En 1990, el Libro Guinness se acercó hasta Málaga para registrar una iglesia católica nunca vista. Lo realmente insólito no era solo su tamaño, sino su ubicación: estaba escondida dentro de un castillo construido por un médico jubilado que había decidido dedicar años de su vida a una obsesión histórica muy particular.

Un castillo nacido de una obsesión. En 1987, cuando la mayoría de las personas piensan en disfrutar de su jubilación, el médico Esteban Martín Martín decidió embarcarse en una empresa mucho más improbable. Tras décadas ejerciendo como ginecólogo y cirujano en Estados Unidos, regresó a España convencido de que la figura de Cristóbal Colón no había recibido el reconocimiento que merecía y resolvió levantar con sus propias manos un monumento que corrigiera esa ausencia. 

Lo que comenzó como una idea personal en una parcela de Benalmádena terminó convirtiéndose en una de las construcciones más extrañas y sorprendentes de la Costa del Sol: un castillo contemporáneo que parece surgido de otra época y que desafía cualquier intento de clasificación arquitectónica.

Siete años, tres hombres y sin máquinas. La magnitud del proyecto resulta todavía más sorprendente cuando se conoce cómo fue construido. Entre 1987 y 1994, Martín trabajó acompañado únicamente por los albañiles Juan Blanco y Domingo Núñez, levantando el conjunto prácticamente a mano y siguiendo técnicas inspiradas en la Baja Edad Media. 

Sin grandes equipos ni financiación institucional, los tres hombres transformaron piedra, ladrillo, cemento y madera en una construcción de unos 1.500 metros cuadrados y más de treinta metros de altura. El proyecto acabó consumiendo gran parte de los recursos económicos de su creador, que continuó adelante pese al escepticismo de quienes lo consideraban un excéntrico o un soñador incapaz de culminar semejante empresa.

Una enciclopedia de historia. Aunque popularmente se le conoce como castillo, el monumento es en realidad una gigantesca narración en piedra dedicada a los viajes de Colón y a la España de finales del siglo XV. Cada rincón contiene símbolos, personajes, referencias históricas y elementos arquitectónicos pensados para enseñar historia de forma visual. 

El conjunto mezcla influencias neogóticas, neorrománicas, neomudéjares y neobizantinas, convirtiéndose en una especie de manual arquitectónico al aire libre. Entre torres, escalinatas, vidrieras y esculturas aparecen alusiones a los Reyes Católicos, a los navegantes de la expedición colombina, a la Casa de Castilla y la Casa de Aragón, así como a numerosos episodios relacionados con el descubrimiento de América.

Las tres culturas y el sueño que no se cumplió. Uno de los aspectos más singulares del monumento es su intención de representar las tres grandes tradiciones religiosas que convivían en la España de la época: cristianos, musulmanes y judíos. Esa mezcla cultural aparece reflejada en múltiples detalles decorativos repartidos por toda la construcción. 

Sin embargo, el elemento más inesperado es una pagoda china que emerge entre las torres medievales. Su presencia responde a una idea muy concreta: recordar que Colón jamás partió en busca de un nuevo continente, sino de una ruta hacia Asia. El castillo no solo homenajea lo que ocurrió realmente, sino también aquello que el navegante creyó estar haciendo cuando inició su viaje.

Las carabelas de piedra el mayor homenaje a Colón. El monumento está lleno de referencias físicas al viaje de 1492. Las siluetas de la Niña, la Pinta y la Santa María aparecen integradas en la propia estructura, emergiendo entre torres y muros como si estuvieran navegando sobre un océano de piedra. La Niña ocupa una posición destacada bajo el arco de La Rábida, la Pinta se integra en la fachada principal y la Santa María aparece separada del conjunto principal como recuerdo de su naufragio. 

Todo ello contribuye a convertir el complejo en el mayor monumento dedicado a Cristóbal Colón del mundo, una obra concebida no como una reproducción histórica, sino como una interpretación artística y simbólica de una de las expediciones más influyentes de la historia.

