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Una revista compró un Cybertruck por 100.000 dólares. Nueve meses después solo vale 8.000 dólares por un motivo: reparaciones
Desde hace ya unos años, hay una máxima entre los periodistas del motor cuando alguien nos pregunta sobre un coche: te puedo decir si me gusta, si va bien, si creo que está mejor o peor acabado… pero no puedo garantizarte si el coche saldrá bueno, malo o regular en lo que a fiabilidad se refiere.
Y es que no podemos saber cómo pasará el tiempo por el coche. De aquellos coches que llevan tiempo en el mercado se pueden hacer análisis, como los de la OCU o los famosos de J.D. Power en Estados Unidos, para entender su fiabilidad. También de motores utilizados durante muchos años por una misma compañía. Pero, por ejemplo, con los coches chinos actuales nos sucede que no podemos atisbar su fiabilidad a largo plazo. Es algo que el tiempo lo dirá.
Hace años eso se suplía por parte de los medios de comunicación con pruebas de larga duración. Los coches solían utilizarse en las redacciones especializadas durante un año o un número de kilómetros que podía alcanzar los 100.000 o superar esta barrera y extenderse hasta los 200.000 o 250.000 kilómetros. Esas pruebas, hoy en día, son casi excepcionales.
En Estados Unidos, sin embargo, siguen estando activas entre los medios especializados más exitosos y con mayor respaldo. Un ejemplo es Edmunds, una revista que cumplirá el año que viene 60 años en el mercado y que es una de las mayores referencias en el país.
Sin la posibilidad de recibir una cesión a largo plazo, la revista decidió hacerse con un Tesla Cybertruck para someterla a una prueba de largo recorrido. Su intención era comprobar cómo envejecía el nuevo pick-up eléctrico de Tesla, estudiando los costes de su mantenimiento y cualquier otro tipo de problema que pudiera surgir.
Pero el problema que ha surgido es que su Tesla Cybertruck vale ahora 8.000 dólares. En cinco meses, la revista ha visto cómo sus más de 100.000 dólares pagados por el coche eléctrico se han esfumado. Un golpe ha arruinado la prueba de larga duración.
Repararlo cuesta cuatro Dacia Sandero
Los periodistas de Edmunds explican en su artículo que el verano pasado compraron un Tesla Cybertruck. Lo hicieron después de haber entrado en la lista de espera para adquirir uno gracias a la reserva de 100 dólares que habían depositado en 2019.
Entonces, el coche se vendía por parte de Tesla como un gigantesco pick-up a prueba de balas o bolas de acero (ejem) que se pondría en el mercado por un precio inferior a 40.000 dólares. Más de cinco años después, Tesla sigue sin encontrar un modelo asequible para dar un nuevo empujón a sus ventas y el Cybertruck empezó a venderse por encima de los 100.000 dólares.
Concretamente, 101.985 dólares pagaron en Edmunds al rechazar la opción Cyberbeast, que añade las funciones de conducción autónoma FSD y múltiples detalles estéticos. Eso sí, el precio se habría visto incrementado en otros 20.000 dólares.
Decían entonces que consideraban que, guste o no, era “uno de los coches más interesantes que se han lanzado en los últimos años”. Y recalcaban que “haremos de todo con él, desde las pruebas habituales de Edmunds EV y las pruebas de carga hasta probar su capacidad todoterreno, poner un microscopio en esa carrocería y comprobar cómo es vivir con esta bestia brutalista día a día. (…) También vigilaremos cómo se comporta Full Self-Driving en un vehículo tan grande. Y, por supuesto, probablemente lo verás en alguna carrera, porque… ¿por qué no?”
Sin embargo, el entusiasmo pronto se esfumó dentro de la redacción de Edmunds. Explican que a los cinco meses de esta prueba de un año de duración aparcaron el pick-up en la calle y nunca más lo volvieron a arrancar.
De hecho, lo que se arrancó de cuajo fue el de eje trasero. El 11 de diciembre de 2024, un coche que cruzaba una intersección tuvo un accidente, salió despedido contra el coche y se estrelló contra el coche, afectando a la rueda trasera y el parachoques. Esto provocó daños en la rueda, el neumático, el panel de acero, el parachoques y “docenas” de elementos internos. El impacto fue tan grande que desplazó al Cybertruck a la acera junto a la que estaba aparcado pese a sus 2.995 kg de peso.
En Edmunds ya debían imaginar que la reparación iba a ser costosa porque “parte del eje trasero se había caído al suelo”. No quedó más remedio que llamar a la grúa.
