Pocas veces puede resumirse toda la estrategia de una empresa en una sola frase: “la tendencia es beber cerveza 0,0, te invita a tomar dos o incluso tres”. La dijo el otro día Javier Soriano, maestro cervecero de Cruzcampo en una entrevista de ABC y ahí está todo. 

En un mundo en el que el consumo de alcohol se está derrumbando, el único segmento que parece aguantar es el de la cerveza sin alcohol. Así que sí, el comentario de Soriano tiene un fondo de verdad, pero también una esperanza: la única que le queda al sector para sobrevivir.

¿Qué hay de nuevo en todo esto? Durante años, las empresas de bebidas alcohólicas usaron las versiones ‘sin alcohol’ para burlar la regulación de publicidad que prohibía cada vez más espacios a los formatos habituales. 

¿Ya no se puede anunciar en eventos deportivos nuestro whiskey de 37 años? No pasa nada, hemos sacado un whiskey 0,0 que, casualmente, tiene la misma imagen de marca. 

Lo nuevo, sin embargo, es que poco a poco las 0,0 están creciendo por encima de lo esperado. Ya no es una estrategia de marketing, ni un nicho menor: según los datos globales de IWSR, el volumen mundial de bebidas alcohólicas cayó un 2% en 2025 y lo único que creció es la cerveza sin alcohol (un 8% en volumen y un 12% en valor).

No es solo que vaya bien, es que es lo único que no va mal. Y el sector lo necesita. De hecho, los mismos planes de las grandes cerveceras los dejan negro sobre blanco: AB InBev quiere que el sin y el bajo en alcohol sean el 20% de su volumen global; Carlsberg, el 35% de su cartera en 2032; Heineken está en la misma línea. 

¿Y qué tiene que ver con nosotros? España no solo es el segundo productor de cerveza de la UE, sino que es la reina del sector de ‘bajo alcohol’: una de cada siete cervezas que se toman aquí ya es sin, y la patronal presume de acaparar el 25% de todo el consumo europeo de sin. 

Es decir, España se ha convertido en el gran laboratorio mundial de la transición de las bebidas alcohólicas a las sin alcohol. Y eso que (o precisamente por eso) los bebedores semanales han pasado del 48,4% en 2006 al 31,1% en 2023. En jóvenes, de hecho, la caída es brutal: el consumo habitual se ha reducido en torno a un 60% en dos décadas.

Estar pendiente de las estrategias de las cerveceras es interesante porque todas están mirando a nuestro país. 

¿”Estrategias”? Es la mejor forma de denominarlas. Desgraciadamente, en los últimos años hemos visto todo tipo de estrategias para consolidar prácticas poco saludables que sostienen industrias enormes. La más clara son las tabacaleras centradas en la “reducción de daños” como una forma (“socialmente responsable”) de mantener el consumo de tabaco. 

Es razonable dudar de las buenas intenciones de las cerveceras y ya ha datos que sugieren que hacemos bien en no fiarnos. 

El elefante en la habitación. Pero, sobre todo, es una estrategia porque el sector no solo se está preparando para una tendencia clara; se está preparando para el impacto que fármacos como el Ozempic pueden causar en el consumo de alcohol. 

Ya sabemos que lo reduce, lo que no sabemos es hasta dónde puede llegar. Y las cerveceras saben que les conviene estar preparadas para lo que pueda pasar. 

Imagen | engin akyurt 

En Xataka | Pensábamos que apagar el hambre con Ozempic era el remedio definitivo contra la obesidad. Hasta que nos fijamos en el músculo

Fatiga, cansancio y somnolencia al volante. Las conclusiones son tan claras como preocupantes. El 60% de los camioneros conducen fatigados, según un estudio de European Transport Workers’ Federation (ETF) que critica la inacción de la Unión Europea ante lo que considera “una crisis de seguridad” propiciada por salarios más bajos de lo recomendado y un estrés acuciante. 