Acceso a la diminuta iglesia

La iglesia imposible. Sin embargo, la mayor sorpresa del conjunto no está en sus torres ni en sus referencias históricas. Oculta entre los muros del castillo se encuentra la capilla de Santa Isabel de Hungría, un espacio de apenas 1,96 metros cuadrados que suele ser citado como la iglesia católica más pequeña del mundo por el Libro Guinness de los Récords. 

El contraste resulta fascinante: un monumento gigantesco dedicado a uno de los grandes relatos de la historia occidental alberga en su interior un templo tan pequeño que apenas permite permanecer en él a una sola persona. Algunas crónicas incluso afirman que durante determinadas ceremonias el sacerdote era el único ocupante del interior mientras el resto de los participantes permanecían fuera.

Símbolo más que edificio. La diminuta capilla nunca fue concebida para albergar grandes congregaciones. Su importancia reside en el significado que concentra en un espacio mínimo. Consagrada por el prior del Monasterio de La Rábida y dedicada a una santa asociada a la caridad y la ayuda a los necesitados, representa una visión radicalmente distinta de la monumentalidad religiosa. 

Frente a las grandes catedrales y basílicas, este pequeño recinto demuestra que el simbolismo y la emoción arquitectónica no dependen necesariamente del tamaño. Su planta irregular, las figuras religiosas conservadas en su interior y algunas piezas realizadas por el propio Esteban Martín refuerzan su carácter de joya escondida dentro de una obra ya de por sí extraordinaria.

El legado de una locura. Martín soñaba con que el monumento se convirtiera en un centro de investigación dedicado a Colón e incluso imaginó que algún día podría albergar los restos del navegante. Ninguno de esos proyectos llegó a materializarse, y el creador abandonó las obras en 1994, decepcionado por la escasa atención que había recibido su trabajo durante las celebraciones del quinto centenario del descubrimiento de América. Sin embargo, el tiempo terminó otorgándole el reconocimiento que buscaba. 

Hoy el Castillo de Colomares es una de las construcciones más singulares de España, una fantasía arquitectónica levantada por un médico y dos albañiles que combina historia, arte, simbolismo y obsesión personal. Y quizá la mejor prueba de ello sea que, décadas después, sigue sorprendiendo por la misma paradoja que lo hace único: un castillo imposible construido a finales del siglo XX que esconde en su interior una iglesia tan pequeña que parece desafiar cualquier idea convencional de monumentalidad.

Imagen | Zarateman, LANOEL, Lilange

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Un proyeccionista de un cine del condado británico de Dorset abrió una lata de película oxidada en un almacén. Era un episodio de una serie que llevaba años desaparecido y sobre el que se había extendido la leyenda de que era demasiado aterrador. Sin embargo, la explicación para su desaparición era mucho más mundana: se había esfumado (o eso se creía) las mismas razones por las que desapareció el setenta por ciento de la programación televisiva británica de la época.

Qué encontraron. El pasado 23 de mayo, la organización de preservación cinematográfica Film is Fabulous! anunció el hallazgo. Darren Payne, proyeccionista y técnico que dirige el colectivo de exhibición de películas en 35 mm ‘Dirt in the Gate Movies’, revisó por encargo una pequeña colección de rollos de película que estaba a punto de ser destruida. Una de las latas tenía escrito a mano, sin más detalle, ‘Late Night Horror’. “Soy un apasionado del terror y el título me sonaba”, explicó Payne. Llevó el rollo a casa, lo proyectó en su propio equipo y lo que vio lo dejó sin palabras: el primer episodio de una serie que se creía destruido desde hacía más de medio siglo.

Nada como un vampiro. ‘No Such Thing as a Vampire’ es el episodio piloto de ‘Late Night Horror’, una serie de seis episodios de 25 minutos que BBC2 emitió en la primavera de 1968. Fue la primera producción de terror en color de la cadena, aunque la copia recuperada es en blanco y negro: un tiraje secundario de 16 mm fabricado para distribución internacional antes de que los másters en color fueran eliminados.

De qué va. El guion partía de un cuento del gran Richard Matheson, escritor al que el fantástico anglosajón debe, entre otras cosas, la fundacional novela ‘Soy leyenda’ y 16 episodios de la serie original de ‘The Twilight Zone’. La trama sigue a una mujer que aparece cada mañana más pálida y más débil, con marcas en el cuello, mientras su marido y el médico de la familia discuten si existe o no un vampiro en el pueblo. La respuesta es el tipo de giro en el que Matheson era experto: racional, perturbador y con un regusto amargo.

