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Este autobús de Barcelona lleva cinco años funcionando con un combustible que producimos todos: nuestros excrementos
Por las calles de Barcelona lleva cinco años circulando un autobús de la línea V3 que ha estado funcionando exclusivamente con un combustible renovable generado a partir de lo que menos nos imaginamos: residuos humanos. Y lo mejor de todo es que el experimento ha sido considerado como un éxito.
Un proyecto que ha conseguido evolucionar. Este proyecto fue bautizado como ‘Nimbus‘, y es el resultado de un acuerdo de colaboración entre la empresa de gestión de aguas local Veolia, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Juntos han convertido el concepto de economía circular en algo muy tangible: transformar los lodos de las aguas residuales en biometano para el transporte público.
Cinco años después, y con unos buenos resultados en la mano, el proyecto está listo para pasar al siguiente nivel y comenzar con la producción a gran escala gracias a los fondos europeos. El objetivo final es hacer eficiente la producción de este combustible a base de los residuos sólidos de la ciudad para que acabe en los depósitos de los propios autobuses en un futuro que no está muy lejano.
Así se crea este combustible. El corazón de esta innovación se encuentra en la depuración del Baix Llobregat, una de las mayores de Europa. Cada día, esta planta procesa unos 400.000 metros cúbicos de aguas residuales. Mientras el 95% del agua se regenera para usos agrícolas o urbanos, los residuos sólidos restantes, conocidos como lodos, suelen acabar como material seco para la agricultura.
El proyecto Nimbus le ha dado un nuevo propósito. Utilizando un innovador proceso, los investigadores han conseguido transformar cuatro metros cúbicos de lodo por hora en biometano de alta pureza. Este gas es lo suficientemente puro como para ser utilizado en vehículos con motores de gas natural sin ninguna modificación.
El secreto es refinar el biogás inicial. En un inicio el gas contiene un 65% de metano y un 35% de dióxido de carbono. En lugar de separar los gases, el equipo de Veolia combina el dióxido de carbono con hidrógeno que se obtiene en fuentes renovables. De esta manera, se convierte casi todo el biogás en biometano, haciendo que el combustible resultante no emita tanto dióxido de carbono.
Un combustible responsable con el medio ambiente. Las cifras que resultaron de esta primera fase ha demostrado que este biometano funciona muy bien. Emite un 80% menos de dióxido de carbono que el gas natural tradicional y cumple con la estricta normativa de emisiones Euro VI de la UE, aunque produzca óxido de nitrógeno a cantidades muy reducidas.
Una alternativa a los autobuses eléctricos. Ahora mismo, las rutas de la periferia de Barcelona necesitan un autobús que cuente con una alta capacidad de pasajeros y una mayor autonomía. Esto es algo que a día de hoy los autobuses eléctricos no pueden ofrecer, pero sí el biometano, manteniendo la reducción en la emisión de dióxido de carbono.
El futuro: más autobuses y producción a escala industrial. Tras cinco años de éxito, el experimento Nimbus dio paso a una nueva fase: el proyecto SEMPRE-BIO. El objetivo ahora es escalar la producción, pasando de generar biometano para una línea de autobús a hacerlo para dos.
Para ello cuentan con un presupuesto de más de once millones de dólares, con financiación de la Unión Europea. Tal y como detallan en el proyecto, con este presupuesto van a “reducir los costes de inversión y explotación de las plantas de producción de biometano y ampliar el potencial de producción de biometano a través de nuevas vías de valorización de residuos”.
Muchos proyectos para encontrar el combustible ideal. El combustible sintético es uno de los grandes resultados de la investigación por encontrar una alternativa al petróleo natural. Uno de los ejemplos es el e-diésel, que está basado en “agua y aire” para los motores convencionales, o incluso Toyota ya trabaja con hidrógeno para convertirlo en una alternativa para mantener el motor de combustión.
Pero la realidad es que ahora mismo los coches de combustión están en peligro de extinción. Los coches eléctricos no paran de crecer, y el mercado chino no para de impulsar este sector en otros continentes como Europa.
Imágenes | wang xiong
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Venecia se gastó 6.000 millones en un dique para frenar el mar. Hay quien ya lo ve como el único futuro que le queda a la bahía de Cádiz
En los dos primeros meses de 2026, Venecia tuvo que levantar su gran dique móvil 30 veces. En los últimos cinco años, lo ha tenido que hacer otra 108 veces en total. Nadie puede decir que la obra de 6.000 millones que iba a salvar la laguna no ha sido necesaria; lo que sí que se puede decir es que se cierra ya tan a menudo que amenaza con asfixiar justo lo que protege.
