Cuando pensamos en un dron, lo normal es imaginar un aparato que despega en vertical, se queda suspendido en el aire y nos permite grabar planos imposibles con bastante facilidad. El Blackbird no va de eso. Su objetivo es mucho más extremo: volar lo más rápido posible. En esta carrera, la estabilidad en vuelo importa menos que la eficiencia a gran velocidad, y por eso un cambio en las hélices le ha dado un sorprendente impulso.

El récord oficial sigue estando en manos de Luke Bell y Mike Bell. Según Guinness World Records, alcanzaron el 11 de diciembre de 2025 una velocidad media de 408,60 mph, equivalente a 657,59 km/h, con el Peregreen V4 en Ciudad del Cabo. No era su primera vez: Guinness señala que padre e hijo ya habían conseguido este mismo récord en 2024, con 480 km/h, y en junio de 2025, con 580 km/h.

Con ese listón sobre la mesa, el intento del Blackbird tiene una lectura muy concreta: no sustituye al récord oficial, pero lo pone bajo presión. El dron de Ben Biggs y Aidan llegó a 453 mph, aproximadamente 730 km/h, durante una pasada de prueba. Ese dato es el más llamativo, aunque también el que más contexto necesita. Por ahora, lo que tenemos es una demostración no oficial con una cifra enorme y la pregunta si puede repetirse bajo condiciones verificadas.

Una carrera de récord que se juega en las hélices

Aquí está el matiz que separa una cifra espectacular de una medición realmente comparable. En la pasada de los 730 km/h había viento de cola de 54,7 km/h, por lo que la velocidad aérea estimada se redujo hasta los 674 km/h. En la pasada contra el viento, el dron llegó a unos 640 km/h. La media de las dos quedó cerca de 684 km/h, y por eso ese dato pesa más que la punta máxima cuando intentamos entender hasta dónde llegó realmente el proyecto.

La clave está en cómo esas nuevas hélices se comportan cuando el dron deja de volar como un cuadricóptero convencional y empieza a moverse como un proyectil controlado. Las palas de fibra de carbono tienen un ángulo de paso elevado y eso les permite ser más eficientes a gran velocidad porque quedan más paralelas al aire que atraviesa el dron. No es una ventaja gratis: en el despegue y a baja velocidad empujan peor, así que los motores tienen que exigir más a la batería en esa fase inicial.

El otro detalle importante está en el borde de ataque dentado de las palas. Según explican, esa forma genera pequeños vórtices sobre la superficie de la hélice y ayuda a que el aire no se desplace lateralmente por la pala, sino que salga hacia atrás para empujar el dron. También contribuye a estabilizar la capa límite, esa película de aire pegada a la superficie que influye en el arrastre. En la práctica, permite trabajar con ángulos más pronunciados sin que la hélice pierda eficacia y se comporte más como una pieza que remueve aire que como una que genera empuje.

La otra cara de llevar un cuadricóptero hasta el límite es que también pueden surgir problemas. Blackbird perdió la conexión a unos 633 km/h, por una combinación de geometría de la antena, efecto Doppler y sobrecarga de señal. En la segunda, el dron terminó con daños tras un aterrizaje duro, cuando las baterías se agotaron a pocos metros del suelo. El récord oficial sigue siendo el del Peregreen V4, pero el Blackbird ha dejado claro dónde puede estar el siguiente intento. La pregunta, ahora, es evidente: ¿llamarán a Guinness World Records para intentar certificarlo?

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EFE.- El actor Nick Pasqual, quien participó en la serie “How I Met Your Mother”, fue sentenciado este martes a 32 años de prisión por intento de asesinato, tras apuñalar a su exnovia varias veces en Los Ángeles en 2024 y luego tratar de huir a México.

Pasqual, de 36 años, fue declarado culpable el mes pasado de al menos tres cargos que incluyen intento de asesinato, robo y violencia doméstica contra la maquilladora Allie Shehorn, a la que había conocido en un set de grabación y con la que mantuvo una relación sentimental.

Durante el juicio, Shehorn, de 37 años, testificó sobre el ataque que la mantuvo varios días en estado crítico, la mujer tenía cicatrices visibles en el brazo y el cuello producto del ataque, según reportó ABC News.

El actor, conocido por sus roles en series de televisión, irrumpió en la casa de Shehorn el 23 de mayo de 2024 y la apuñaló “múltiples veces”, según dijo la Fiscalía de Los Ángeles en la acusación.

