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Una revista compró un Cybertruck por 100.000 dólares. Nueve meses después solo vale 8.000 dólares por un motivo: reparaciones

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Desde hace ya unos años, hay una máxima entre los periodistas del motor cuando alguien nos pregunta sobre un coche: te puedo decir si me gusta, si va bien, si creo que está mejor o peor acabado… pero no puedo garantizarte si el coche saldrá bueno, malo o regular en lo que a fiabilidad se refiere.

Y es que no podemos saber cómo pasará el tiempo por el coche. De aquellos coches que llevan tiempo en el mercado se pueden hacer análisis, como los de la OCU o los famosos de J.D. Power en Estados Unidos, para entender su fiabilidad. También de motores utilizados durante muchos años por una misma compañía. Pero, por ejemplo, con los coches chinos actuales nos sucede que no podemos atisbar su fiabilidad a largo plazo. Es algo que el tiempo lo dirá.

Hace años eso se suplía por parte de los medios de comunicación con pruebas de larga duración. Los coches solían utilizarse en las redacciones especializadas durante un año o un número de kilómetros que podía alcanzar los 100.000 o superar esta barrera y extenderse hasta los 200.000 o 250.000 kilómetros. Esas pruebas, hoy en día, son casi excepcionales.

En Estados Unidos, sin embargo, siguen estando activas entre los medios especializados más exitosos y con mayor respaldo. Un ejemplo es Edmunds, una revista que cumplirá el año que viene 60 años en el mercado y que es una de las mayores referencias en el país.

Sin la posibilidad de recibir una cesión a largo plazo, la revista decidió hacerse con un Tesla Cybertruck para someterla a una prueba de largo recorrido. Su intención era comprobar cómo envejecía el nuevo pick-up eléctrico de Tesla, estudiando los costes de su mantenimiento y cualquier otro tipo de problema que pudiera surgir.

Pero el problema que ha surgido es que su Tesla Cybertruck vale ahora 8.000 dólares. En cinco meses, la revista ha visto cómo sus más de 100.000 dólares pagados por el coche eléctrico se han esfumado. Un golpe ha arruinado la prueba de larga duración.

Repararlo cuesta cuatro Dacia Sandero

Los periodistas de Edmunds explican en su artículo que el verano pasado compraron un Tesla Cybertruck. Lo hicieron después de haber entrado en la lista de espera para adquirir uno gracias a la reserva de 100 dólares que habían depositado en 2019.

Entonces, el coche se vendía por parte de Tesla como un gigantesco pick-up a prueba de balas o bolas de acero (ejem) que se pondría en el mercado por un precio inferior a 40.000 dólares. Más de cinco años después, Tesla sigue sin encontrar un modelo asequible para dar un nuevo empujón a sus ventas y el Cybertruck empezó a venderse por encima de los 100.000 dólares.

Concretamente, 101.985 dólares pagaron en Edmunds al rechazar la opción Cyberbeast, que añade las funciones de conducción autónoma FSD y múltiples detalles estéticos. Eso sí, el precio se habría visto incrementado en otros 20.000 dólares.

Decían entonces que consideraban que, guste o no, era “uno de los coches más interesantes que se han lanzado en los últimos años”. Y recalcaban que “haremos de todo con él, desde las pruebas habituales de Edmunds EV y las pruebas de carga hasta probar su capacidad todoterreno, poner un microscopio en esa carrocería y comprobar cómo es vivir con esta bestia brutalista día a día. (…) También vigilaremos cómo se comporta Full Self-Driving en un vehículo tan grande. Y, por supuesto, probablemente lo verás en alguna carrera, porque… ¿por qué no?”

Sin embargo, el entusiasmo pronto se esfumó dentro de la redacción de Edmunds. Explican que a los cinco meses de esta prueba de un año de duración aparcaron el pick-up en la calle y nunca más lo volvieron a arrancar.

De hecho, lo que se arrancó de cuajo fue el de eje trasero. El 11 de diciembre de 2024, un coche que cruzaba una intersección tuvo un accidente, salió despedido contra el coche y se estrelló contra el coche, afectando a la rueda trasera y el parachoques. Esto provocó daños en la rueda, el neumático, el panel de acero, el parachoques y “docenas” de elementos internos. El impacto fue tan grande que desplazó al Cybertruck a la acera junto a la que estaba aparcado pese a sus 2.995 kg de peso.

En Edmunds ya debían imaginar que la reparación iba a ser costosa porque “parte del eje trasero se había caído al suelo”. No quedó más remedio que llamar a la grúa.