A 2.000 kilómetros, en la bahía de Cádiz, el mar se está comiendo el mayor humedal salino de influencia mareal de España. Y la sombra del gran dique empieza a planear sobre el problema. ¿Es Venecia el futuro de la Tacita de Plata?
Empecemos por radiografiar el problema. El mar lleva décadas avanzando sobre la bahía, eso no puede sorprender a nadie. Quizás lo único que ha cambiado en los últimos años es que salineros, acuicultores, científicos y ecologistas se han sentado en la misma mesa con un diagnóstico común. Su ambición es mucho más pequeña que la de Venecia, pero es que estamos a años luz de Venecia.
Lo que piden es algo tan sencillo como que las administraciones competentes se coordinen.
¿Se coordinen para qué? Para evitar que buena parte del humedal salino se muera. Ese humedal está vertebrado en torno a las llamadas “vueltas de afuera“: unos diques blandos que frenan las mareas vivas y los temporales.
No son “cosas naturales”, son el producto de siglos de trabajo humano. Y cuando hay quien los mantiene, aguantan, doman el mar, controlan los temporales. El problema es que ya casi no hay quien los mantenga. Hoy por hoy, en torno al 80% de las salinas está abandonado; de los 160 salinas artesanales que había en los años 70, quedan cuatro.
O sea, lo que está ocurriendo en la Bahía es un desastre etiquetado de ‘natural’, pero de raíz socioeconómico.
El resultado es claro. En puntos como el sur de Puerto Real, el mar avanza unos 3 metros al año, según cálculos de la Universidad de Cádiz. Y ya está a poco más de 200 metros de las primeras casas.
A pocos kilómetros de allí viven 94.000 habitantes (la gente de San Fernando) por debajo del nivel del mar y ese parque natural protegido es su principal línea de defensa. Si las estimaciones de la Alianza Bahía Azul tienen razón y el mar sube entre 55 y 70 centímetros, habrá muchas personas que sufran las consecuencias. Y nos llevaremos las manos a la cabeza y nos preguntaremos cómo fue posible.
Entonces, justo entonces, se empezará a hablar en serio del muro.
Pero será un error. Hasta ahora nadie ha pedido el MOSE veneciano y, de hecho, el ‘hormigón’ del que habla la Alianza es algo muy distinto y mucho más quirúrgico. Su propuesta de fondo es volver a los muros permeables a la marea: usar toda nuestra tecnología moderna para intentar rescatar la ingeniería tradicional. Es decir, mantener vivo un ecosistema extremadamente complejo.
Y es que ese es el corazón del asunto: el muro de Venecia podría proteger las partes nuevas de San Fernando llegado el momento, pero no podría mantener con vida la bahía.
Toca decidir si queremos invertir ahora que es barato, pero el riesgo es difuso. O invertir luego, cuando sea caro, pero nítido y real.
Imagen | Alain Rouiller
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quién reparte las direcciones IP
Hay una parte de internet que casi nunca vemos y, precisamente por eso, tendemos a darla por resuelta. No hablamos de las webs, de las aplicaciones ni de los grandes centros de datos, sino de los números que permiten que unas redes encuentren a otras sin pisarse el terreno. Esa administración silenciosa es una de las razones por las que internet funciona como una red común y no como una suma de sistemas incompatibles. Cuando esa capa entra en disputa, lo que se discute es bastante delicado.
El movimiento. Malasia ha puesto sobre la mesa una reforma legal que apunta directamente a esa capa básica de la red. En una consulta pública se ha planteado dar a MCMC, el regulador de comunicaciones del país, autoridad legal para gestionar y administrar recursos de direccionamiento electrónico, incluidas direcciones IP, números AS y tasas asociadas. La propuesta también abre la puerta a desarrollar un Registro Nacional de Internet para Malasia.
La capa invisible. Como decimos, aquí no hablamos de dominios, sino de la numeración que sostiene el encaminamiento de internet. Una dirección IP identifica un recurso dentro de la red; un número AS identifica a una red autónoma, por ejemplo la de un operador o un gran proveedor, que intercambia rutas con otras redes. Es una distinción técnica, sí, pero con una consecuencia muy concreta: estos recursos no pueden depender de reglas que se contradigan entre sí. Su valor está precisamente en que todos los reconocen bajo un sistema común.
Ese sistema no depende, en condiciones normales, de cada Estado por separado. El modelo actual se apoya en cinco registros regionales de Internet, conocidos como RIR, que gestionan la distribución de direcciones IP y números AS en distintas zonas del mundo. APNIC es el registro correspondiente a Asia-Pacífico, mientras que ARIN cubre Norteamérica y parte del Caribe, LACNIC América Latina y el Caribe, RIPE NCC Europa, Oriente Medio y parte de Asia Central, y AFRINIC África. La lógica es evitar que una infraestructura global quede partida en decisiones nacionales incompatibles.
