Si quieres vivir en tus carnes un desembarco vikingo, una representación histórica que incluya drakkars como los que usaban los pueblos nórdicos en el siglo IX para surcar los mares, guerreros con hachas y fortalezas medievales, no hace falta que viajes a Escandinavia. En Catoira, una villa gallega de poco más de 3.000 habitantes, celebran cada verano una romería que durante unas horas convierte la Ría de Arousa en el escenario de una batalla épica.

Lo más interesante es su trasfondo: no se trata de una fiesta caprichosa, sino de un homanaje al papel que jugó hace siglos la localidad en la defensa de Galicia.

¿Vikingos en Galicia? Cuando uno piensa en vikingos lo primero que se le viene a la cabeza es Escandinavia y los navegantes nórdicos que hace siglos, entre el VIII y XI d.C., se dedicaron a navegar, comerciar y saquear por Europa.

Sin embargo cada verano Catoira, una pequeña localidad de la provincia de Pontevedra, celebra una romería centrada precisamente en los vikingos. Lo hace desde más de seis décadas y con tanto éxito que su celebración ha logrado el sello de interés turístico internacional y, en solo una semana, atrae a más de 100.000 personas. No está mal si tenemos en cuenta que en el pueblo viven 3.300.

Una conexión antigua. Que Catoira celebre una fiesta vikinga tiene todo el sentido del mundo. El pueblo quizás esté a más de 2.000 kilómetros de Noruega, pero hace siglos jugó un papel crucial para repeler las incursiones de los piratas normados (también sarracenos) que llegaban a tierras gallegas en busca de botines y, sobre todo, una ruta de acceso fácil a Santiago de Compostela.

Para entenderlo hay que comprender antes el rol geográfico estratégico de Catoira, una villa situada en el extremo interior de la ría de Arousa, cerca de la desembocadura del Ulla. Si los piratas querían llegar a Santiago, donde el siglo IX se localizó la tumba de Santiago el Mayor, les ofrecía una puerta de acceso ideal. 

“La llave y sello de Galicia”. Los gobernantes locales no tardaron en comprender el rol que jugaba la zona de Catoira y por eso la fortificaron con las Torres do Oeste, un sistema defensivo medieval situado en la cabecera de la ría. Hoy conservamos dos de las siete torres originales que entre los siglos IX y X permitieron a los lugareños plantar cara a las incursiones normandas.

“Los vikingos que en el IX y X llegaron a Galicia con intención de saquear nuestras tierras se encontraron con la resistencia de las tropas del Castellum Honesti, que impidieron durante esa época el ascenso por el río de los ejércitos normandos y de los piratas sarracenos, hasta el punto de ser considerada esta fortaleza la ‘Llave y sello de Galicia'”, recuerda el Consistorio de Catoira.

Una fiesta… y un tributo. Hace ya unas cuantas décadas, en 1960, los miembros del Ateneo do Ullán decidieron rememorar el pasado heroico de la villa con un acto que básicamente rememoraba los desembarcos en las tierras del Ullá. Como explica el Ayuntamiento, aquello empezó como “una reunión de amigos con inquietudes culturales”, una celebración sin mayores pretensiones.

Con el tiempo sin embargo la fiesta fue ganando fuerza. En 1965 una empresa asumió la organización y durante el siguiente cuarto de siglo la romería siguió creciendo y aumentando su repercusión más allá de Catoira, Pontevedra e incluso Galicia. Tanto creció, de hecho, que entre finales de los años 80 y comienzos de los 90 el Consistorio decidió hacerse cargo de la organización. Lo que había empezado como un acto improvisado ganó categoría de fiesta internacional.

No hay vikingos sin drakkars. Prueba de lo mucho que se expandió la romería (y de su vocación de seguir haciéndolo) es que la cita incorporó varios drakkars, los característicos barcos de guerra usados por los nórdicos y las tribus germánicas. En 1993 se construyó el primero, bautizado como ‘Torres de Oeste’, y con el tiempo se añadieron otros dos:  ‘Frederikssund’ y ‘Ardglass-Catoira’. 

No se trata de copias más o menos aproximadas. Para fabricar la primera un grupo de expertos artesanos catoirenses viajó a Dinamarca, donde estudiaron los métodos vikingos de construcción de barcos y se inspiraron en el Skuldelev 5, un drakkar encontrado en Dinamarca. El ‘Frederikssund’ también es una adaptación de un navío auténtico del siglo XI, el Gokstad, localizado en Noruega.