Y comenzó la pesadilla.


Captura De Pantalla 2025 04 30 A Las 13 02 32 P M
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Pincha en la imagen para ir al tweet original

Aseguran en el medio que ningún taller independiente estaba dispuesto a hacerse cargo de la reparación del coche, así que tuvieron que contactar con el servicio oficial de Tesla. Pero, incluso dentro de la empresa, sólo hay un puñado de tiendas que tienen la certificación para trabajar con al carrocería de acero inoxidable. Pese a que afirman que Los Ángeles es la ciudad con más Cybertruck del planeta (diríamos de Estados Unidos ya que solo se vende allí), solo dos espacios en un radio de 90 kilómetros tienen permiso para trabajar con el coche.

Una de las tiendas les confirmó que tendrían que remolcar el coche y esperar un mes para recibir una estimación de los daños y el coste de la reparación. Después, tendrían que remolcar de nuevo el coche a un parking y esperar otros cinco meses antes de que empezaran las reparaciones cuando tendrían que volver a remolcar el coche.

En su segunda opción, el servicio técnico también estimó en un mes el tiempo de espera antes de dar el presupuesto pero comenzarían la reparación al concluir si estaban satisfechos con el mismo. Eso sí, unos días antes de llevar el coche desde Tesla llamaron a Edmunds para decirles que estaban saturados y que no podrían darles presupuesto hasta otro mes más tarde. En total, tuvieron que esperar dos meses para tener presupuesto.

La valoración tuvo un coste de 1.128 dólares y fue concluyente: reparar el coche tendría un coste de 57.879,89. Cuando buscaron el valor actual del vehículo comprobaron que antes de haber sufrido un accidente, se cotiza a 86.160 dólares. Es decir, con la reparación sólo iban a perder tiempo y dinero.

El desglose, publicado por el medio fue el siguiente:

  • Rayas y molduras: 619 dólares
  • Motores y componentes: 4.191 dólares (incluidos 3.000 dólares para una unidad de accionamiento EV)
  • Soportes de motor: 77 dólares
  • Ruedas y piezas: 1.758 dólares
  • Dirección: 2.040 dólares
  • Suspensión trasera: 9.149 dólares (incluidos 2.500 dólares por un nuevo travesaño de suspensión)
  • Cabina y componentes: 3.800 dólares (incluyendo 3.240 dólares por un marco de acero de alta resistencia)
  • Cama: 8.762,79 dólares (incluyendo 1.595 dólares para el panel exterior, 4.280 dólares para la sección trasera de aluminio y 1.055 dólares para el piso de la cama)
  • Puerta trasera: 2.495 dólares
  • Parachoques trasero: 2.417,73 dólares
  • Carrocera trasera, luces y plano de planta: 1.668,50 dólares (incluidos 800 dólares por el conjunto de la luz trasera interior)
  • Piezas diversas: 357,22 dólares
  • Otras piezas: 5 dólares
  • Pintura y materiales: 610 dólares
  • Impuesto sobre piezas y materiales: 3.320,65 dólares
  • Mano de obra: 16.584 dólares
  • Reparaciones de subarrendado: 25 dólares

Total: 57.879,89 dólares

El problema, explican, es que con el golpe el neumático derecho se desplazó al interior del vehículo, rompiendo el brazo de suspensión pero también dañando la dirección de la misma y el motor eléctrico que lleva junto a ella. Sumado a un buen puñado de piezas de pequeño tamaño y a una mano de obra de 16.584 dólares, el coche no vale más de 8.000 dólares si no se repara.

En Edmunds al menos se han tomado con cierta filosofía el asunto y han publicado algo que parece casi una esquela. Señalan que el pick-up de Tesla se ha convertido en el coche con el que más dinero han perdido en el menor tiempo, superando el terrible Fisker Ocean que tras un puñado de malas críticas se terminó cerrando su producción con la bancarrota de la compañía.

Pero, además, el medio no ha podido hacer casi pruebas con el coche ya que recalcan que durante los pocos meses que el coche ha estado en funcionamiento han tenido numerosos problemas. Empezando por “un problema crítico” en la dirección. Tiempo después, otro problema en la dirección les impidió someter el coche a sus pruebas de medición. Edmunds ni si quiera referencia las continuas llamadas a revisión a las que se ha sometido al modelo.

En resumen, entre julio de 2024 y abril de 2025, en Edmunds han visto cómo su Tesla Cybertruck apenas podían ponerlo a prueba (y de manera intermitente) durante cinco meses. Nueve meses después de entregarlo, sus más de 100.000 dólares se han esfumado y ahora solo tienen un amasijo de acero inoxidable por valor de 8.000 dólares.