Quién está detrás. La dirección corrió, asombrosamente, a cargo de una mujer: Paddy Russell, que en aquel momento ya era una figura excepcional en la BBC. Fue la primera jefa de planta femenina del ente y una de las dos primeras directoras de la cadena, en una época en que los equipos técnicos estaban dominados por hombres hasta el punto de que el nombre con el que figuraba en los informes (Paddy es un diminutivo de Patricia, pero puede ser percibido como apócope de Patrick) funcionaba también como una especie de protección.

Russell dirigió dos de los seis episodios de ‘Late Night Horror’: el primero, ahora recuperado, y ‘The Corpse Can’t Play’, el único que ya se conocía. Con este hallazgo, su obra completa en la serie vuelve a existir. El episodio se emitió el 19 de abril de 1968 a las 22:55 y atrajo 1,8 millones de espectadores, la audiencia más alta de la serie y una de las más elevadas que había registrado BBC2 desde su lanzamiento en 1964.

La leyenda. Aquí es donde hay que aclarar la leyenda del “el episodio que fue destruido por ser demasiado terrorífico”, un rumor que se ha ido extendiendo en internet sobre todo a causa de los espeluznantes créditos de la serie. En realidad, entre mediados de los años cincuenta y mediados de los setenta, la BBC eliminó entre el 60 y el 70% de su producción televisiva por política de empresa: los másters en cinta de dos pulgadas eran carísimos, los contratos sindicales prohibían más de una o dos reemisiones, y no existía ninguna obligación legal de archivar el material. 

Hasta 1981, la BBC no empezó a conservar sus archivos. ‘Dr. Who’ es el caso de serie más famosa con episodios perdidos por esta política. ‘Late Night Horror’ desapareció, exactamente igual a como desaparecieron otros tantos centenares de programas. Por eso se ha encontrado una copia de 16 mm: no ha sido, desde luego, en almacenes de la BBC. Con ese material internacional es también como se han recuperado episodios perdidos de ‘Doctor Who’.

Se verá. De momento BBC está investigando si es técnicamente posible recuperar el color original mediante procesos de restauración cromática, ya que el episodio fue grabado en color pero solo sobrevivió en blanco y negro. Y habrá estreno por todo lo alto: el 20 de septiembre de 2026, como parte de Grindfest. Será la primera vez que el episodio se vea desde su único pase de 1969. Quien sabe si aparecerán en algún almacén olvidado. Como de película de terror. 

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Renfe se prepara para elegir a la empresa afortunada que le suministrará, al menos, 30 trenes de alta velocidad. Es la licitación más cara de la historia de la compañía, con unos 4.000 millones de euros en juego. También es la prueba de fuego para saber si España vuelve a posicionarse como un país líder en alta velocidad.

El contrato. 1.362 millones de euros asegurados y la posibilidad de llegar a 1.777 millones de euros. Eso solo con la compra. Porque si tenemos en cuenta el coste del mantenimiento, se calcula un contrato a largo plazo de 4.000 millones de euros. Este es el concurso al que cualquiera se puede presentar. Siempre y cuando, claro, sea capaz de entregar 30 trenes de alta velocidad y esté abierto a la entrega de otras diez unidades si la empresa española así lo reclama. 

Es uno de los pasos previos para poner en marcha una línea Madrid-Barcelona en menos de dos horas. Una renovación integral de la línea gracias a un invento español y los nuevos trenes capaces de alcanzar velocidades punta de 350 km/h son indispensables. 

Rapidito. En fondo y forma. Porque para poder cumplir con los pliegos del contrato de Renfe es indispensable que los trenes puedan circular a un máximo de 350 km/h como decimos. Dentro tendrán que dar cabida a 450 pasajeros, contar con un espacio para el traslado de bicicletas y un vagón cafetería. 