Y comenzó la pesadilla.
Aseguran en el medio que ningún taller independiente estaba dispuesto a hacerse cargo de la reparación del coche, así que tuvieron que contactar con el servicio oficial de Tesla. Pero, incluso dentro de la empresa, sólo hay un puñado de tiendas que tienen la certificación para trabajar con al carrocería de acero inoxidable. Pese a que afirman que Los Ángeles es la ciudad con más Cybertruck del planeta (diríamos de Estados Unidos ya que solo se vende allí), solo dos espacios en un radio de 90 kilómetros tienen permiso para trabajar con el coche.
Una de las tiendas les confirmó que tendrían que remolcar el coche y esperar un mes para recibir una estimación de los daños y el coste de la reparación. Después, tendrían que remolcar de nuevo el coche a un parking y esperar otros cinco meses antes de que empezaran las reparaciones cuando tendrían que volver a remolcar el coche.
En su segunda opción, el servicio técnico también estimó en un mes el tiempo de espera antes de dar el presupuesto pero comenzarían la reparación al concluir si estaban satisfechos con el mismo. Eso sí, unos días antes de llevar el coche desde Tesla llamaron a Edmunds para decirles que estaban saturados y que no podrían darles presupuesto hasta otro mes más tarde. En total, tuvieron que esperar dos meses para tener presupuesto.
La valoración tuvo un coste de 1.128 dólares y fue concluyente: reparar el coche tendría un coste de 57.879,89. Cuando buscaron el valor actual del vehículo comprobaron que antes de haber sufrido un accidente, se cotiza a 86.160 dólares. Es decir, con la reparación sólo iban a perder tiempo y dinero.
El desglose, publicado por el medio fue el siguiente:
- Rayas y molduras: 619 dólares
- Motores y componentes: 4.191 dólares (incluidos 3.000 dólares para una unidad de accionamiento EV)
- Soportes de motor: 77 dólares
- Ruedas y piezas: 1.758 dólares
- Dirección: 2.040 dólares
- Suspensión trasera: 9.149 dólares (incluidos 2.500 dólares por un nuevo travesaño de suspensión)
- Cabina y componentes: 3.800 dólares (incluyendo 3.240 dólares por un marco de acero de alta resistencia)
- Cama: 8.762,79 dólares (incluyendo 1.595 dólares para el panel exterior, 4.280 dólares para la sección trasera de aluminio y 1.055 dólares para el piso de la cama)
- Puerta trasera: 2.495 dólares
- Parachoques trasero: 2.417,73 dólares
- Carrocera trasera, luces y plano de planta: 1.668,50 dólares (incluidos 800 dólares por el conjunto de la luz trasera interior)
- Piezas diversas: 357,22 dólares
- Otras piezas: 5 dólares
- Pintura y materiales: 610 dólares
- Impuesto sobre piezas y materiales: 3.320,65 dólares
- Mano de obra: 16.584 dólares
- Reparaciones de subarrendado: 25 dólares
Total: 57.879,89 dólares
El problema, explican, es que con el golpe el neumático derecho se desplazó al interior del vehículo, rompiendo el brazo de suspensión pero también dañando la dirección de la misma y el motor eléctrico que lleva junto a ella. Sumado a un buen puñado de piezas de pequeño tamaño y a una mano de obra de 16.584 dólares, el coche no vale más de 8.000 dólares si no se repara.
En Edmunds al menos se han tomado con cierta filosofía el asunto y han publicado algo que parece casi una esquela. Señalan que el pick-up de Tesla se ha convertido en el coche con el que más dinero han perdido en el menor tiempo, superando el terrible Fisker Ocean que tras un puñado de malas críticas se terminó cerrando su producción con la bancarrota de la compañía.
Pero, además, el medio no ha podido hacer casi pruebas con el coche ya que recalcan que durante los pocos meses que el coche ha estado en funcionamiento han tenido numerosos problemas. Empezando por “un problema crítico” en la dirección. Tiempo después, otro problema en la dirección les impidió someter el coche a sus pruebas de medición. Edmunds ni si quiera referencia las continuas llamadas a revisión a las que se ha sometido al modelo.
En resumen, entre julio de 2024 y abril de 2025, en Edmunds han visto cómo su Tesla Cybertruck apenas podían ponerlo a prueba (y de manera intermitente) durante cinco meses. Nueve meses después de entregarlo, sus más de 100.000 dólares se han esfumado y ahora solo tienen un amasijo de acero inoxidable por valor de 8.000 dólares.
