Que últimamente no están las cosas muy allá en la industria tech es una realidad (según en qué lado estés, claro). La economía en torno a la exacerbada demanda de los centros de datos de IA se ha desvirtualizado tanto que ya no sorprende que una gran tecnológica se haya gastado decenas de miles de millones de dólares en otro gran acuerdo. Y como consecuencia de ello, la escasez de componentes está haciendo cada vez más complicada la compra de productos tecnológicos por parte del consumidor.

Así que sí, se podría decir que las cosas no están muy allá. Pero también hay algo de comedia en que Satya Nadella, CEO de Microsoft, salga para señalar esto mismo. Y es que la compañía precisamente contribuye en gran medida a la situación que estamos viviendo. En una entrevista para el Wall Street Journal, Nadella advierte que el modelo actual de desarrollo de la IA no es sostenible ni legítimo ante la sociedad.

De qué va esto. Nadella lleva tiempo advirtiendo de que la IA tiene que generar un impacto real para justificar los recursos que consume. Ya lo hizo el pasado mes de enero en el Foro Económico Mundial de Davos, donde alertó de que si los tokens de IA no mejoran resultados tangibles en salud, educación o productividad, se perdería “el permiso social” para seguir destinando energía y dinero a su desarrollo.

Recientemente, en un discurso similar, se ha atrevido a señalar quienes, según él, están concentrando demasiado poder.

Concentración. Para Nadella, un pequeño grupo de empresas (las que construyen los modelos más avanzados, como OpenAI, Anthropic o Google) está acumulando el valor generado por la IA mientras, al mismo tiempo, agita el miedo. Y es que la conversación durante los últimos años ha girado en temas como la pérdida masiva de empleos, los riesgos existenciales sobre su uso y sobre cómo estas empresas exigen recursos casi ilimitados para seguir creciendo.

“No puedes decir que todos los empleos de cuello blanco van a desaparecer, que esto podría ser un arma, y al mismo tiempo usar todo el poder disponible para construir centros de datos”, contaba el ejecutivo al WSJ. La sociedad no va a tolerar que unos pocos modelos y unas pocas empresas “hagan todo el aprendizaje del mundo”, continuaba. “No basta con la narrativa porque ahora tenemos que demostrar con hechos”, insistía al medio.

A quién apunta sin nombrar. Nadella no menciona empresas concretas en la entrevista, pero el contexto lo dice todo. Dario Amodei, CEO de Anthropic (y socio de Microsoft con un acuerdo multimillonario firmado el año pasado) predijo en 2025 que la IA podría eliminar la mitad de los empleos de nivel inicial antes de 2029. Sam Altman, CEO de OpenAI (otro socio histórico de Microsoft, en el que la compañía ha invertido miles de millones) también ha hecho advertencias similares sobre el empleo, aunque recientemente reconoció haberse equivocado en sus predicciones. Ambas compañías han protagonizado tensiones con el Gobierno de los Estados Unidos en torno a la seguridad de sus modelos.

Lo que Microsoft está haciendo. Nadella señala también en la entrevista que Microsoft ha lanzado una serie de modelos de bajo coste para abaratar el acceso a la IA para sus clientes empresariales, y ha presentado Copilot Cowork, un agente de IA autónomo que permite al usuario elegir entre distintos modelos (incluidos los más baratos) según la tarea.

El WSJ señala en su artículo además que la compañía está valorando si alojar en su plataforma una versión de DeepSeek, compañía que hace no mucho puso patas arriba a la industria tecnológica con su modelo R1 (también es una empresa acusada por OpenAI y Anthropic de haber copiado sus modelos).

La visión que propone. Para Nadella, el futuro de la IA pasa por un modelo más distribuido, es decir, empresas que usen sus propios datos, con acceso a una variedad de modelos a distintos precios, sin depender de un puñado de proveedores. Define las compañías del futuro como “sistemas de aprendizaje continuo” que combinan conocimiento humano e IA.

En esta visión de Nadella, el capital de una empresa no serían solo sus activos, sino también su capacidad de procesar y aprender, algo que llama “token capital”. Y advierte de que proteger la propiedad intelectual será clave para que las empresas no se conviertan en meras ejecutoras de lo que dicten los grandes modelos.

Entre líneas. La postura de Nadella tiene también una lectura estratégica. Y es que Microsoft no ha logrado desarrollar un modelo propio que compita con los más avanzados de OpenAI, Anthropic o Google. Además, según comparte el WSJ, sus usuarios de Copilot han empezado a preferir alternativas, según datos de la firma de análisis Recon Analytics. Sin un modelo de cabecera propio, le conviene que el mercado se mueva hacia la variedad y la competencia de precios, y no hacia la consolidación en torno a los modelos más potentes (que son, precisamente, los de sus socios).