Ironías de la historia, hoy el pasado heroico de Catoira se celebra con una romería en la que los protagonistas son los vikingos y en la que (por supuesto) no faltan los mercadillos medievales, espectáculos, marisco y vino tinto del Ulla. 

Imágenes | Concello de Catoira, Turismo de España y Xunta de Galicia

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Madrid Calle 30 ha puesto en marcha su campaña anual de renovación del pavimento en las vías bajo su gestión. Este año, el operativo ha arrancado en la autovía A-6 y alcanzará también tramos del túnel de la M-30, así como varios puntos críticos de las carreteras de la capital. La inversión asciende a unos 6,2 millones de euros y los trabajos se extenderán durante todo el verano.

Campaña de renovación de asfalto. Con el fin de adecuar el pavimento en su red de carreteras, El Ayuntamiento de Madrid amplió el pasado mes de enero las actuaciones de Madrid Calle 30. Y es que además de las vías de la propia M-30, ahora la empresa municipal suma la gestión de todas las vías de acceso a la capital, es decir, la A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6, A-42, M-11, M-23, M-500 y M-607. En total, Madrid Calle 30 es responsable del mantenimiento de 2,7 millones de metros cuadrados de calzada. Y la campaña de este verano actuará sobre el 9% de esa superficie.

En qué consisten exactamente los trabajos. Las actuaciones se dividen en tres fases. Primero se realiza el fresado, que consiste en retirar la capa superficial del pavimento dañado o desgastado. Después se aplica el aglomerado asfáltico nuevo. Por último, se repintan las marcas viales. Para toda la campaña, se estima el uso de unas 19.000 toneladas de mezclas asfálticas. Las obras se ejecutarán en horario nocturno para minimizar el impacto de la circulación.

Cuatro frentes de actuación. La campaña se despliega en cuatro zonas diferenciadas:

• A-6 y su carril Bus-VAO (160.000 m²): son las obras de mayor envergadura. Abarcan desde la calle de la Princesa, en confluencia con el intercambiador de Moncloa, hasta el Hipódromo de la Zarzuela. Los trabajos en el carril Bus-VAO comenzaron el 19 de junio y proseguirán los días 26 y 27 de junio. La A-6 en sentido entrada se asfaltará del 15 al 28 de julio, y en sentido salida, del 26 de julio al 17 de agosto.
• Túnel de la M-30 (50.000 m²): el tramo interior entre el nudo sur-plaza de Legazpi y la glorieta del Marqués de Vadillo-Pirámides, en ambos sentidos de circulación.
• Puente de Vallecas (12.500 m²): la actuación se llevará a cabo una vez concluyan los trabajos de impermeabilización, obras que se encuentran integradas como parte de la rehabilitación del puente y que todavía siguen en curso.
• Tablero de O’Donnell con la M-23 (20.000 m²): en sentido salida, completando la campaña para este verano.

Y todas de noche. Tal y como hemos mencionado, la razón es simple y llanamente reducir al máximo las afecciones al tráfico en una red que ya de por sí está congestionada cada día. En cada tramo se habilitarán rutas alternativas, que pueden consultarse a través de la web. También se reforzará la señalización en los puntos afectados.

Extensión. Esta campaña de Madrid Calle 30 se enmarca dentro de la Operación Asfalto 2026 que está preparando el Área de Obras y Equipamientos del Ayuntamiento de Madrid, y que en las próximas semanas extenderá actuaciones similares a los 21 distritos de la ciudad. Así que las obras que han arrancado con la M-30 y sus accesos son solo la punta del iceberg de todo el plan de mantenimiento que se espera para este verano.

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Aterrizar un avión comercial parece, visto desde la ventanilla, una secuencia casi rutinaria, pero en realidad, es una de las fases más exigentes del vuelo, una maniobra en la que pilotos, sistemas de navegación, condiciones meteorológicas e infraestructura del aeropuerto tienen que encajar con enorme precisión. Lo que Airbus está investigando ahora es si la inteligencia artificial puede ayudar en ese encaje. Su propuesta pasa por cámaras instaladas en el propio avión y visión artificial para analizar en tiempo real las referencias de la pista durante el aterrizaje.

Lo que la compañía ha puesto sobre la mesa se llama Vision Landing Application. Airbus la ha presentado en el contexto de VivaTech 2026 como una tecnología todavía en fase de investigación, así que no estamos ante algo que vaya a llegar mañana a los aviones comerciales. Sin embargo, la idea que deja es bastante sencilla de entender: salvando todas las distancias con la aviación, recuerda en lo conceptual a lo que ya hemos visto en vehículos autónomos terrestres.