Foto | Somalia Veteran
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Fallece Billy Steinberg, autor de éxitos de Madonna y Whitney Houston
EFE.- Billy Steinberg, el compositor ganador del Grammy y coautor de clásicos del pop como “Like A Virgin”, de Madonna, o “True Colors”, de Cyndi Lauper, ha fallecido a los 75 años, según confirmó su abogado a Billboard.
El también compositor de canciones como “Eternal Flame”, de The Bangles, y algunos de los mayores éxitos de la década de 1980, falleció en Los Ángeles, diez días antes de cumplir los 76 años.
Steinberg, especializado en baladas potentes y emotivas con letras impactantes y vulnerables, tuvo otras dos canciones que alcanzaron el número 1 en el Hot 100 de Billboard: “So Emotional” de Whitney Houston y “Heart’s Alone”, todas coescritas con su habitual compañero de composición, Tom Kelly, explica la revista especializada.
El letrista, quien cosechó éxitos en las listas durante más de 30 años, también compuso temas como “I’ll Stand by You”, de The Pretenders, “In Your Room”, de The Bangles, y “I Touch Myself”, de The Divinyls.
Taylor Dayne, Tina Turner, Pat Benatar, Bette Midler, Cheap Trick, Belinda Carlisle y otros muchos artistas grabaron sus canciones.
En declaraciones a Billboard, Lauper calificó a Steinberg como “un gran letrista y un maravilloso colaborador”.
“Para ‘True Colors’ hubo muchas idas y venidas, lo cual sé que fue difícil para él. Al final, dijo que yo había inventado mi propia versión exquisitamente hermosa de la canción. Eso significó mucho para mí. Es una canción especial”, agregó la cantante.
El letrista, que ingresó en el Salón de la Fama de los Compositores en 2011, nació en Fresno, California, y creció en Palm Springs.
Tras asistir al Bard College en el valle del Hudson de Nueva York, se dedicó a la música con su banda Billy Thermal.
La carrera de Steinberg despegó después de que el guitarrista del grupo interpretara “How Do I Make You”, escrita exclusivamente por Steinberg, para Linda Rondstadt, quien la grabó para su álbum “Mad Love” en 1980, señala Billboard.
Cuando su compañero Kelly se retiró como compositor, Steinberg continuó creando, a menudo con Rick Nowels, incluyendo “Falling Into You” de Celine Dion, la canción que da título al álbum de 1996, que ganó el premio al disco del año en la 39.ª edición de los Premios Grammy y por la que tanto Steinberg como Nowels se llevaron un galardón.
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Japón lleva años deseando tener menos turistas. Ahora teme que China esté haciendo sus deseos realidad
A Japón se le ha atragantado el turismo extranjero. Y es comprensible. La debilidad del yen, la reactivación de la demanda tras el parón pandémico y la enorme popularidad que ha alcanzado el país en redes ha disparado su flujo de visitantes a niveles récord, agitando el debate sobre el sobreturimo y generando malestar en algunos destinos particularmente congestionados, como Kioto, Nara u Osaka. Para frenarlo se habla ya de una subida de impuestos. Incluso hay ciudades buscando formas de reducir el flujo de turistas internacionales.
Ahora, por razones que poco o nada tienen que ver con el mercado turístico, Japón se está encontrando con el desplome de demanda en su gran mercado: China. La pregunta es si eso es una bendición o una amenaza para su economía.
Empacho de turistas. Los datos son incontestables. Japón se ha convertido en uno de los destinos más populares entre quienes planifican sus vacaciones. El año pasado el país recibió 42,7 millones de visitantes extranjeros, un récord absoluto que pulveriza el dato de 2024, cuando se quedó a las puertas de los 37 millones.
Más allá de la comparativa interanual, el dato es interesante por dos motivos. Primero, porque nunca antes la Organización de Turismo de Japón (ONTJ) había contabilizado más de 40 millones de visitantes anuales. Segundo, porque el dato deja muy atrás los 31,9 millones de 2019, último ejercicio previo a la pandemia. Si nada cambia, el Gobierno plantea alcanzar los 60 millones esta década, lo que se traducirá en una potente inyección de recursos en la economía nipona. Solo en 2025 los viajeros extranjeros se gastaron más de 60.000 millones de dólares.