Foto | Somalia Veteran

En Xataka | Tesla sabía que tenía graves problemas de diseño y seguridad en sus coches. Y se lavó las manos, según Reuters

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ahora su mayor reto es convencer a Pekín de que les deje usarlos

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China está viviendo una situación inesperada en plena carrera por la inteligencia artificial: las grandes tecnológicas del país quieren acceder al chip H200 de NVIDIA, pero esta vez no es Washington quien marca el ritmo, sino Pekín. El gobierno estadounidense ha abierto la puerta a su exportación bajo condiciones claras, aunque el permiso definitivo depende ahora de China, que lleva meses endureciendo su política sobre semiconductores extranjeros. En ese equilibrio delicado se mueven Alibaba y ByteDance, conscientes de que su capacidad de avanzar en IA en lo inmediato pasará por lo que decida su propio regulador.

Dos gigantes con necesidades enormes: Alibaba y ByteDance no son simples empresas tecnológicas, sino dos de las compañías con mayor demanda de capacidad de cómputo en China. Alibaba sostiene una red de comercio electrónico y servicios en la nube que centraliza buena parte de las compras y ventas que pasan por Taobao, Tmall o AliExpress, tanto en China como en el exterior. ByteDance opera TikTok y su versión china, Douyin, además de mantener Doubao, su propio chatbot de IA. Esa combinación de plataformas con cargas masivas convierte cada salto de potencia en algo más que una mejora técnica: condiciona su capacidad para seguir el ritmo del sector.

El cambio de rumbo en Washington: El 8 de diciembre, el presidente Donald Trump anunció que Estados Unidos permitiría exportar el H200 a “clientes aprobados” en China, una medida que marcó un giro respecto a las restricciones previas. El acuerdo contempla que el gobierno estadounidense reciba el 25% de los ingresos procedentes de esas ventas, por encima del 15% aplicado al H20. La Casa Blanca presentó la decisión como una fórmula para reforzar la manufactura nacional y sostener empleos de alta cualificación, manteniendo al mismo tiempo un control directo sobre el flujo de chips hacia China.

Dónde encaja el H200 en la gama de NVIDIA: El H200 pertenece a la arquitectura Hopper, presentada en 2022, y ocupa una posición intermedia entre las generaciones ya asentadas en el mercado y la nueva línea Blackwell, que es hoy la prioridad de NVIDIA. Los servidores basados en Blackwell pueden multiplicar por diez el rendimiento en determinados modelos frente a los sistemas que utilizan H200, según datos recientes de la compañía. Aun así, el H200 continúa siendo un producto relevante para entrenamiento avanzado, especialmente en mercados donde el acceso al hardware más nuevo está restringido por los controles de exportación o por la limitada capacidad de suministro.

H200 Tensor Og
H200 Tensor Og

NVIDIA H200

Por qué el H200 marca tanta diferencia: La distancia entre el H200 y el H20 sigue siendo notable. Según el Institute for Progress, el H200 alcanza un rendimiento total de 15.840 TPP, casi seis veces más que los 2.368 TPP del H20. Frente a los chips domésticos más avanzados, la brecha continúa. El Huawei Ascend 910C llega a 12.032 TPP y ofrece un ancho de banda de memoria de 3,2 TB/s, mientras el H200 alcanza 4,8 TB/s. Esa combinación de potencia y velocidad explica por qué este chip es tan codiciado para entrenar modelos de gran escala.

Alibaba y ByteDance han trasladado a NVIDIA su disposición a adquirir grandes lotes del H200 si reciben el visto bueno de Pekín, de acuerdo con información compartida a Reuters por varias fuentes. La disponibilidad del chip es reducida porque parte de la capacidad de fabricación está orientada a generaciones más nuevas, lo que incrementa la presión sobre la ventana de compra. En este escenario, ambas empresas intentan anticipar si el regulador chino permitirá que un procesador de este nivel se incorpore a sus sistemas de entrenamiento sin restricciones adicionales.

Un acceso condicionado por la estrategia china: La autorización para comprar H200 no depende solo de la demanda de las empresas, sino de cómo encaja en los objetivos de autosuficiencia marcados por Pekín. Según fuentes citadas por la mencionada agencia, es probable que los reguladores exijan detalles precisos sobre la finalidad de cada pedido. A todo esto, no es ningún secreto que China intenta acelerar el desarrollo de sus propios productos mediante fabricantes como Huawei y Cambricon, y cualquier importación de hardware avanzado se examina a la luz de ese horizonte estratégico.