El aterrizaje automático no es nuevo, pero apunta a evolucionar

Aquí hay que separar dos cosas que pueden parecer iguales, pero no lo son. Los aviones comerciales ya pueden aterrizar de forma automática en determinadas condiciones, pero eso no significa que el sistema esté disponible siempre, en cualquier aeropuerto y al margen de la tripulación. Hacen falta avión certificado, infraestructura adecuada, procedimientos autorizados y pilotos entrenados para operar dentro de ese marco. Como podemos intuir, la novedad que explora Airbus no elimina esa realidad: intenta añadir otra forma de orientación, nacida dentro del propio avión, a un ecosistema donde el piloto sigue siendo una pieza central.

En cuanto a la demostración en VivaTech, es preciso señalar que no hablamos de un avión tomando tierra en mitad del evento ni de una prueba comercial ejecutada ante el público. La muestra estaba pensada para explicar cómo la visión artificial puede mejorar los procedimientos de aterrizaje automatizado. Es menos espectacular que imaginar un A350 aterrizando en una feria, pero bastante más importante para entender en qué punto real está la tecnología.

Ahora bien, todo esto no nace de la nada. Airbus lo coloca dentro de una hoja de ruta de automatización que empezó a tomar forma hace años con ATTOL, un proyecto lanzado en 2018 para explorar rodaje, despegue y aterrizaje autónomos mediante reconocimiento de imagen, sin depender de sistemas terrestres convencionales como ILS o GBAS. Después llegaron otros programas: DragonFly, centrado en asistencia al piloto, operaciones automáticas de emergencia y reducción de carga de trabajo durante el rodaje; y Auto’Mate, con un objetivo distinto, el reabastecimiento en vuelo, pero con ladrillos tecnológicos muy cercanos, como cámaras, LiDAR, posicionamiento de alta precisión y algoritmos de IA.

El siguiente nombre en esa cadena es Optimate, un demostrador de Airbus UpNext que la compañía describe como una especie de cabina de A350 sobre ruedas. No es un avión, sino un vehículo de pruebas pensado para llevar sensores, sistemas y automatismos al entorno real de un aeropuerto sin convertir cada ensayo en un vuelo. Ahí entran cámaras, radar 4D, LiDAR, modelos de protección de trayectoria, funciones contra incursiones en pista y hasta un asistente virtual para interpretar autorizaciones del control aéreo.

Vision Landing Application apunta a ser útil en al menos dos casos especialmente sensibles: aeródromos remotos con poca o ninguna infraestructura avanzada y entornos donde el GNSS, la navegación por satélite que muchos sistemas utilizan como referencia, pueda estar degradado, interferido o directamente no disponible. En esos casos, que el avión sea capaz de interpretar visualmente lo que tiene delante no sustituye a la seguridad operacional, pero sí añade una posible red de apoyo.

La expresión que utiliza Airbus es “embedded AI”, pero podemos traducirla de forma más clara como IA embarcada. La diferencia importa: no es una IA apoyada en servidores externos, sino una capacidad integrada en los sistemas de la aeronave. En un avión no sobra energía, no sobra capacidad de cálculo y no basta con que un algoritmo funcione bien en una demostración. Para acercarse a una certificación, el fabricante europeo necesita que el comportamiento del hardware y del software sea controlable, trazable y compatible con las exigencias de seguridad de la aviación comercial.

Esta es una de las razones por las que conviene evitar el salto fácil hacia los aviones sin piloto. Lo que Airbus describe está mucho más cerca de una cabina con mejores ayudas que de una cabina vacía. Sus sistemas buscan aliviar tareas repetitivas, mejorar la atención de la tripulación y añadir capas de información. Si la IA embarcada acaba entrando en el avión comercial, su primera función razonable no será sustituir al piloto, sino darle mejores herramientas.

De ahí al avión comercial hay todavía un camino largo. Airbus tendrá que demostrar que esta tecnología funciona de forma fiable en escenarios muy distintos, integrarla con el resto de sistemas de la aeronave y atravesar un proceso de certificación pensado precisamente para evitar que una innovación prometedora llegue antes de tiempo a una operación real. La Vision Landing Application no cambia mañana la forma de aterrizar, pero sí muestra una dirección muy concreta de hacia donde apunta al menos parte de la industria.

Imágenes | Airbus

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