Algo más que dinero. El problema es que ese flujo de turistas no solo se traduce en aviones llenos, hoteles con el cartel de ‘no quedan plazas’ y hosteleros y comerciantes satisfechos por sus ventas. El boom de turismo internacional ha generado tensiones en algunos destinos especialmente congestionados, dejando episodios casi casi surrealistas, como el vivido en Kioto. Allí las autoridades han tenido que prohibir a los “turistas paparazzi” el acceso a uno de los puntos más emblemáticos de la ciudad. El motivo: que no atosiguen a las geishas.
No es la única prueba de las tensiones que están aflorando por la saturación turística. En Fujikawaguchiko las autoridades, incapaces de contener a las hordas de viajeros ansiosos por “cazar” el mejor selfie, optaron por instalar una valla que tapa las vistas del Fuji. En Fujiyoshida acaban de cancelar su festival de sakura porque satura la ciudad de visitantes que colapsan el tráfico, se cuelan en las casas y dejan basura en los parques. Y en Yamanashi decidieron hace ya años empezar a cobrar por ascender al Fuji para preservar la mítica montaña.
Y llegó la crisis de Taiwán. Caprichos de la geopolítica y diplomacia internacional, Japón acaba de encontrarse con que ese flujo récord de visitantes podría recibir un severo varapalo. Y todo a cuenta de algo que poco o nada tiene que ver con el mercado turístico: Taiwán. Para entenderlo hay que remontarse al 7 de noviembre, cuando la primera ministra de Japón, Sanae Takaichi, advirtió durante un debate parlamentario que Japón no duraría en movilizar sus fuerzas de autofedensa en caso de que China entrase a la fuerza en Taiwán.
Aunque el Gobierno nipón asegura que su postura sigue siendo la misma de siempre, lo cierto es que las palabras de Takaichi rompieron la “ambigüedad estratégica” que ha mantenido Japón durante décadas. Y eso no gustó ni un pelo en China. La relación entre Pekín y Tokio se tensó hasta tal punto que el gigante asiático respondió con algo más que quejas diplomáticas: canceló conciertos de artistas japoneses, pospuso el estreno de películas, reclamó los pandas cedidos a zoológicos nipones y restringió sus valiosas exportaciones de tierras raras.
¿Qué tiene que ver con el turismo? Que en su respuesta a Japón, Pekín también jugó una de sus grandes bazas económicas: la turística. Las autoridades chinas aconsejaron a sus ciudadanos que evitasen Japón e incluso se cancelaron decenas de rutas aéreas con el país. En noviembre la BBC informó de que algunas aerolíneas chinas estaban ofreciendo a sus clientes el reembolso de sus vuelos con destino Japón. Semejante movimiento no tendría mayor importancia si no fuera porque China es uno de los principales sustentos del sector turístico nipón. El gigante asiático es uno de sus grandes mercados emisores, junto con Corea.
Según la Organización Nacional de Turismo de Japón, en 2024 China fue el segundo principal origen de los turistas que visitaron Japón. Concentró alrededor del 19% de toda la demanda, solo por detrás de Corea (24%). El dato se completa además con el 7,3% de Hong Kong y el elevado peso que tiene también Taiwán en el turismo japonés. El flujo procedente del gigante asiático es clave sin embargo por otra razón: como recuerda The New York Times, China no solo mueve muchos turistas sino que sus turistas gastan mucho en Japón.
Adiós turistas chinos. Aunque el conflicto abierto entre China y Japón es reciente sus efectos no han tardado en notarse en la industria turística. TNYT asegura que en diciembre el flujo de viajeros chinos ya se desplomó un 45% con respecto al mismo mes de 2024. Y la situación no parece que vaya a mejorar en los próximos meses: Japón se ha caído de la lista de los destinos más codiciados por los chinos para disfrutar de sus vacaciones del Año Nuevo Lunar. Hay quien ya advierte que los hoteles japoneses acogerán un 60% menos de chinos.
¿Por qué es importante? Más allá de los porcentajes, ese ‘pinchazo’ del mercado chino supone un varapalo para un sector (el turismo japonés) que hasta hace poco parecía imbatible. A pesar de lo popular que sigue siendo Japón en el resto del mundo y de los datos récord que cosecha, su balance de gasto turístico entrante registró una caída del 2,8% durante los últimos tres meses de 2025.
