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cuando los Grupo C aparecieron por las calles porque querían competir en los circuitos
Hablando de coches, mi padre siempre me ha repetido el “para qué quieres 200 CV si sólo se puede ir a 120 km/h”. Alguien tuvo que decir eso a los fabricantes que, en los noventa, matriculaban para circular en la calle bestias de más de 600 CV pensadas para Le Mans, pero con las que alguien podría irse de pícnic un domingo por la mañana.
Son los herederos del Grupo C. Y sólo podrían haber sido posibles en una época: los 90.
Superdeportivos con matrícula
El mundo del automovilismo tiene un montón de normas cuando hablamos de competición. La lógica nos dice que los avances tecnológicos deberían dar como resultado coches cada vez más rápidos y, sobre todo, potentes. Sin embargo, la organización que se encarga de regular todo esto de la competición del motor en cuatro ruedas, la FIA, ha ido imponiendo una serie de normas para que la potencia no se desmadre.
El Lancia Delta S4, el Ford RS200, el Peugeot 205 T16 y el Audi Quattro, míticos de los rally del grupo B
Un ejemplo lo vimos en el mundo del rally. La categoría es extrema, con coches que aceleran como una moto de carreras y despliegan una enorme velocidad. Sin embargo, en los 80, los fabricantes empezaron a modificar tanto el motor como el chasis, llevándolo al extremo y dando con máquinas espectaculares. Aceleraciones de 0 a 100 en dos segundos en tierra. Era una auténtica locura.
En un lustro, los coches avanzaron muchísimo y pasó lo que tuvo que pasar: potencia descontrolada, máxima competición y presión, medidas de seguridad insuficientes y alguna que otra negligencia ocasionaron accidentes mortales.
Uno de los más recordados es el de Portugal en marzo de 1986, cuando el RS200 de Joaquim Santos perdió el control y arrolló a una multitud, matando en el acto a tres espectadores, a un cuarto en el hospital e hiriendo a una treintena de personas. En mayo de ese año, los que murieron fueron los que conducían el coche. Toivonen y Cresto perdieron el control y cayeron por un acantilado.
La FIA decidió que cortaría el desarrollo del Grupo B porque, directamente, se había ido demasiado lejos. Y si te cuento todo este rollo es porque, de forma paralela a ese desarrollo extremo de los coches de rally, el Grupo C también estaba despuntando. Fue en 1982 cuando se introdujo este grupo pensado para la competición de los coches deportivos puramente prototipos.
Mientras en otras categorías la FIA limitaba la cilindrada del motor, frenando la potencia, en el Grupo C la limitación llegó por el combustible. Eran coches de competición de resistencia y el control se logró mediante 100 litros de capacidad con un mínimo de cinco paradas de repostaje cada 1.000 kilómetros. Eso permitía 600 litros por cada 1.000 km. Una burrada.
La intención de la FIA era que los fabricantes se limitaran a mejorar la potencia mediante la sobrealimentación del turbo. Durante 20 años, los coches del Grupo C dieron espectáculo en resistencia y Le Mans, con máquinas míticas y tecnologías de Formula 1 que se iban adaptando a esa competición. ¿El resultado? Máquinas perfectas que alcanzaban velocidades medias por encima de los 200 km/h en Le Mans y picos de 330 km/h en la recta de Mulsanne.
Pero tras las dos décadas gloriosas, la FIA hizo lo que mejor sabe hacer: cambiarlo todo y desvirtuar la competición. En un plazo de seis años, la organización anunció que quería motores sin turbo y carreras de 430 km como mucho (cuando antes eran de 1.000). Eso desvirtuaba completamente la competición y el sentido del Grupo C.
Además, aunque los nuevos motores supuestamente serían más económicos, desarrollarlos desde cero sería un gran esfuerzo para los equipos, por lo que fueron abandonando, y antes del inicio de la temporada de 1993, se canceló la competición y la categoría. Así nació la GT1 y los fabricantes como Toyota, Nissan, Porsche, Jaguar o Mercedes se encontraron con cientos de millones que se iban a ir a la basura.
