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BYD no fue al Salón del Automóvil de Shanghai a enseñar coches. Fue a exhibir poderío
En el Salón del Automóvil de Shanghai hay 70 marcas de coches. La mayoría vienen a presentar coches y BYD viene a mostrar poder.
Lo suyo no era un stand, sino un manifiesto. Y en la feria de coches más grande del planeta. Sus marcas –la general BYD, la ultrapremium Yangwang y la recién llegada a Europa Denza– estaban, más que alineadas, orquestadas. Y cada modelo no parece una simple propuesta, sino una ofensiva. Al verlos, nadie se limitaba a describirlos, sino a enumerar sus posibles víctimas.
La sensación ni siquiera era de admiración, sino de certeza: al igual que Huawei con los móviles, BYD no busca competir sino ir tomando. Ser un campeón nacional, en jerga empresarial, es cosa del pasado: ahora su vocación es la hegemonía.
De hecho, su conferencia fue la más seguida, con permiso de la de Chery, y la más jaleada. Capital simbólico de una nueva China.
La BYD de siempre, que ya no lo es
La base de BYD sigue siendo la del coche para todos, pero lo hace con una sofisticación cada vez más atractiva para sus clientes y peligrosa para sus rivales.
En la feria debutaron cinco modelos de la serie Ocean, todos eléctricos o híbridos, y todos con avances que los sitúan por encima del precio que ostentan –aunque la traducción a euros españoles siempre es una ecuación complicada–. Es, en cualquier caso, el viejo truco de BYD: darte al precio de un generalista lo que otros llaman premium.
El Sealion 06, por ejemplo, llega como un SUV compacto con diseño atlético, de músculo largo. Su sistema de asistencia ‘Ojo de Dios‘ viene de serie, y tiene compatibilidad con la nueva red de carga ultrarrápida de 1.000 vatios. Promete 400 kilómetros de autonomía con cinco minutos de carga. Y todo por menos de 20.000 dólares. El Seal 06, su versión de entrada de gama, replica esta lógica en una carrocería más ligera, pensada para flotas, carsharing y mercados emergentes.
BYD Seal 7. Imagen: Xataka.
BYD Sealion 7. Imagen: Xataka.
Y la renovación de modelos ya clásicos como los de la serie L ilustran la maduración del núcleo de BYD: no solo han actualizado sus motores (las nuevas unidades eléctricas alcanzan las 30.511 rpm), sino que incorporan tecnologías propias de gamas altas recientes:
- Suspensiones adaptativas Disus-M.
- Conectividad total.
- Y hasta funciones de conducción autónoma nivel 2+.
Lo que hace un lustro era un milagro chino hoy es la nueva norma.
BYD Song L EV. Imagen: Xataka.
El mensaje es claro: BYD quiere volumen, pero también prestigio. Y por desgracia para sus rivales, no solo lo desea sino que está dispuesto a construirlo, marca por marca, segmento por segmento, país por país.
Denza, elegancia como ataque
Y si el prestigio es el nuevo frente, Denza es la primera línea de choque. Concebida inicialmente como experimento conjunto con Mercedes-Benz y hoy 100% controlada por BYD, esta marca es la avanzadilla del lujo eléctrico chino. No compite en volumen, compite en percepción. Y en Shanghái llegó su ofensiva más seria: el Denza Z.
Este coupé eléctrico de dos puertas y cuatro plazas es, visualmente, un misil. Bajo, musculoso, con una línea de cintura marcada y un diseño que recuerda más a un concept de salón que a un coche de producción. Pero está confirmado: llegará al mercado.
Denza Z. Imagen: Xataka.
Imagen: Xataka.
Incorporará dirección por cable, volante plegable, suspensión magnética inteligente y materiales premium. Todo envuelto en una carrocería que recuerda a Stuttgart pero que grita ‘Shenzhen’.
El Z no fue la única estrella. También brilló el Denza N9, un SUV de gran tamaño y diseño elegante, refinado. Interior espacioso, pantallas inmersivas, asistencias de conducción avanzadas. Ya está a la venta en China desde 389.800 yuanes —unos 47.000 euros—, y se espera su llegada a Europa a finales de año con un precio más enigmático que nunca. Y el N7, un viejo conocido que parte de los 260.000 yuanes, unos 36.000 euros, acaparó menos miradas premium pero más generalistas.