“Una crisis de seguridad”. Así es como define Livia Spera, Secretaria General de ETF (European Transport Workers’ Federation), la situación que vive el sector, en palabras recogidas por Diario de Transporte: 

“Para muchos conductores profesionales, cada día es el más largo. La fatiga está sistemáticamente incorporada a sus condiciones laborales. Esto representa una crisis de seguridad generada por salarios injustos, una aplicación deficiente de la normativa, una presión desproporcionada y cadenas de suministro que priorizan el precio más bajo sobre una industria del transporte por carretera sostenible”

Las palabras se pronunciaron durante el acto de presentación del informe Cansancio del conductor en el transporte por carretera. En él se destacan ante la Comisión Europea el problema del cansancio al volante y la acuciante necesidad de tomar medidas. 

Los datos. ETF (European Transport Workers’ Federation) es una organización sindical que reúne sindicatos y organizaciones laborales de toda Europa desde 1999 y representa a cinco millones de trabajadores a través de 200 organizaciones. 

Lo que han presentado ante la Unión Europea es un informe en el que se desprenden los siguientes datos: 

• El 60 % de los camioneros y el 66 % de los conductores de autobuses y autocares afirmaron que conducen estando cansados de forma regular.
• 772 conductores dijeron que casi chocan o que causaron un accidente de tráfico importante debido a la fatiga del conductor.
• Casi un tercio de los camioneros y un cuarto de los conductores de autocar aseguraron haberse quedado dormidos al volante mientras conducían.
• El 57 % de los conductores de autobuses y autocares y el 52 % de los conductores de camiones aseguran que les gustaría detenerse y tomarse un descanso cuando se sienten cansados pero que no pueden por motivos laborales. 

¿Por qué? Para ETF los motivos son claros: problemas laborales. Aseguran en su informe que este cansancio crónico entre los conductores de camiones y autobuses viene causado por salarios bajos, la imposibilidad de conocer el tiempo de trabajo que tienen por delante, que el tiempo de descanso no es real o que las instalaciones y los espacios para descansar y dormir no están bien acondicionados. 

Estos motivos son señalados de forma recurrente por los sindicatos que en marzo ya amenazaron con la huelga para que la Seguridad Social les reconozca el derecho de anticipar la jubilación, asegurando que estos trabajadores se enfrentan a un riesgo constante dada la alta siniestralidad en el sector. 

En 2024, de hecho, el transporte por carretera fue el sector donde más accidentes laborales con resultado fatal se contabilizaron en España. Aquel año, 138 empleados en transporte y almacenamiento murieron durante su jornada de trabajo en nuestro país. 

Faltan conductores. En Xataka hemos venido contando la acuciante falta de camioneros que está tensionando el mercado y deriva en tiempos de descanso insuficientes y jornadas demasiado largas. El pasado mes de noviembre de 2025 ya se calculaba que a Europa le faltan tres millones de camioneros pese a que el 85% de las mercancías se mueven con su trabajo. 

En España, el problema es igual de grave. De hecho, se calcula que en nuestro país se necesitan 30.000 camioneros más para dar salida a todo el trabajo acumulado. Países como Marruecos o Turquía se han convertido en un caladero de trabajadores para la falta de mano de obra. 

Y malas condiciones. “Llevaba las ruedas hechas una pena, totalmente lisas, y me reventaron las de la plataforma de atrás. (El camión) me hizo la tijera (…). Me fui a la cuneta, contra un río”. La narración es de Roberto Pérez, camionero entrevistado por El País que contaba su experiencia sobre su mayor susto al volante. 

Denunciaba que las ruedas de su camión estaban acabadas y que terminaron por reventar. Esta, junto a la fatiga y los tiempos de descanso es la otra gran reivindicación del sector. En 2023, la DGT informaba que una campaña de apenas una semana dejó inmovilizados a 72 camiones que incumplían las condiciones mínimas de seguridad. 