Y todo este contexto para el girito: a no ser que aprovecharan esos superdeportivos que, con un par de cambios, podían matricular y vender como un coche de calle, aprovechando para financiar los desarrollos de los coches de la recién nacida GT1.
El Mercedes CLK que no tenía nada de CLK, el Nissan más exclusivo y el Porsche volador
Aprovechando esa tecnología y desarrollo, las compañías utilizaron los prototipos creados para Le Mans para dar vida a una serie de superdeportivos de calle que compartían bastantes características. Solían ser monocascos de fibra de carbono, tenían motores de altísima potencia con una sofisticada gestión electrónica, transmisión hecha para las carreras, aerodinámica activa en algunos casos, un peso muy reducido y, en algún caso, espacio para una maleta de cabina.
El Porsche 962
Cuando las marcas como Nissan, Toyota o Mercedes corrían en el Grupo C, no necesitaban fabricar vehículos con versiones de calle: sólo se centraban en las bestias más indomables. Sin embargo, la categoría GT1 exigía que se produjeran algunas unidades matriculables antes de validar los prototipos de carreras.
Las compañías aprovecharon algunas lagunas regulatorias para conseguir correr, pero esa necesidad de tener una versión de calle provocó que por las calles circularan, directamente, salvajes coches de carreras.
Nuestros compañeros de MotorPasión han hecho un repaso por algunos de los ejemplares más representativos de este loco periodo, y algunas historias son para no creérselas.
Herederos del Porsche 962
Dauer 962 Le Mans
Fue uno de los coches más representativos de Le Mans y su chasis fue tomado como referencia por tres fabricantes. Uno fue el Dauer 962 Le Mans, un coche modificado con ayuda de la propia Porsche que tenía paneles de kevlar, suelo plano para ganar estabilidad, un segundo asiento de cuero, suspensión hidráulica y un maletero en la parte frontal.
El motor desplegaba 730 CV y, como fue de los primeros, consiguió la homologación produciendo sólo 13 ejemplares, no los 25 de calle que se pedirían posteriormente. ¿Cómo consiguieron homologar un coche de carreras para que circulara en la vía pública? Mediante a una suspensión hidráulica que permitía elevar el coche hasta los 10 centímetros y, tras superar algunas pruebas de emisiones y de choque, la ITV alemana dio el visto bueno.
Hubo algún heredero más del 962, como el Schuppan 962R del que sólo se completaron seis unidades y el Koening Specials C62 que, con tres unidades, consiguieron la homologación. Estamos hablando de coches pre-era dura de la GT1, por lo que se entiende que no se pusieran tan serios con lo de las 25 unidades de calle para la homologación.
Porsche 911 GT Straßenversion
Ese apellido, Straßenversion, lo tuvieron algunos coches alemanes de calle que, básicamente, eran idénticos a los de pista, pero con mínimas variaciones para conseguir la homologación. En 1996, Porsche produjo las unidades justas para poder homologar este coche: 25.
Austero hasta el límite
Primero construyeron la versión de calle con un chasis derivado del del 962 y un motor biturbo de 3,2 litros con 544 CV. Cumplía las regulaciones de ruido, choque y emisiones, y tras esa homologación, lo adaptaron a las carreras. Fue un coche exitoso en los circuitos, pero pasó a la historia por algo muy diferente: su capacidad para volar.
Mercedes-Benz CLK GTR Straßenversion
El sueño para los jugadores que nos criamos con juegos como ‘Project Gotham Racing 3’ o ‘Gran Turismo 4’. Mercedes consiguió desarrollar este coche en tiempo récord para llegar a la competición, fabricando 25 unidades de un ‘carro’ con un V12 de 6,9 litros atmosférico y 612 CV.
A funcionar
Podría haber sido un Grupo C perfectamente. Tenía asiento de cuero, monocasco de carbono y consiguió pasar las pruebas de la TÜV alemana para poder circular por la calle… siempre que alguien tuviera 1,5 millones de dólares.