Denza N7. Imagen: Xataka.
Denza N7. Imagen: Xataka.
Para un mercado que comienza a mirar con recelo los sobreprecios alemanes, Denza propone algo inquietante: lujo, pero lógico.
Completa la ofensiva el Denza D9, un monovolumen de lujo que ha pasado de ser curiosidad a superventas en el mercado chino. Diseñado para ejecutivos y familias de alto poder adquisitivo, el D9 ofrece una experiencia de cabina que rivaliza con la de un jet privado: dos butacas traseras con masaje, ventilación, pantallas individuales, techo panorámico, aislamiento acústico reforzado y puertas correderas automáticas que convierten el acceso en una ceremonia.
Interior del Denza D9. Imagen: Xataka.
Su doble motorización —eléctrico puro o híbrido enchufable— ofrece versatilidad sin sacrificar estatus. En un mundo donde la categoría de monovolumen parecía extinguida por los SUV, BYD la reinventa con un propósito: convertir la movilidad premium en espacio, silencio y prestigio.
Así y todo va a ser complicado para Denza penetrar en Europa pese a todos estos argumentos. Su propuesta se basa en ofrecer un Porsche o un Maserati a precio de Audi de gama alta. Claro que si hace cinco años nos enumeran todas las marcas chinas ya habituales en nuestras calles nos hubiese entrado la risa tonta. Veremos.
YangWang: el vértice del lujo nacional
Su marca ultralujosa, diseñada para competir con Rolls-Royce, los Range Rover prohibitivos o los Maybach, a quienes no imita, sino qu los reinterpreta. Y desde una mirada profundamente china.
El larguísimo YangWang U8L fue uno de los modelos más visitados del salón. Es una versión extendida del ya imponente U8. Mide 5,4 metros, ofrece tres filas de asientos y una estética de lujo ceremonial. Las insignias, como ocurre con el SU7 Ultra, están disponibles en oro de 24 quilates.
El portón trasero se abre en dos mitades verticales. Si tenemos en cuenta los precios que maneja esta marca es inevitable ver el maletero abierto como un cofre.
YangWang U8L. Imagen: Xataka.
YangWang U8L. Imagen: Xataka.
YangWang U8L. Imagen: Xataka.
YangWang U8L. Imagen: Xataka.
Y luego está el interior, una mezcla de una nave espacial y un salón de té. No pudimos fotografiarlo al estar acordonado y bajo una luz cuyos reflejos hacían imposible tirar una en condiciones. Tiene pieles nobles, iluminación ambiental inspirada en caligrafías antiguas y compartimentos ocultos bajo patrones de jade. El sistema de infoentretenimiento, powered by chips Qualcomm de 4 nm, es el cerebro de una suite con tres LiDAR, doce cámaras y capacidades de navegación urbana autónoma.
En carretera, puede girar sobre su eje, conducir con una rueda reventada o flotar en caso de inundación. El súmmum aspiracional del carné B masculino.
Junto al coloso U8L, otra figura encendía los flashes: el Yangwang U9, un superdeportivo eléctrico rojo fuego, bajo y radical, que parecía recién salido de un render de videojuego. Pero es real. Y es serio.
Yangwang U9. Imagen: Xataka.
Yangwang U9. Imagen: Xataka.
Yangwang U9. Imagen: Xataka.
Yangwang U9. Imagen: Xataka.
Yangwang U9. Imagen: Xataka.
Cuatro motores eléctricos, más de 1.000 caballos de potencia combinada, tracción total inteligente, y un sistema de suspensión que le permite —literalmente— saltar. No es un experimento técnico: es una declaración estética, cultural, casi ideológica. China también puede fabricar coches que emocionan, que brillan, que se exhiben con orgullo en Pebble Beach.
El U9 no es para todos los mercados, pero cumple su función: mostrar que BYD no tiene miedo a ningún segmento. Ni siquiera al más simbólico.