La situación deja un mercado en el que las reglas parecen invertidas: chips como los A100 y H100 siguen bajo control de exportaciones, mientras que el H200, más potente y reciente, podría llegar a China bajo un marco excepcional. Esa asimetría condiciona el avance de los modelos más ambiciosos del país, que necesitan hardware competitivo para seguir evolucionando. El desenlace dependerá de lo que decida Pekín en los próximos días.

Imágenes | NVIDIA | Arthur Wang |

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le cobraron “espacio para las piernas” y “asiento prioritario”

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Michael O’Leary, CEO de Ryanair, fue a cenar a un restaurante de Irlanda y acabó recibiendo una lección magistral de karma. Los propietarios del restaurante habían añadido a su cuenta un recargo por cosas tan habituales como sentarse en una silla o tener espacio para las piernas bajo la mesa. Jaque mate.

Una cena tranquila…hasta que llegó la cuenta. Tal y como recogía el británico The Independent, el CEO de Ryanair salió a cenar un viernes cualquiera a un restaurante en Navan, una ciudad del condado de Meath, en Irlanda. La cena en el restaurante Luvida discurrió sin grandes sobresaltos mientras el millonario ejecutivo degustaba unas gambas rebozadas, tostadas de champiñones y lubina, todo regado con un buen vino.

Una vez finalizada la degustación de los platos y darse por satisfecho con el desarrollo de la cena, el directivo pidió la cuenta sin saber lo que desde el otro lado del mostrador le tenían reservado.

La cuenta: 104,45 euros con muchos “extras”.  Cuando recibió la cuenta, O’Leary se encontró algunos conceptos que le llamaron la atención. Los platos y bebidas que habían consumido ascendían a un subtotal de 104,45 euros. Sin embargo, a este importe se añadieron algunos cargos adicionales que añadían 37,85 euros más al montante de la cuenta.

El restaurante compartió la cuenta de las consumiciones de O’Leary de aquella noche en su perfil de Facebook. Según se puede leer en el tique, el desglose de esos 37,85 euros estaba formado por 7,95 euros por un supuesto “espacio extra para las piernas” en su mesa, o 9,95 euros por un “asiento prioritario”. Además, tenía un cargo adicional de 19,95 euros por una “reserva en zona tranquila”.

Para más recochineo, en la esquina de la nota se puede leer la indicación “Terminal 1”, reforzando el paralelismo con una experiencia de aeropuerto como la que Ryanair brinda a sus usuarios. El total de la cuenta: 142,30 euros que el directivo tuvo que abonar tras la cena.

Un “trolleo” irlandés con retranca británica. Obviamente, estos no son conceptos habituales en un restaurante ya que se asume que sentarse en una silla medianamente cómoda mientras cenas forma parte del servicio. Sin embargo, y haciendo gala de una afilada ironía británica, el personal del restaurante puso ante el espejo a O’Leary por el trato que da su compañía a sus clientes.

De hecho, la aerolínea ya ha sido sancionada en varias ocasiones por su política de cobrar un cargo adicional por el equipaje de mano, a la que se suma el cobro de otros cargos y penalizaciones como la elección de asientos e incluso hacer el embarque a última hora.

O’Leary se lo tomó con humor. Según cuentan los medios locales, el directivo se tomó la broma con muy buen humor la pulla del servicio del restaurante. Lo que no ha trascendido es si O’Leary finalmente pagó los recargos o se quedaron en la cuenta final como sucede con los recargos de los usuarios de la aerolínea que dirige.

Lo que sí hizo el millonario es posar con actitud afable con el personal de sala del restaurante, que agradecía la visita y el buen talante del ejecutivo. “Gracias a Michael O’Leary por haber elegido cenar con nosotros esta noche. Fue un placer recibirte. Espero que no te importe que añadamos algunos cargos adicionales a su factura por extra espacio para las piernas, asientos en cabina prioritarios y reserva en zona tranquila”, publicaba el restaurante en su perfil en redes sociales.

En Xataka | Ahora sabemos por qué Ryanair cobra por todo a sus pasajeros: es la clave para tener un beneficio de 2.540 millones de euros

Imagen | Wikimedia Commons (Polish presidency of the Council of the EU 2025), Luvida



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ahora hay un estándar para cobrar a las compañías que saquen la web

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Cuando usamos Gemini, ChatGPT o Grok, es fácil pensar que esa capacidad para producir resultados en pocos segundos roza lo extraordinario, incluso con sus fallos habituales. Pero no hay misterio: dependen de modelos entrenados con cantidades masivas de información. Ese proceso ha encendido un debate cada vez más intenso sobre cómo se utiliza todo ese contenido y hasta dónde llega el control de quienes lo generan. En ese clima aparece una propuesta que intenta poner cierto orden.