Era un prototipo puro, pero consiguió colarse como un gran turismo. Su estética me sigue alucinando y ojalá saber algún día cómo piloto y pasajero podían entrar por esas puertecitas.
Jaguar XJR-15
Preciosidad
Por 500.000 libras podías comprar una de las 35 unidades de calle que Jaguar produjo de este XJR-15. Monocasco de carbono y kevlar, motor V12 de 6 litros y 450 CV. De los herederos del Grupo C, es de los más estéticos, y si te recuerda al McLaren F1 es debido a que las modificaciones de carrocería para que pudiera salir de los circuitos fueron realizadas por Peter Stevens, responsable del McLaren.
Toyota GT-One
Toyota no tenía ni la intención de matricular el GT-One
Vamos con dos muy especiales. Por un lado, el Toyota GT-One del que se produjeron… dos unidades de calle. ¿Que se necesitaban 25 para la homologación? Toyota tenía piezas para dos y, aprovechando algunas lagunas en la normativa de la FIA, lo consiguieron. Era otra bestia V8 biturbo de 3,6 litros con 600 CV de potencia y se modificó lo justo para poder pasar las pruebas alemanas para la homologación para calle.
Los coches GT1 debían tener un maletero con espacio de una maleta (los de competición también, por lo que sea) y los ingenieros de Toyota estudiaron tanto la normativa que la exprimieron hasta el extremo. La FIA decía que la maleta “tenía que caber”, no que debieran meterla en el maletero para homologarla, así que Toyota creó un tanque de combustible que, cuando estuviera vacío, al ser tan grande podría contener una maleta.
A ti y a mí esa explicación nos parecería de lo más peregrina, pero la FIA… lo aprobó y la firma japonesa desarrolló primero la versión de competición y luego la de calle que homologaron para poder competir en GT1. Es un ejemplo de cómo retorcer hasta el extremo la reglamentación de la competición.
Nissan R390 GT1
En el museo Nissan
Este coche es único, literalmente. Si el caso del Toyota era raro, el del Nissan R390 GT1 lo era aún más. Sólo crearon un ejemplar de calle en 1998 para homologar el prototipo. Motor V8 biturbo de 3,5 litros que adaptaron con faros, espejos y escape para cumplir las normas tanto japonesas como europeas y, de nuevo, la FIA lo aceptó.
Los diseñadores partieron de la base del Jaguar XJR-15 (por eso se parecen tanto) y la versión de calle, en este caso, sí se desarrolló en paralelo a la de competición. Y es ese coche único en el mundo el que hoy está expuesto en el museo de Nissan en Japón.
En definitiva, aunque hoy veamos coches con más de 1.000 CV compartiendo vía pública con un Dacia, estos coches de los 90 eran más que superdeportivos: eran vehículos diseñados con la competición en mente. Y la muerte de ese Grupo C e inicios del GT1 nos dejaron auténticas locuras matriculadas como si fueran coches normales.
Imágenes | Brian Snelson, Herranderssvensson, Porsche, Alexander Migl, Thesupermat, Vauxford, Morio, Jorjum
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España y Marruecos llevan 40 años soñando con un túnel bajo el Estrecho. El gran enemigo del proyecto se llama Umbral de Camarinal
Unir Europa con África desde el Estrecho de Gibraltar lleva discutiéndose desde hace décadas. Sin embargo, en los últimos años hemos visto cómo los Gobiernos de los países implicados han ido sumando pasos a ese proyecto. España y Marruecos han acelerado en los últimos meses los trabajos para hacer realidad un túnel ferroviario que pasaría por debajo del Estrecho y que conectaría Punta Paloma (Tarifa), con el cabo Malabata (cercano a Tánger).
La infraestructura (si llega a construirse), se convertiría fácilmente en una obra ingenieril histórica, permitiendo cruzar de un continente a otro en apenas media hora.