YangWang, más que igualar a rivales, quiere sentar un precedente. Y su autoconfianza solo es posible con un control vertical casi absoluto.
Plan sin fisuras aparentes
Lo visto en Shanghai responde a una lógica mayor: BYD no es tanto una empresa de coches como una arquitectura de conquista. Su mencionado dominio vertical –fabricación de baterías, motores, semiconductores, software– le permite iterar más rápido que nadie, lanzar casi un modelo al trimestre y mantener a raya los costes en un entorno de constante negociación con proveedores.
Eso, sumado a su presencia en casi todos los segmentos, le da una capacidad de presión demasiado grande para obviarla.
Con Tesla ausente del salón y los europeos intentando parecer locales en su propia tierra, las marcas chinas mostraron músculo tecnológico, estética coherente y una narrativa potente. Sobre todo algunas. Entre ellas, BYD.
Tan confiada va que hasta anunció su intención de entrar en el mercado japonés de kei cars, un bastión que parecía inexpugnable para marcas extranjeras. ¿Quién se atreve a competir con el Honda N-Box en su propia casa? Solo alguien que tiene claro que el futuro ha de tomarse, no negociarse.
Y los datos avalan la ofensiva. En este primer trimestre, BYD lleva vendidos más de un millón de coches electrificados. Ya superó a Tesla en distribuciones mundiales y triplicó sus ventas en Europa. Y eso en un entorno hostil, arancelario, bajo una guerra comercial y sobre un mercado saturado.
El siglo del dragón empieza aquí
BYD ya no es una marca de coches. Es una plataforma de conquista.
Shanghai 2025 le sirvió como despliegue imperial y los viejos nombres titubean ante un avance que parece imparable.
Europa observa, Japón se prepara y Estados Unidos se atrinchera tras aranceles.
Pero el mensaje es claro: BYD ya no mueve las piezas, está empezando a mover el tablero. No proclama su poderío, lo demuestra.
Y si nadie lo remedia o evita (elige tu propia aventura), acabará ocupando la mayoría de las casillas.
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TSMC es el gran nombre en la industria global de semiconductores. Todos tenemos en la cabeza compañías como NVIDIA, Qualcomm, Intel o AMD, pero es TSMC la que produce la mayoría de los chips de estas compañías. La empresa taiwanesa produce alrededor del 60% de los chips del mundo, pero cuando hablamos de los chips más avanzados, ese dominio es prácticamente total. Es un caramelo tecnológico que ha decidido expandirse y, tras la planta de Estados Unidos, sigue comprando terreno para ampliar su huella.
Y es un movimiento que desequilibra aún más el equilibrio en materia de chips.
Expansión necesaria. La base de operaciones de TSMC está en Taiwán, pero desde hace unos años, la compañía vio claro que tenían que ampliar su marco de operaciones. Es algo que responde a una necesidad doble. Por un lado, cuanta más huella tengan en otros países, más seguirá dependiendo la industria tecnológica de su técnica. Por otro, el principal factor: la amenaza de China.
China y Taiwán atraviesan un periodo de tensión creciente. Hemos visto maniobras de China que seguro que han puesto nerviosos a los taiwaneses. También operaciones de Taiwán para demostrar que podrían defenderse y países como Japón y, sobre todo, Estados Unidos están muy pendientes de la situación. El 87% de los más de 80.000 empleados de TSMC operan en Taiwán y cualquier conflicto abierto entre los países supondría un parón en las operaciones de la empresa. Poca broma con esto: si sus chips mueven el mundo, que TSMC deje de producir provocaría un colapso económico.
Arizona. Hay un tercer factor que está animando a esa expansión internacional. Si bien Europa, Estados Unidos y China buscan la soberanía nacional en materia de semiconductores, la realidad es que las empresas necesitan los chips de vanguardia que sólo TSMC puede producir en masa de forma fiable. Y, mientras financian plantas de semiconductores, los países han decidido invertir millonarias para atraer a TSMC a sus territorios.
La planta que abrirán Alemania o la de Japón son dos ejemplos, pero la que ya está operando es la estadounidense. Aunque a Trump, con sus políticas proteccionistas y el ‘America First’ no le guste que sea una empresa extranjera la que corte el bacalao, TSMC ya tiene una enorme planta afincada en Arizona desde la que produce componentes claves del iPhone 16.
