertes vientos o tormentas, hay algo menos visible, pero igualmente importante: el estado anímico con el que el usuario llega a su destino. Uno de los problemas que afronta CDMX es que la población está lejos geográficamente y desconectada. Los tiempos de viaje desde zonas periféricas a los centros de empleo, educación o salud pueden ser de hasta hora y media cuando en teleférico tomaría unos 45 minutos. Así se reduce la brecha de desigualdad que se mide no tanto en dinero como en horas y oportunidades perdidas por vivir tan lejos. 

Un estudio de la Oficina de Naciones Unidas de Servicios para Proyectos midió los beneficios de dos líneas del Cablebús, concretamente lo que llamaron: costos generalizados de viaje. Son todo aquello que un pasajero absorbe más allá del precio del billete, y la conclusión es que viajar en teleférico ahorra en 20 años 466 millones de horas, 102.000 toneladas de CO₂ a la atmósfera y los usuarios llegan más descansados a donde tienen que llegar. También más seguros al no exponerse a accidentes de tráfico.

Y, al final, si bien no son una solución mágica, en ciertas ciudades, sobre todo en las que el terreno no es una ayuda, los teleféricos se antojan como un apoyo para descongestionar el brutal tráfico diario. Cuando las líneas 4 y 5 se completen (para 2028), México tendrá unos 50 kilómetros de teleférico público.

Imágenes | Gobierno de la Ciudad de México, Brome 2021

En Xataka | México se gastó una fortuna en construir su Tren Maya para captar turistas. Las cosas no le están saliendo como esperaba