De qué hablamos. El proyecto contempla un túnel estrictamente ferroviario, sin viaducto ni carriles para vehículos (algo que discutió hacer originalmente), con una longitud total de unos 42 kilómetros entre estaciones, de los cuales 27,7 van sumergidos.
El punto más profundo alcanzaría los 475 metros bajo el nivel del mar y atravesaría el conocido como Umbral de Camarinal, la zona menos profunda del Estrecho y, curiosamente, bastante más compleja desde el punto de vista geológico.
Cómo sería por dentro. Según los datos recogidos por la sociedad pública española SECEGSA, el diseño plantea dos tubos independientes de vía única, cada uno con un diámetro interior de 7,90 metros, y una galería central de servicio de 6 metros destinada a tareas de mantenimiento y emergencias. Esa galería conectaría con los tubos principales mediante pasos transversales cada 340 metros.
En el punto más bajo del trazado se ubicaría una zona segura de estacionamiento con áreas de intervención y un sistema de extracción de humos. Por el túnel circularían trenes de alta velocidad para pasajeros y convoyes lanzadera para mercancías y vehículos.
Quién está al mando. El proyecto avanza por doble vía. Por el lado español, los trabajos los coordina SECEGSA, empresa pública creada en los años ochenta precisamente para impulsar esta conexión. Por el lado marroquí, el Gobierno ha decidido concentrar todos sus esfuerzos en el canal con Madrid, descartando otras vías paralelas.
El acuerdo más reciente y relevante se firmó el pasado 4 de diciembre de 2025 en La Moncloa entre el ministro de Transportes de España, Óscar Puente, y su homólogo en Marruecos, Karim Zidane. En él consta un memorándum entre el Instituto Geográfico Nacional español y el Centro Nacional para la Investigación Científica y Técnica de Marruecos (CNRST) para estudiar conjuntamente la sismicidad y geodinámica del Estrecho durante tres años.
Financiación. El Gobierno español aprobó en marzo de este año una transferencia adicional de 1,73 millones de euros para financiar estudios técnicos, según cuentan desde La Razón. A esa partida se suma una campaña de investigación marina encargada al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) con un presupuesto de 553.187 euros, publicada en el Boletín Oficial del Estado.
Esta campaña, de unos 15 días de duración y prevista para el primer semestre de 2026, incluye batimetría de alta resolución, muestreo de sedimentos y rocas del fondo marino y análisis de laboratorio. Participan tres institutos del CSIC (Ciencias del Mar, Geológico y Minero, y Oceanografía), el Instituto Hidrográfico de la Armada y el Servicio Geológico de Estados Unidos.
Obstáculos. La clave está en el Umbral de Camarinal. La filial española del fabricante alemán Herrenknecht, especializado en tuneladoras, realizó un estudio de viabilidad que concluyó que la obra es técnicamente posible con la ingeniería actual, aunque advirtió de unos desafíos logísticos y económicos enormes. El subsuelo de esa zona está formado por materiales del Complejo del Flysch, con capas de arenisca y arcilla de origen turbidítico, cubiertas por sedimentos más recientes.
Esta variabilidad geológica, sumada a que el Estrecho se sitúa sobre la fractura Azores-Gibraltar-Túnez, la misma que provocó el devastador terremoto de Lisboa de 1755, convierte la excavación en un reto especialmente complejo.
Por otra parte, cabe destacar que el Estrecho no es un escenario fácil. Por sus aguas pasan más de 100.000 buques al año y la zona de estudio se encuentra dentro de un Espacio de Conservación Especial con un plan de protección para las orcas. Se han registrado más de 1.900 especies de flora y fauna marina, lo que obliga a obtener ciertos permisos ambientales antes de hacer nada.
Cuánto va a costar. A pesar de que no hay cifras concretas sobre cuánto costaría el proyecto, Morocco World News sitúa el coste estimado solo para la parte española por encima de los 8.500 millones de euros, mientras que otros medios como El Diario elevan el presupuesto total por encima de los 15.000 millones, a repartir entre España, Marruecos y la Unión Europea. En cualquier caso, será una de las infraestructuras más caras jamás construidas en la región.