Esta instalación es el proyecto más ambicioso de la compañía lejos de Taiwán, y lo que comenzó como una inversión de 12.000 millones de dólares en 2020 se ha convertido en una colosal operación de más de 160.000 millones. Empezaron a producir chips de 4 nanómetros a comienzos de 2025 y la idea es refinar la maquinaria para llegar a los 2 nm en 2029.
Nuevos terrenos. Dentro de la estrategia ‘Made in the USA’ de las grandes tecnológicas estadounidenses, TSMC Arizona es vital. Y teniendo en cuenta la oportunidad económica que ha abierto la era de la IA, con la astronómica necesidad de chips para crear productos como las soluciones de NVIDIA para los centros de datos, TSMC quiere hacerse con todo el pastel posible. Como leemos en The Wall Street Journal, una serie de factores como inversión taiwanesa y una relajación en los aranceles de EEUU a Taiwán permitirían que TSMC se expanda aún más.
Según el medio, la semana pasada la tecnológica compró 900 acres – unas 360 hectáreas- de tierra adyacentes a su actual propiedad en Arizona. El total ha sido de casi 200 millones de dólares y la intención es ampliar las instalaciones para llegar a una docena.
TSMC + NVIDIA
Made in the USA (más caro). Con este movimiento, TSMC disuadiría a la competencia de intentar invertir para plantarles cara debido a que, como decimos, son ellos los que dominan la producción de chips avanzados y los que tienen la capacidad como para abastecer a su enorme cartera de clientes. Apple es uno de los que ya compra chips de Arizona, pero NVIDIA ha confirmado que sus GPU B30 serán las primeras hechas en Estados Unidos.
Ahora bien, hay un peaje. Se estima que Los precios de TSMC Arizona en nodos avanzados son de entre un 5% y un 30%. Hay varios factores. En Taiwán tienen la política de “todo a una hora”, por lo que cualquier material que necesite la fábrica está muy cerca, creando una cadena extremadamente eficiente. Eso no ocurre en la fábrica estadounidense, donde los proveedores están lejos y hay que recurrir al transporte en avión, lo que aumenta el precio. También está el hecho de que los salarios son más altos en EEUU que en Taiwán.
Quebradero de cabeza. Pese a esas condiciones, y a ser una empresa extranjera controlando el cotarro en suelo patrio, TSMC tiene tan dominado el proceso que a las compañías les vale la pena porque saben que los chips que obtengan serán los mejores para sus productos. Además, desde la perspectiva política, esos costos adicionales pueden ser incluso razonables si así se aseguran de que un conflicto en Taiwán no paralizaría del todo su economía.
Para TSMC, la expansión es una jugada redonda. A nivel político, los países que abracen sus factorías también tienen un motivo para atraer inversión y a las Big Tech y el mismísimo CEO de NVIDIA tiene claro que son los que llevarán la voz cantante en la industria durante décadas. Sin embargo, no deja de ser una industria dependiente de un único ente. Sin movernos de Estados Unidos, el país metió mano en Intel a mediados del año pasado en un movimiento casi inédito para convertir la empresa en la gran fundición estadounidense.
Con TSMC ampliando su red en casa, lo van a tener complicado pese a contar con la mejor tecnología disponible.
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Ryanair y AENA se pasaron un año 2025 mandándose de recados. La aerolínea afirma que la gestora de los aeropuertos impone tasas abusivas a sus clientes por la falta de competencia. La segunda se defiende asegurando que allí donde se necesita propone sustanciosas rebajas en sus precios.
Sea como sea, lo cierto es que la aerolínea que más pasajeros mueve en nuestro país metió un contundente tijeretazo a su oferta en España. Sorprendentemente, Aena y Ryanair movieron en 2025 más pasajeros que nunca.
El conflicto. Explotó en febrero de 2025. Hace algo menos de un año, Michael O’Leary, CEO de Ryanair, grababa un vídeo en el que llamaba “payaso” a Pablo Bustinduy, ministro de Consumo. El motivo es que el Gobierno defendía que la compañía debe permitir el acceso a sus aviones con maletas de mayor tamaño y trataba de multarles por ello.