Imagen de portada | Microsoft y M Rezaie

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桜梅桃李

Cerezo, albaricoque, melocotón y ciruela. Esos son los cuatro kanjis con los que se representa la palabra oubatori. Cuatro flores diferentes para representar una sola palabra, un solo concepto. El de que, como persona, no debes compararte al resto. Cada uno tiene su tiempo y su lugar. 

Oubatori es filosofía japonesa pura. Paciencia y calma en un mundo tumultuoso. Olvídate de moverte al ritmo de los demás simplemente para hacer lo mismo que ellos. Estate tranquilo, llegará tu momento. 

Una filosofía que casa perfectamente con el kaizen, la apuesta por llegar a la perfección prestando atención a los pequeños detalles, mejorando lo ya mejorado. Poco a poco. Sin revoluciones. De nuevo, pura filosofía japonesa. Puro Toyota. 

Pero el mundo parece girar a otro ritmo, moverse más rápido que nunca. El mundo amenaza con dejar obsoleto lo que parece nuevo y muy anticuado lo que funcionaba antes de ayer. El ritmo al que gira el planeta es un misil contra una industria del automóvil japonesa que se ha construido sobre la perfección obsesiva para conseguir el producto más fiable. 

El coche eléctrico amenaza con estallar en la cara de las firmas japonesas. Porque el coche eléctrico es el mismo producto que cualquier otro coche en su envoltorio. Tiene cuatro ruedas, un volante y unos asientos. Pero es muy diferente en su interior. Tanto que los expertos ya han avisado a los japoneses de que si no se ponen las pilas (je) están acabados. Incluso dentro de la propia Toyota han asimilado ese mensaje. 

Pero su respuesta sigue apostando por lo mismo de siempre: refinar el producto. 

Ficha del Toyota C-HR+

Pasito a pasito, suave suavecito

Cuando Toyota presentó su primer coche eléctrico, el Toyota bZ4X, supimos que la firma japonesa tenía un problema interno. La expectación por conocer el primer coche eléctrico del mayor fabricante de coches del mundo era enorme. Sobre todo porque teníamos la sensación de que llegaba tarde. Muchos dábamos por hecho, eso sí, que sería un producto redondo y solvente. Fiable, al menos. 

Nos equivocamos. 

El Toyota bZ4X ha sido un problema para la compañía desde su entrada en la línea de montaje. Las primeras pruebas demostraron que estábamos ante un coche caro para la autonomía que ofrecía, no tenía un software que, al menos, enamorara y camuflara estos defectos. Pero, para colmo, tampoco era fiable, con llamadas a revisión para solucionar problemas como el desprendimiento de ruedas que se caían. 

El impacto fue tal que la compañía quiso tapar rápidamente la herida. Se multiplicaron las opiniones públicas en contra del coche eléctrico. Se rehizo la estrategia. Se retrasaron plazos y se puso sobre la mesa que se estaba invirtiendo en baterías de estado sólido pero se aceptó que estas no llegarían a corto plazo y que sólo estarían disponibles para sus coches de máximas prestaciones. 

Mientras, Toyota sigue necesitando de un coche eléctrico con el que rebajar su volumen de emisiones en Europa. Un nuevo lanzamiento que, al menos, le permita seguir avanzando con esta tecnología, testear cómo respira el mercado y  recordarle a sus potenciales compradores que también tienen una alternativa completamente eléctrica en su gama porque quedar fuera de ese imaginario colectivo de marcas en las que uno piensa cuando va a comprarse un coche es todo un problema. 

De ahí nace el Toyota C-HR+. 

Sin florituras

Toda esta larguísima introducción es necesaria para entender qué es el Toyota C-HR+, un coche que se llama igual (prácticamente igual) que su SUV compacto con motor de combustión más o menos electrificado pero que, sin embargo, es un coche completamente diferente, asentado en una plataforma que nada tiene que ver con ese pseudohermano híbrido. 

Y es que el Toyota C-HR+ tiene mucho más de bZ4X empequeñecido y mejorado que de versión eléctrica del anteriormente mencionado. Con este coche pareciera que Toyota se haya sacado una espina de esas que no hacen sangrar el dedo pero que molestan cada vez que algo lo roza. El Toyota C-HR+ ahora, sí o sí, es un coche perfectamente recomendable. 

Primero porque alivia algunas de las inconveniencias del híbrido (como el tamaño para los pasajeros traseros o su maletero) y, sobre todo, porque mejora el principal punto negativo del bZ4X cuyo consumo desmedido dejaba fuera de juego al coche respecto a sus rivales. 

El Toyota C-HR+ se encuentra a medio camino entre ambos modelos por lo que sus espacio para las piernas, especialmente para los pasajeros traseros, es mucho más amable que en la versión con motor de combustión pero tampoco tiene que lidiar con el mayor tamaño del bZ4X, lo que le permite callejear con más soltura y encontrar mejor su espacio dentro de las ciudades europeas. 