Antes del ataque, la víctima había presentado recientemente una orden de alejamiento contra Pasqual debido a su comportamiento violento.

El actor huyó de la escena del crimen y fue detenido en un punto de control fronterizo entre Estados Unidos y México en Sierra Blanca, Texas.

Pasqual dijo en la audiencia que el ataque sería una carga que llevará por el resto de su vida, y que se siente agradecido a que Shehorn siga viva. 

Hay aeropuertos que parecen diseñados para recordarnos lo complejo que es volar. También depende del lugar exacto donde se intenta aterrizar. En Madeira, esa realidad se entiende muy rápido: el aeropuerto Cristiano Ronaldo convive con el Atlántico, con una orografía difícil y con vientos capaces de alterar las operaciones. La novedad no está en que sea un aeropuerto exigente, algo sobradamente conocido, sino en que Portugal ha puesto cifras a un problema que parece haberse agravado.

El dato. La información la puso sobre la mesa Hugo Espírito Santo, secretario de Estado de Infraestructuras de Portugal, durante una audiencia parlamentaria celebrada a finales de mayo. Según recoge DNOTICIAS.PT, los registros meteorológicos muestran una “variación anormal” de la velocidad del viento a partir de 2015 en el aeropuerto de Madeira. La subida media ronda los tres nudos, aproximadamente 5,5 km/h, una cifra que puede parecer pequeña desde fuera, pero que en una infraestructura tan sensible al viento tiene consecuencias operativas muy concretas. En palabras del propio gobernante, ese incremento “hace inviable gran parte de las operaciones”.

Un aeropuerto condicionado por su geografía. Para entender por qué tres nudos importan tanto, hay que mirar el lugar en el que está la pista. Euronews describe el aeropuerto como uno de los más exigentes del mundo por una combinación poco agradecida: un extremo construido sobre pilares de hormigón, terreno que asciende con rapidez en las inmediaciones, acantilados cerca del otro extremo y vientos generados por las montañas próximas. Esa mezcla puede traducirse en turbulencias locales, esperas en el aire, desvíos o cancelaciones cuando la meteorología no acompaña.

Buscando una explicación. Tras reconocer el aumento medio de tres nudos, Espírito Santo explicó que el Instituto Portugués del Mar y de la Atmósfera y el Laboratorio Nacional de Ingeniería Civil están analizando el fenómeno para determinar sus causas. Esa cautela es relevante: sabemos que los registros muestran una variación anormal de la velocidad del viento, pero no por qué. En un aeropuerto tan expuesto a las condiciones locales, esa diferencia entre constatar el problema y explicar su origen es clave para no dar por hecho lo que todavía se está investigando.

Nuevo sistema. El sistema MAWINDS combina LIDAR y radar de banda X para analizar las condiciones meteorológicas en tiempo casi real en el entorno del Aeropuerto Cristiano Ronaldo. El proyecto fue presentado por el Gobierno portugués en diciembre de 2024 con una inversión de 3,5 millones de euros asumida por NAV Portugal, aunque su incorporación técnica todavía no estaba plenamente cerrada en mayo de 2026. Su propósito es detectar mejor los episodios de turbulencia y viento adverso antes de que afecten a la operación.

Tecnología todavía en rodaje. Todo parece indicar que instalar un sistema así no equivale a incorporarlo plenamente a la operativa de un día para otro. El responsable portugués de infraestructuras reconoció que todavía no existían informes preliminares sobre MAD Winds y atribuyó el retraso de su certificación a la complejidad de una tecnología poco habitual. Según explicó, antes de instalarse en Madeira esta tecnología solo se había desplegado en cuatro aeropuertos. Es decir, el aeropuerto ya cuenta con una herramienta más avanzada para observar el viento, pero su aprovechamiento completo depende todavía de un trabajo técnico que no se puede acelerar sin más.

La hoja de ruta. Cuando presentó MAWINDS en diciembre de 2024, se explicó que se abría una fase de preoperación de un año para generar datos y dar a ANAC la información necesaria antes de considerar, en el futuro, una posible revisión de los límites de operación con viento. El sistema no está pensado solo para mirar mejor la meteorología, sino para construir una base de datos suficientemente sólida que permita tomar decisiones regulatorias sin rebajar la prioridad de la seguridad.

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