Cuándo estará listo. Aquí conviene rebajar expectativas. Y es que los plazos que se manejan sitúan la posible inauguración entre 2035 y 2040, siempre en el mejor de los escenarios, pero muy posiblemente se sitúe más en la década de 2040 que antes (eso si se llega a ejecutar la obra). Si los estudios sísmicos y geotécnicos acaban siendo favorables, podría licitarse en 2027 una galería de reconocimiento, requiriendo varios años hasta completarse para obtener información detallada del terreno y sobre la viabilidad del proyecto.
Por qué importa más allá de la ingeniería. Conectar por ferrocarril África con Europa alentaría el comercio de maneras muy aprovechables, integrando las redes ferroviarias del Magreb con el sistema europeo y haciendo que el sur peninsular tome otro color completamente distinto como nodo logístico. Por supuesto, también plantea debates políticos, sobre todo en lo referido a la gestión migratoria. Sea como fuere, aún tendremos que esperar para conocer si finalmente se acaba materializando el proyecto.
Imagen de portada | SECEGSA y Google Earth
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La NASA ya ha puesto en marcha la fase 1 de construcción de su base lunar. Aún no han llevado una nueva tanda de humanos a la Luna, pero es importante ir preparando el terreno, por lo que este martes anunciaron los primeros pasos que están dando para ello. Y, como no podía ser de otra manera, todo empieza con contrataciones millonarias.
6 empresas en total. De momento, la NASA ha invertido cientos de millones de dólares en contratar a seis empresas que se encargarán de desarrollar las tecnologías necesarias para poner en marcha la primera fase de la base lunar. Las compañías en cuestión son Blue Origin, Astrobotic, Intuitive Machines, Astrolab, Lunar Outpost y Firefly Aerospace. En general, en esta primera fase de construcción de la base lunar se espera explorar la región del polo sur, probar diversas tecnologías y preparar operaciones en superficie. Todo ello se llevará a cabo a través de 25 misiones que incluirán 21 alunizajes.
Moon Base 1. Para empezar, este año se espera lanzar las tres primeras misiones. La primera, Moon Base 1, correrá a cargo de Blue Origin. La compañía de Jeff Bezos llevará hasta la Luna su aterrizador Blue Moon Mark 1, el “hermano” del Blue Moon Mark 2 que se está preparando para convertirse en sistema de aterrizaje humano de las misiones Artemis.
Como carga útil incluirá las Cámaras Estereoscópicas para Estudios de Pluma Lunar-Superficie para estudiar cómo interactúan los propulsores con la superficie lunar, y el Array Retrorreflectante Láser, que ayuda a las naves en órbita a determinar una ubicación más precisa usando luz láser reflejada. La misión se llevará a cabo en otoño de 2026 si todo va bien. Puesto que será la primera en aterrizar en el cráter Shackleton, donde se quiere construir la base, será también la encargada de comprobar la viabilidad de los alunizajes cercanos a la base lunar.
Moon Base 2. La segunda misión, que también viajará a la Luna a finales de 2026, correrá a cargo de Astrobotic. Esta enviará a la Luna su aterrizador Griffin, cargado con 500 kg de instrumentación entre los que se encontrará un rover para estudiar la superficie en la que se construirá la base y madurar los sistemas de movilidad para los futuros vehículos tripulados.
Moon Base 3. La tercera misión que se enviará en 2026 se le ha concedido a Intuitive Machines. Esta compañía llevará hasta allí su módulo lunar Nova-C Trinity, que se encargará de estudiar los remolinos lunares y el comportamiento de los materiales bajo condiciones extremas. Además, esta misión no será 100% privada, ya que incluirá cargas útiles de la Agencia Espacial Europea y del Instituto Coreano de Astronomía y Ciencias Espaciales.