No es un porcentaje elevado, pero representa el primer retroceso en más de cuatro años. En noviembre Bloomberg ya advertía que rifirrafe diplomático con China amenazaba con costarle al sector turístico de Japón unos 1.200 millones en ingresos. Si el dato no fuera contundente de por sí, llega en un momento sensible, en el que Japón busca la forma de impulsar su economía. Por supuesto, el nuevo escenario también tiene sus beneficiarios. La vecina Corea del Sur se perfila ya como el destino predilecto para los chinos que planifican sus vacaciones.
Imágenes | Kian hao Ng (Unsplash) e Ishaan Sen (Unsplash)
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El Gobierno de México dice que la crisis del sarampión es un “problema global”. Los datos dicen que es una crisis autoinfligida
México está atravesando un momento bastante crítico en lo que al sarampión se refiere, puesto que los contagios no paran de aumentar en diferentes puntos del país e incluso con varias decenas de fallecidos por la infección. Y aquí la pregunta que nos podemos hacer es bastante obvia: ¿Cómo es posible que esto haya ocurrido con una enfermedad que prácticamente estaba bajo control?
Las declaraciones. En las oficinas de la Secretaría de Salud de México han encontrado un paraguas retórico para la tormenta que les está cayendo encima, apuntando al “contexto global”. Según la narrativa oficial, el repunte de sarampión que atraviesa el país es simplemente el eco local de una tendencia que también se está viviendo en otros países, por lo que puede servir como consuelo político no ser el único país en atravesar esta crisis.
El problema de esa defensa es que, cuando uno deja de mirar el mapamundi y hace zoom en los datos nacionales de cada país, la excusa se desmorona. Todo esto porque México no está sufriendo el sarampión “como todos los demás” sino que lo está sufriendo con una intensidad y una letalidad que evidencian grietas estructurales en su propio sistema de salud pública.
El sarampión está aquí. Para entender la defensa del Gobierno mexicano, primero hay que concederles la parte de razón que tienen. El sarampión, una enfermedad de la que muchos se habían olvidado por su alto control, ha tenido un revival desagradable en los últimos años. Para que nos hagamos una idea, la propia OMS registró más de 552.000 casos sospechosos en 179 países durante 2025, lo que se acompañó de unas coberturas de vacunación que fueron decayendo globalmente mientras el mundo miraba casi exclusivamente al COVID-19.
De esta manera, es un hecho que el virus está circulando y, en los países americanos, la Organización Panamericana de la Salud ya alertó de un gran aumento en los casos de sarampión entre 2024 y 2025 en las diferentes regiones.
La excepción mexicana. Sin embargo, escudarse en la tendencia global para explicar lo que ocurre en suelo mexicano es hacer trampas al solitario. La clave en este caso está en las cifras del mes de febrero, que pintan un escenario bastante desproporcionado respecto a sus vecinos.
Para que nos hagamos una idea, México acumula más de 9.400 casos confirmados desde finales de 2025 hasta mediados de 2026. Y para ponerlo en contexto, en todo 2025 América sumó 14.891 casos, por lo que México no es una estadística más, sino que es el epicentro del problema en el hemisferio, concentrando gran parte de los contagios de Norteamérica.
Su mortalidad. Mientras que en otros países los diferentes brotes se van conteniendo, en México el número de fallecimientos se cuenta por decenas. Ahora mismo en México se contabilizan 29 fallecimientos en siete estados, y el dato más preocupante viene de Chihuahua, que acumula 21 de estas muertes, seguido por una situación preocupante en la Ciudad de México con dos fallecimientos y Jalisco, que aglutina el 60% de los casos de 2026.
El problema extra es que no son focos aislados, sino que hay transmisión activa en 32 estados y 335 municipios, por lo que el virus se mueve con una libertad que sugiere que los cortafuegos epidemiológicos han fallado.
Las razones. Si el virus es el mismo para todos, ¿por qué México se lleva la peor parte? La respuesta no está en el extranjero, sino en la gestión interna de los últimos años. La prensa local aquí apunta a un desmantelamiento de los sistemas de vigilancia y también a un colapso en el sistema de vacunación rutinario que ha afectado a los niños de 1 a 4 años.
Ahora mismo las autoridades sanitarias presumen de haber aplicado millones de dosis de vacuna contra el sarampión, la rubéola o la parotiditis, pero la realidad a pie de calle es distinta. En este caso, las coberturas en zonas rurales han caído muy por debajo del 95% necesario para la inmunidad de rebaño y también influye la alta movilidad poblacional, la desinformación antivacunas y una respuesta tardía que priorizó la narrativa política sobre la contención sanitaria.
Imágenes | Jezael Melgoza
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