Pero además, Renfe quiere que la compañía elegida le entregue al menos cinco unidades en los primeros 40 meses una vez firmado el contrato. Como tarde, la última unidad de la flota de 30 trenes tendrá que estar entregada antes del mes 78. Es decir, la compañía tendrá que tener todo listo en menos de seis años y medio y a los tres años Renfe tiene que empezar a recoger los primeros frutos. 

“Los ciudadanos no lo entenderían”. Ese es el aviso que ha lanzado José Ignacio Jainaga, presidente de Talgo, en declaraciones recogidas por El Correo.  Y es que las obligaciones que se recogen en los pliegos del contrato dejan en una posición muy complicada a esta empresa española según los expertos. 

De hecho, Jainaga ha querido poner en valor la eficiencia de sus trenes, que considera que son capaces de ofrecer una eficiencia “un 35%” superior a los rivales pero no ha hablado de plazos ni de poder alcanzar los mencionados 350 km/h con sus trenes. Pese a ello, considera que los ciudadanos “no entenderían que el regulador, el operador, y en última instancia el Gobierno, no consideren las soluciones de Talgo como las mejor adaptadas a las prioridades de la sociedad española”. 

CAF, otra compañía especializada en la construcción de trenes, también estaría fuera de las condiciones que exige el contrato ahora mismo, explican en El Diario Vasco. La compañía cuenta con el visto bueno para que sus trenes circulen a 300 km/h en España desde 2020 (los más avanzados alcanzan 320 km/h de velocidad punta) pero con unos plazos tan ajustados, CAF quedaría fuera porque no podría desarrollar una nueva plataforma a tiempo. 

Sin rastro de España. Tanto CAF como Talgo entienden que con estas condiciones no podrán competir en un concurso que se considera como uno de los más atractivos de Europa. De momento, no parece que ninguna de las dos compañías pueda ofrecer trenes tan rápidos en los tiempos previstos. 

CAF, como decimos, no cuenta con una plataforma capaz de alcanzar esta velocidad. Talgo, por el contrario, consiguió alcanzar los 360 km/h con sus Talgo Avril pero están limitados en su homologación para alcanzar como máximo 330 km/h. Pero es que, además, la relación entre Talgo y Renfe no pasa por el mejor momento.

Los Avril llegaron con problemas de fiabilidad que tocaron techo con las fisuras en el Madrid-Barcelona. Renfe considera que, como están en garantía, Talgo debe arreglarlos pero esta empresa dice que el problema viene generado por la infraestructura. Además, Renfe sancionó a Talgo con más de 100 millones por retrasarse en las entregas de estos trenes. Un castigo que Ignacio Jainaga, presidente de Talgo, asegura haberse solucionado aunque no se han dado más detalles, recogen en El Confidencial. 

Más allá de España. En mitad de estas polémicas, Óscar Puente, ministro de Transportes, no dudó en mostrar interés por los trenes que se fabrican lejos de nuestras fronteras. Tiene sentido porque, según los expertos referenciados en los medios anteriores, solo Hitachi o Siemens parecen realmente bien posicionadas para poder competir por este proyecto. 

Antes de que se anunciaran las bases de la licitación, Puente hizo un tour por las fábricas de estas compañías. Se personó, por ejemplo, en la fábrica de Siemens cuyo Velaro Novo sí puede operar a más de 350 km/h. Hitachi cuenta con los ETR 1000 que Trenitalia utiliza para Iryo y que alcanzan los 400 km/h de velocidad punta. 

Pero, además, Puente también viajó a China donde alabó los trenes de CRRC Changchun Railway Vehicles porque son capaces de alcanzar los mencionados 350 km/h pero, sobre todo, alabó su capacidad para entregarlos en tiempo récord y un precio mucho más competitivo. Llegó a señalar que: 

“Los fabricantes chinos entregan trenes a la mitad de precio en un plazo de seis meses a dos años, mientras la industria europea te los ofrece a 60 meses. Yo soy el político que compra y no tengo 60 meses”

Sin embargo, esta posibilidad se ha puesto más en duda porque la Comisión Europea está investigando a esta compañía porque considera que el Estado chino la ha dopado financieramente, lo que puede dejarla fuera del famoso contrato de los 4.000 millones de euros de Renfe. 

Foto | MaedaAkihiko

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