De hecho, sus 4,52 metros de largo son casi prototípicos del coche europeo, ni muy grande para el día a día ni muy pequeño para ser incómodo. Y es que este coche eléctrico está diseñado en exclusiva para Europa, el único mercado donde Toyota vende este coche. 

Esta decisión también tiene sus implicaciones en movimiento. El Toyota C-HR+ utiliza una suspensión un poco más corta que el bZ4X por lo que el rodar se siente más firme y aplomado. Sumado a una mayor anchura del conjunto, estamos ante un coche más firme y aposentado, lo que es especialmente evidente cuando tomamos curvas en una carretera secundaria donde se desenvuelve con mayor agilidad. Sus 224 CV son suficientes en todo tipo de condiciones y no echamos de menos la opción de tracción total y 343 CV de potencia que, además, reduce sensiblemente su autonomía.

Ese dinamismo, de hecho, está mejor conseguido que en otros coches eléctricos porque su dirección se nota menos artificial y con mayor peso. También el freno está más ajustado y tiene cierto recorrido natural, sin pecar de esponjoso y sin reacciones extrañas en los saltos entre la frenada regenerativa y la aplicada en los discos de freno. Solo a velocidad muy baja se nota cierto titubeo en la elección de uno u otro modo pero no es molesto ni excesivamente evidente.

A ello se suma un consumo bastante ajustado. En nuestro caso nos hemos quedado en 17 kWh/100 km con el control de crucero adaptativo activado a 120 km/h en buena parte del recorrido. Esta cifra nos llevaría a unos 450 km de autonomía con la batería de 77 kWh de capacidad. Suponiendo que las condiciones sean menos favorables (por lluvia, frío, viento…) si nos movemos en unos 20 kWh/100 km de consumo tenemos garantizada una primera parada por encima de los 350 km. 

Esas paradas admiten un máximo de 150 kW de potencia y se anuncian 30 minutos de parada para pasar del 10 a 80% de autonomía. Es decir, con un consumo de hasta 20 kWh/100 km podemos hacer una primera parada pasados 350 kilómetros, detenernos media hora y no tener que volver a buscar un enchufe hasta pasados 300 kilómetros. Si te mantienes en los 17 kWh/100 km de consumo que hemos sacado nosotros, hablamos de hacer una primera parada a los 400 kilómetros y tener disponibles después de media hora otros 350 kilómetros por delante. 

Este camino se hace muy llevable con unos sistemas ADAS que funcionan muy bien. En líneas generales, el control de crucero adaptativo llevó al coche con suavidad, sin frenazos ni acelerones fuertes y siempre por el centro del carril. Las asistencias sin esta función activa, como el mantenimiento en el carril, no es intrusivo y solo actúa cuando verdaderamente el coche corre el riesgo de salirse del mismo sin activar el intermitente. 

En el interior, el Toyota C-HR+ no brilla por los grandes lujos. Sus acabados son correctos, sin alardes. No hay grandes superficies plasticosas y los materiales blandos se limitan a las superficies que quedan a mano pero, eso sí, están bien rematadas. El volante es pequeño pero la distribución de los botones físicos es buena e intuitiva, el aro es fino y el tacto bueno. También los asientos son cómodos. 

La apuesta por el software en el Toyota C-HR+ es mínima. Este es el cajón de aplicaciones.

Pero el cliente más techie no encontrará en el eléctrico nipón un coche que se ajuste a sus gustos. La pantalla del cuadro de instrumentos apenas permite personalizar los menús y, en mi caso que mido 1,68 metros, la zona superior del volante me impide ver la zona inferior del cuadro de instrumentos, teniendo que moverme para ver, por ejemplo, el porcentaje de batería restante. Sé de compañero un poco más altos que no han tenido ese problema pero si no eres muy alto como mi caso, es algo que deberías tener en cuenta. 

La pantalla central, de 14 pulgadas, tampoco es muy brillante en lo que a software se refiere. La resolución es buena y la respuesta a los toques también. Importante esto último porque parte del climatizador se encuentra en la pantalla, dejando los botones físicos para desempañar las lunas y poco más. 

Los menús requieren cierta curva de aprendizaje pero como las opciones son escasas uno se hace pronto a los mismos. Eso sí, en Toyota parecen casi confiarlo todo al uso del Apple CarPlay y de Android Auto para que manejes funciones dle infoentretenimiento o de la navegación. Navegación que, aunque esté activa desde el teléfono móvil, se replica en el cuadro de instrumentos con las indicaciones más precisas. Punto positivo aquí. 