El precedente nacional. Hay economías que ya cuentan con un Registro Nacional de Internet, pero eso no significa que cualquier país pueda crear uno cuando quiera. En la región de APNIC existen siete casos reconocidos, asociados a China, India, Indonesia, Japón, Corea, Taiwán y Vietnam. La diferencia es que esos registros vienen de una etapa anterior, cuando algunas estructuras nacionales ya existían o estaban formándose antes de que el modelo regional quedara consolidado. Por eso la propuesta malasia no parte de cero, pero sí choca con una puerta que APNIC considera cerrada desde hace años.
APNIC sostiene que esa puerta está cerrada por una razón concreta. En 2012 dejó de aceptar nuevas solicitudes para crear Registros Nacionales de Internet y, en febrero de 2024, hizo permanente esa moratoria. También retiró el antiguo marco que servía para evaluar nuevos NIR, de modo que hoy no existe un procedimiento vigente para reconocer otro registro nacional en la región. En su correspondencia con la MCMC, APNIC insiste en ese punto: no puede tramitar una solicitud malasia bajo un modelo que ya considera superado.
La lectura malasia. Desde el lado del regulador, el argumento pasa por poner al día una norma nacida en 1998, antes de que la economía digital tuviera el peso actual. La consulta plantea dar a MCMC una autoridad más clara sobre la administración de recursos de direccionamiento electrónico y sobre las tasas vinculadas a esa gestión. APNIC, además, recoge en su correspondencia que MCMC ha defendido más control local sobre las asignaciones, un acceso más sencillo a recursos y un empuje a IPv6. El planteamiento oficial apunta a ordenar y reforzar esa administración, aunque el alcance de ese control es precisamente lo que abre la disputa.
Lo delicado es el precedente. Un Registro Nacional de Internet con más autonomía de la prevista por APNIC no solo afectaría a Malasia, también enviaría una señal a otros gobiernos interesados en gestionar desde casa recursos que hasta ahora se coordinan regionalmente. The Register apunta que, si un NIR malasio asumiera parte de las funciones de APNIC, podría reabrirse el debate sobre el papel de los gobiernos en la asignación de recursos de internet. La preocupación política existe, pero conviene formularla con cuidado: el riesgo no está en lo que la consulta dice hacer, sino en el poder que podría concentrarse si ese modelo se amplía.
No estamos, por tanto, ante una pelea por una web, una aplicación o una plataforma concreta. La disputa baja a una capa mucho más básica: quién administra la numeración que permite que internet siga funcionando como una red compartida. Si Malasia insiste en avanzar hacia un Registro Nacional de Internet, el choque con APNIC no tiene por qué ser ruidoso en el primer momento.
Imágenes | Xataka con Nano Banana
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Guillermo del Toro se suma al Museo de la Academia de Hollywood como miembro de la junta directiva
EFE.- El director mexicano de cine Guillermo del Toro, el productor de Broadway John Gore y la productora de cine Gale Anne Hurd fueron elegidos por el Museo de la Academia de Hollywood como parte de su Junta Directiva, anunció este martes la institución en un comunicado.
“Sus diversas perspectivas ayudarán a seguir expandiendo el impacto del museo en todo el mundo”, expresó Amy Homma, directora y presidenta del museo en un comunicado.
Los mandatos de los tres nuevos miembros entrarán en vigor el 1 de julio.
De acuerdo con el escrito, la junta asegura que el museo pueda mantenerse a largo plazo de forma estable, tanto financiera como organizativamente, y garantiza su transparencia ante el público.
Del Toro, quien cuenta con tres premios Óscar, ha aumentado su participación en la Academia este año. A mediados de junio, la institución más reputada del cine anunció que el mexicano fue elegido por primera vez como miembro de la Junta de Gobernadores, en la rama de directores.
Gore es un galardonado productor y empresario del entretenimiento cuyo trabajo abarca teatro, cine y televisión. Ha recibido el mayor número de premios Tony de la historia (27), así como dos premios Emmy, y junto a su productora ha presentado éxitos teatrales como “Wicked” o “Hamilton”.
Por su parte Hurd, ha producido las películas nominadas y ganadoras del premio de la Academia “Aliens” (1986), “The Abyss” (1989), “Armageddon” (1998), entre otros.
En televisión, Hurd es productora ejecutiva de la exitosa serie “The Walking Dead” y su universo expandido.
Actualmente el museo tiene activas exposiciones como “Marilyn Monroe: Hollywood Icon”, “Jaws: The Exhibition” o “Studio Ghibli’s PONYO”, entre otras.
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