Y el problema lleva años siendo recurrente. En 2021, una empresa fue acusada de homicidio porque su trabajador falleció en un accidente causado por el mal estado de los neumáticos. Además, el camión tenía más de un millón de kilómetros a sus espaldas y la ITV caducada. Dos años después, otra empresa fue investigada por obligar a su conductor a circular con las ruedas en mal estado, avisando el propio trabajador a la Guardia Civil para que inmovilizara el camión. 

Foto | Bhargav Panchal

En Xataka | Cuatro camiones y un total de cero camioneros: China busca soluciones a una enorme crisis laboral

En los dos primeros meses de 2026, Venecia tuvo que levantar su gran dique móvil 30 veces. En los últimos cinco años, lo ha tenido que hacer otra 108 veces en total. Nadie puede decir que la obra de 6.000 millones que iba a salvar la laguna no ha sido necesaria; lo que sí que se puede decir es que se cierra ya tan a menudo que amenaza con asfixiar justo lo que protege.

A 2.000 kilómetros, en la bahía de Cádiz, el mar se está comiendo el mayor humedal salino de influencia mareal de España. Y la sombra del gran dique empieza a planear sobre el problema. ¿Es Venecia el futuro de la Tacita de Plata?

Empecemos por radiografiar el problema. El mar lleva décadas avanzando sobre la bahía, eso no puede sorprender a nadie. Quizás lo único que ha cambiado en los últimos años es que salineros, acuicultores, científicos y ecologistas se han sentado en la misma mesa con un diagnóstico común. Su ambición es mucho más pequeña que la de Venecia, pero es que estamos a años luz de Venecia.

Lo que piden es algo tan sencillo como que las administraciones competentes se coordinen. 

¿Se coordinen para qué? Para evitar que buena parte del humedal salino se muera. Ese humedal está vertebrado en torno a las llamadas “vueltas de afuera“:  unos diques blandos que frenan las mareas vivas y los temporales. 

No son “cosas naturales”, son el producto de siglos de trabajo humano. Y cuando hay quien los mantiene, aguantan, doman el mar, controlan los temporales. El problema es que ya casi no hay quien los mantenga. Hoy por hoy, en torno al 80% de las salinas está abandonado; de los 160 salinas artesanales que había en los años 70, quedan cuatro.

O sea, lo que está ocurriendo en la Bahía es un desastre etiquetado de ‘natural’, pero de raíz socioeconómico.

El resultado es claro. En puntos como el sur de Puerto Real, el mar avanza unos 3 metros al año, según cálculos de la Universidad de Cádiz. Y ya está a poco más de 200 metros de las primeras casas.

A pocos kilómetros de allí viven 94.000 habitantes (la gente de San Fernando) por debajo del nivel del mar y ese parque natural protegido es su principal línea de defensa. Si las estimaciones de la Alianza Bahía Azul tienen razón y el mar sube entre 55 y 70 centímetros, habrá muchas personas que sufran las consecuencias. Y nos llevaremos las manos a la cabeza y nos preguntaremos cómo fue posible. 

Entonces, justo entonces, se empezará a hablar en serio del muro. 

Pero será un error. Hasta ahora nadie ha pedido el MOSE veneciano y, de hecho, el ‘hormigón’ del que habla la Alianza es algo muy distinto y mucho más quirúrgico. Su propuesta de fondo es volver a los muros permeables a la marea: usar toda nuestra tecnología moderna para intentar rescatar la ingeniería tradicional. Es decir, mantener vivo un ecosistema extremadamente complejo.

Y es que ese es el corazón del asunto: el muro de Venecia podría proteger las partes nuevas de San Fernando llegado el momento, pero no podría mantener con vida la bahía.  

Toca decidir si queremos invertir ahora que es barato, pero el riesgo es difuso. O invertir luego, cuando sea caro, pero nítido y real. 

Imagen | Alain Rouiller

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