Algunas de las maquetas que mostró la NASA durante la rueda de prensa
Boogies para moverse por la Luna. Para que los futuros astronautas que viajen a la base lunar puedan moverse por ella, se quieren llevar hasta allí dos vehículos lunares tripulados. Dicho para que nos entendamos todos, dos cochecitos tipo boogie, diseñados para desplazarse por la superficie lunar, tanto con tripulación como sin ella. Su desarrollo se ha encargado a las compañías Astrolab y Lunar Outpost, también como parte de esta primera fase.
Drones delimitadores. A la compañía Firefly Aerospace se le ha encomendado llevar hasta la Luna los 4 drones Moonfall, cuya principal misión será inspeccionar la zona en busca de los mejores lugares de aterrizaje para los astronautas. Aunque también tendrán una misión mucho más peculiar. Según ha explicado en la rueda de prensa de la NASA su director ejecutivo del programa de bases lunares, Carlos García-Galan, estos drones también se apostarán en las esquinas para delimitar el perímetro de la base lunar.
Siguientes fases. Esta primera fase se extenderá hasta 2029. Después comenzará la siguiente fase, que acabará en 2032. En esta, se empezará a construir la infraestructura permanente de la base lunar, incluida la instalación eléctrica. De ahí en adelante, solo quedará ir puliendo cada vez más detalles y recibir poco a poco a los astronautas de las misiones Artemis del futuro. Sin duda, este es el principio de una nueva era de la exploración espacial.
Imagen | NASA
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Dua Lipa alista su boda para la próxima semana en Sicilia, reportan publicaciones italianas
EFE.- La cantante británica Dua Lipa prepara su boda en Palermo (Sicilia, sur de Italia) con el actor Callum Turner para el próximo fin de semana, entre el 5 y 7 de junio, según avanzaron este miércoles varios medios de comunicación italianos.
El diario italiano La Repubblica informó de que la pareja ha decidido adelantar el enlace, previsto inicialmente para septiembre, y que los preparativos ya han comenzado en la capital siciliana y en el municipio de Bagheria (este de Italia) para recibir a decenas de celebridades.
Para coordinar el evento, la organización ha fijado su cuartel general en el hotel de cinco estrellas Villa Igiea de Palermo, donde se han reservado dos plantas completas de suites para alojar a los invitados y al equipo técnico.
Es en este emblemático establecimiento donde se llevarán a cabo durante los próximos días las pruebas oficiales del vestido de novia, que será confeccionado por la diseñadora Donatella Versace a través de su firma Atelier Versace, según la prensa local.
La semana pasada, la cantante y la diseñadora realizaron una visita secreta a la isla, un encuentro que la italiana compartió en sus redes sociales con una imagen de Dua Lipa vestida con un diseño inspirado en el icónico modelo que lució la modelo británica Kate Moss en 1995.
Toda la planificación corre a cargo de la organizadora de bodas Alessandra Grillo, conocida por coordinar el mediático matrimonio de la creadora de contenido italiana Chiara Ferragni y el rapero Fedez en 2018.
Según los medios italianos, la lista de invitados incluye a grandes figuras de la música como el productor Mark Ronson y las cantantes Olivia Dean y Charli XCX.
Sin embargo, la presencia más destacada será la del compositor británico Elton John, amigo cercano de la pareja, a quien las informaciones de la prensa local apuntan a que no solo ejercerá como testigo de los novios, sino que además ofrecerá una actuación privada durante la fiesta.
Con respecto a los escenarios, los festejos se extenderán durante todo el fin de semana por diferentes localizaciones: los novios han reservado espacios exclusivos en el centro de Palermo como el patio de la Galería de Arte Moderno (GAM), ubicada en la plaza de Sant’Anna, y el Palacio Gangi, escenario donde Luchino Visconti rodó la película “El Gatopardo”.
La ceremonia civil se trasladará a la periferia, concretamente a Villa Valguarnera, una suntuosa mansión barroca en Bagheria.
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