Era la imagen más llamativa y extravagante pero el embrión del mismo había que buscarlo antes. Asegurando que Aena, gestora de los aeropuertos españoles, impone tasas abusivas a las aerolíneas, en enero Ryanair ya apuntaba a que iba a reducir drásticamente sus operaciones en nuestro país. Concretamente, apuntaba a eliminar 800.000 plazas en aeropuertos regionales.
Las consecuencias han sido especialmente graves en los aeropuertos que tenían una mayor dependencia de la aerolínea. Jerez ha bajado su tráfico en un 7% pero en Valladolid la situación ha sido mucho más grave, con caídas de más del 60% y provocando despidos en servicios auxiliares a los viajes, como la cafetería. La compañía, además, sigue amenazando con agudizar su repliegue.
Un dato sorprendente. Y pese a todo, Ryanair y Aena suben. La gestora de los aeropuertos españoles ha publicado los datos relativos al volumen de tráfico de 2025. Y con ellos ha llegado la sorpresa.
Es decir, nuestro país sigue sumando gente al avión y esa gente elige, en su mayoría, a la compañía irlandesa para hacer sus desplazamientos. El 19% de todos los pasajeros que se subieron en algún momento a un avión en nuestro país lo hicieron a bordo de uno de los aviones de la compañía de Michael O’Leary.
Las tasas como excusa. Aunque O’Leary ha defendido que su espantada de los aeropuertos regionales está directamente relacionada con las tasas aeroportuarias de Aena, lo cierto es que la compañía ha cerrado filas alrededor de los aeropuertos donde acumulan un mayor volumen de pasajeros y mayor margen tiene para crecer.
Este invierno la compañía ha añadido 100.000 plazas en un incremento que, sobre todo, ha ido a parar a Málaga, Alicante y Valencia. Es decir, destinos turísticos atractivos por sus temperaturas suaves, especialmente para los llegados desde más allá de nuestras fronteras.
Fijando el tiro. Como decíamos, no es casualidad que Ryanair haya aumentado operaciones en estos aeropuertos. Y es que el volumen de pasajeros en cualquiera de ellos se ha disparado en los últimos dos años.
- Málaga: Crecimiento del 11,5% de pasajeros en 2024 y del 7,4% en 2025. De ellos, los pasajeros internacionales aumentaron en un 13% en 2024 y un 7,8% en 2025.
- Alicante: Crecimiento del 16,8% de pasajeros en 2024 y del 8,5% en 2025. De ellos, los pasajeros internacionales aumentaron en un 16,8% en 2024 y un 10,6% en 2025.
- Valencia: Crecimiento del 8,7% de pasajeros en 2024 y del 9,5% en 2025. De ellos, los pasajeros internacionales aumentaron en un 11,3% en 2024 y un 12,9% en 2025.
No solo España. Estos movimientos en los que Ryanair se ha venido reagrupando en los aeropuertos de mayor volumen de tráfico tampoco son exclusivos de España:
- Alemania: ha reducido 800.000 asientos.
- Francia: ha reducido 725.000 asientos.
- Estonia: ha reducido 110.000 asientos.
- Letonia: ha reducido 160.000 asientos.
Asientos vacíos. En esta reorganización europea se ha apuntado en numerosas ocasiones a los altos precios que la compañía tiene que pagar a los gestores de los aeropuertos. Estos costes, sin embargo, son solo un valor más a tener en cuenta a la hora de echar cuentas y sacar rentabilidad a los vuelos porque una parte de la compañía vive de venderse al mejor postor.
Y es que si Ryanair ha mantenido vuelos internacionales desde ciudades como Vigo ha sido porque ha estado jugando con subvenciones encubiertas en forma de contratos publicitarios. Esos mismos acuerdos son los que ahora permiten nuevas rutas a Marruecos con aviones que están a medio llenar.