La conclusión de Xataka

El Toyota C-HR+ no es una revolución ni mucho menos, tampoco será una opción para quien contempla un coche “de nueva generación”, uno de esos que está definido por el software, con un cajón interminable de aplicaciones y pantallas que giran, se deslizan o con karaoke. 

Pero para quienes busque un coche eléctrico solvente y sin florituras, el C-HR+ es una buena opción que arregla muchos de los problemas del bZ4X y que, por tamaño, puede encajarle a muchas familias que no necesitan un coche tan grande en el día a día. Lo bueno de los coches eléctricos es que nos están entregando vehículos en tamaño compacto con mayor espacio para los pasajeros traseros o el maletero. 

Con un consumo contenido, la batería de 77 kWh puede ser más que suficiente para la inmensa mayoría de los viajes largos, a menos que prefieras viajar rápido y con descansos muy breves. En ese caso, ni este ni la mayoría de coches eléctricos son para ti. 

Sin embargo, con un precio anunciado antes de ayudas de 35.375 euros (esta unidad suma 800 euros más por la pintura) que ya incluye asientos delanteros y volante calefactable además de unos sistemas ADAS que funcionan realmente bien, estamos ante una opción muy atractiva para ahorrar un buen dinero. Y es que si buscas un coche con motor de combustión que se acerque a estos 224 CV, estamos hablando de precios muy similares. 

Además a la cifra anterior hay que añadir las ayudas parciales del Plan Auto+ (recibe 3.375 euros de ayuda porque la batería no se fabrica en Europa), el CAES y las desgravaciones de hasta 3.000 euros en la declaración de la renta. Es decir, con ayudas, el coche se posiciona más cerca de los 30.000 euros (o por debajo) que de los 35.000 euros. Sumado al bajo coste en el día a día del coche eléctrico, el ahorro frente a un combustión puede ser muy alto. 

Para muestra, un Toyota Corolla Cross, que es más grande en tamaño y apenas gana litros al maletero (+60 litros en la opción de 140 CV pero +12 litros en la opción de 200 CV) es más caro, menos potente y obliga a gastarse más dinero en el día a siempre que tengamos un enchufe en casa. 

Fotos | Xataka 

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Malas noticias para los astronautas que suelen comer sano. Es decir, para todos los astronautas. Hace casi diez años que los tripulantes de la Estación Espacial Internacional consumen las verduras que ellos mismos cultivan en microgravedad: lechuga, pimientos, rábanos. Algún chile picante.

Más recientemente, se han sumado al autoconsumo de vegetales los astronautas de la estación espacial china, que ya tiene lechuga, tomates cherry y cebollín, a pesar de que no lleva tanto en órbita. El problema es que las ensaladas espaciales no son tan seguras para su consumo como pensábamos.

Un equipo de investigadores de la Universidad de Delaware ha descubierto que la lechuga y los demás vegetales cultivados en microgravedad son más propensos a la contaminación por bacterias como la Salmonella.

Hasta ahora, pensábamos que bajo condiciones de microgravedad, las plantas tienden a abrir más sus estomas (los pequeños poros de sus hojas y tallos) en vez de cerrarlos para impedir la invasión de patógenos.

Sin embargo, un trabajo reciente del mismo laboratorio ha descubierto que a entrada de Salmonella enterica en el tejido fue independiente de la densidad estomática, y que el factor que mejor la predice es la variedad (cultivar) de lechuga junto con la propia microgravedad. 

Las bacterias amigas pierden además su efecto protector

En estudios anteriores los investigadores exploraron el uso de una bacteria amiga, B. subtilis, como solución al problema. Sin embargo, la bacteria, que en la Tierra ayuda a las plantas a combatir patógenos, no logró protegerlas en el entorno simulado de microgravedad, lo que sugiere que el espacio cambia significativamente la interacción entre plantas y microbios.

El hallazgo es importante. No solo porque pone en duda que las ensaladas de la Estación Espacial Internacional sean totalmente seguras, sino también porque ayuda a comprender los desafíos de la agricultura en futuras colonias espaciales.

Ahora, de todas formas, tenemos otra solución: usar lechugas rojas. Probablemente, el mayor contenido en fenoles y antioxidantes las protege de la salmonela y los datos sugieren que seleccionar variedades con esos rasgos podrían mejorar la seguridad alimentaria de los cultivos espaciales.

Con el crecimiento poblacional en la Tierra y la pérdida de terrenos agrícolas, el espacio es una opción cada vez más realista para el cultivo de alimentos. Pero si quieren evitar un brote de salmonelosis, más les vale a los futuros agricultores del espacio lavarse bien las manos con agua y jabón.

Una versión anterior de este artículo se publicó en febrero de 2024

Imagen | NASA/Cory Huston

En Xataka |  Los astronautas de la NASA van a comer hoy su primera lechuga salida de una huerta en el espacio