La extracción masiva de contenido. El crecimiento acelerado de la IA ha dejado al descubierto el mencionado fenómeno. Las compañías recurren a rastreadores propios y a conjuntos de datos elaborados por terceros que agregan material procedente de miles de sitios web. Para los editores, el problema no es solo la escala, sino la falta de transparencia sobre qué se recopila, cómo se utiliza y quién obtiene beneficios. El choque entre estos intereses ha alimentado demandas y debates sobre el equilibrio entre innovación y derechos de autor.

Qué es RSL 1.0. Ahora llega RSL 1.0, un estándar abierto diseñado para que los editores puedan expresar, de forma legible por máquinas, cómo debe utilizarse su contenido en la era de la IA. La iniciativa surge del RSL Collective y del RSL Technical Steering Committee, donde participan compañías de internet, medios y organizaciones de estándares como Yahoo, Ziff Davis y O’Reilly Media. El objetivo es que los medios puedan definir reglas transparentes de uso y licencia que los sistemas de IA deban respetar.

Un estándar operativo. Aquí aparece en escena el archivo robots.txt, que ha sido la herramienta fundamental para guiar a los rastreadores de la web, permitiendo o denegando acceso a determinadas rutas de un sitio. Esa simplicidad fue útil durante años, aunque no contemplaba usos concretos como el entrenamiento de modelos de IA. RSL 1.0 da un paso más y describe permisos diferenciados mediante categorías como “ai-input”, pensada para el entrenamiento, o “ai-index”, vinculada a la indexación clásica. La categoría “ai-all” permite bloquear cualquier uso relacionado con IA.

La idea es que con este sistema los editores puedan definir límites específicos sin perder visibilidad en los buscadores. Las reglas siguen siendo simples, pero ahora mucho más informativas.

Resolviendo una limitación clave. Hasta ahora, según los impulsores de la iniciativa, un editor que quiera evitar ese uso debe aceptar que su contenido deje de aparecer también en la búsqueda tradicional, porque Google no ofrece una opción individual para separar ambos ámbitos. Para los cofundadores del RSL Collective, “RSL proporciona exactamente esa capa que faltaba”, al permitir un control independiente entre ambos usos.

Chatbots
Chatbots

El modelo de contribución. Una de las novedades más destacadas de RSL 1.0 es el sistema de “contribución”, pensado para que creadores y organizaciones sin ánimo de lucro puedan exigir aportaciones a los sistemas de IA que utilicen su material. La iniciativa se ha desarrollado junto a Creative Commons y busca reforzar la sostenibilidad del digital commons, que reúne miles de millones de recursos abiertos en la web. Su directora ejecutiva, Anna Tumadóttir, señala que “es imprescindible que existan opciones de reparto justo más allá de las licencias comerciales, para poder seguir sosteniendo los bienes comunes y proteger el acceso al conocimiento en la era de la IA”.

Una adopción amplia. La publicación de RSL 1.0 ha generado un respaldo notable entre editores, plataformas y organismos técnicos, además de contar con el apoyo de proveedores de infraestructura como Cloudflare, Akamai y Fastly. Su implicación es relevante porque estos servicios pueden aplicar de forma directa las reglas que los editores definan.

Ahora bien, aunque RSL 1.0 introduce un marco más claro para expresar reglas de uso, no soluciona todos los problemas que plantea el entrenamiento de modelos de IA. El estándar depende de que los rastreadores lo respeten y de que los proveedores de infraestructura lo apliquen, de modo que las empresas que ignoren estas señales podrían seguir recopilando contenido sin autorización. Tampoco está claro cómo afectará a editores pequeños que carecen de recursos para negociar con grandes plataformas.

El avance de la IA ha cambiado la forma en que interactuamos con la información, aunque a menudo olvidemos que detrás de esos resultados rápidos hay contenido creado por millones de personas. Toca esperar para saber si RSL 1.0 conseguirá equilibrar las reglas de juego.

Imágenes | Xataka con Gemini 3 Pro | Solen Feyissa

En Xataka | McDonald’s no ha aprendido de Coca-Cola y ha presentado un anuncio navideño hecho con IA. Las reacciones han sido aún peores

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