Foto | Lucas da Costa e Silva
En Xataka | El gran secreto del éxito de Ryanair es que no gana dinero por volar: lo hace exprimiéndote en todo lo demás
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La venta de una mansión de 22 millones de euros desplaza el eje del lujo en la costa andaluza: a Sotogrande
El precio de la vivienda en España no para de subir, pero ese incremento imparable no ha sido freno para cerrar la venta inmobiliaria más cara de Andalucía. Que la mansión protagonista del inusual récord tenga nombre propio ya es indicador del nivel económico al que apunta esta vivienda: Niwa, una mansión en Sotogrande, se ha cerrado por más de 22 millones de euros.
Por ponerlo en perspectiva, ese precio implica que su nuevo propietario ha pagado unos 5.116 euros por cada uno de los 4.300 metros construidos de esta propiedad. Teniendo en cuenta que el precio medio en la provincia de Cádiz es de unos 2.249 euros/m2, coloca la operación a niveles del precio de viviendas en las zonas premium de las grandes ciudades.
Niwa: 4.300 m2 de lujo sostenible
Niwa se ubica en The Seven, el sector más exclusivo de la ya de por sí exclusiva urbanización de lujo La Reserva de Sotogrande. La propiedad ocupa una parcela de 10.000 m2 en una colina con vistas al Mediterráneo y orientada hacia Gibraltar, rodeada por el Parque Natural de Los Alcornocales.
La mansión consta de 4.300 m2 construidos, distribuidos en nueve suites, con piscina infinita exterior, piscina cubierta en el interior, spa, gimnasio, sala de cine, bodega y garaje para ocho coches.
El proyecto salió de los lápices de Manuel Ruiz de ARK Architects y se realizó con las técnicas de construcción más avanzadas y sostenibles con el medio ambiente ya que el 95% de su estructura se prefabricó en una fábrica para luego ensamblarse en el enclave elegido. Eso permitió reducir el impacto en el entorno y la reducción de emisiones.
Sotogrande comenzó su desarrollo a principio de los años 60 como zona residencial privada con seguridad 24 horas. En la actualidad cuenta con cinco campos de golf y está considerada como una de las urbanizaciones más lujosas y exclusivas del sur de Europa, que atrae a compradores extranjeros por sus mansiones de diseño, su privacidad y la cercanía con servicios exclusivos.
En 2024, los precios medios de venta de sus casas llegaron a 1,9 millones de euros, con operaciones que alcanzaron hasta los 17 millones de euros. Algunas de las nuevas fases de construcción que se iniciaron se vendieron al 85% en fases como Village Verde.
Las parcelas en las zonas más exclusivas de Sotogrande, como The 15 parten de los tres millones euros, mientras que en The Seven, donde se encuentra Niwa, pueden superar los ocho millones de euros por parcela.
“Durante los últimos diez años, Sotogrande ha invertido en sus instalaciones, manteniendo su esencia como destino de baja densidad y alta calidad. Es muy emocionante ver cómo este posicionamiento resulta cada vez más relevante para nuestros clientes”, aseguraba en declaraciones a El Confidencial Rita Jordão, directora de Marketing de Sotogrande SA.
El lujo se desplaza hacia el sur
“La venta de NIWA marca el inicio de una nueva era para Sotogrande, donde arquitectura y estilo de vida multiplican su valor en la Costa del Sol y, me atrevería a decir, en toda la costa mediterránea. NIWA es un palacio moderno reinterpretado con un lenguaje contemporáneo que se sitúa a medio camino entre lo clásico y lo actual, con una materialidad muy especial”, confirmaba su creador, apuntando a un cambio sustancial en las preferencias de los clientes ultrarricos que buscan asentarse en Andalucía.
Ante un crecimiento de la popularidad de estos nuevos enclaves de lujo, las zonas de lujo históricas, como Marbella, pierden relevancia tras décadas de presión urbanística, y los compradores extranjeros han comenzado a poner su vista en Sotogrande.
“La venta récord de NIWA consolida firmemente a Sotogrande como un destino entre los mejores del mundo. Lo que está ocurriendo no es un cambio de rumbo, sino una consecuencia natural de que lo que ofrece Sotogrande esté cada vez más valorado en el mercado de lujo”, confirmaba Jordão.
Imagen | ARK Architects
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