China ha tomado posiciones en Europa. La industria del automóvil europea está asistiendo a un desembarco desenfrenado de fabricantes chinos que tratan de vender el máximo posible al mayor ritmo posible. Fabricantes chinos que buscan fábricas, que llegan a nuevos países y que tratan de levantar la infraestructura necesaria para colocar sus coches en nuestras carreteras. 

Un desembarco desenfrenado que tiene sus consecuencias en los puertos europeos. 

Sobrepasados. Es lo que afirman los compañeros de Motorpasión. Los grandes puertos europeos se han llenado de coches chinos a los que nadie da salida. Con imágenes por satélite demuestran que el desembarco tan abultado de estos coches está convirtiendo lo que antes era un lugar de tránsito en auténticas campas de coches chinos. 

Los grandes puertos europeos son los que más están notando este desembarco de coches chinos. Amberes-Zeebrugge en Bélgica, Bremerhaven en Alemania o Barcelona en España son los que tienen que lidiar con mayores volúmenes de vehículos empaquetados en China y descubiertos en Europa. 

¿Qué dicen los datos? Exactamente esto. Rescatan en GFM Review que los grandes puertos antes mencionados se han encontrado con la problemática de gestionar un enorme stock de vehículos a los que no se les da salida. Tanto es así que hay vehículos, aseguran, llevan sin moverse desde hace 18 meses. 

Según datos recogidos por elDiario.es, Barcelona se está posicionando como uno de los grandes polos de atracción de Europa. El año pasado aumentaron en un 5% los coches llegados al puerto catalán pero las importaciones de China crecieron más de un 40%. Solo en el mes de enero el volumen de coches recibido aumentó un 80% respecto al mismo mes de 2025. 

En El Mercantil recogen que el exceso de vehículos en el puerto ha obligado a movilizar trenes no programados para distribuir coches hacia Madrid, especialmente los Omoda y Jaecoo de Chery, que tienen en Barcelona su gran centro de operaciones. Pero señalan en elDiario.es que otros fabricantes chinos de reciente llegada a Europa, como Changan o Great Wall Motors (GWM) no dejan de sumar coches al puerto catalán. 

Convertidos en campas. Esta llegada masiva de coches ha convertido los puertos europeos en campas masivas para los fabricantes chinos. Tanto es así que Barcelona (que en 2025 recibió el 80% de los coches chinos comprados en España y el 14% de los comprados en Europa) tiene en marcha un proyecto para ampliar su capacidad para asimilar coches, con la naviera NYK dispuesta a invertir 75 millones de euros en una nueva terminal que podría acoger 180.000 coches al año. 

El problema es que estos espacios están al límite porque, como decimos, no se da salida a los coches al ritmo esperado. Es una historia que se viene repitiendo desde hace dos años. Entonces las compañías no contaban con la red de distribución suficiente para asimilar los coches que se traían a Europea pero ahora los problemas son otros. 

El problema ahora es que los fabricantes no están encontrando los camioneros suficientes para mover los coches a sus destinos pero es que, además, hay más marcas chinas disputándose los puertos europeos y un país dispuesto a sacar de allí todos los coches que pueda. 

Los mandamos a Europa. Desde hace unos meses estamos contando que China está decidida a mandar todos los coches que pueda a nuestro continente. Realmente, Europa no es su único mercado objetivo pero el crecimiento de las ventas de eléctricos (en mayo se vendieron casi los mismos eléctricos que coches de gasolina) y la ausencia de aranceles a los híbridos enchufables convierten al mercado europeo en ideal. 

Las empresas chinas se están encontrando con problemas para vender en el mercado local sus coches pero sus fábricas siguen produciendo a pleno rendimiento. Esto ha disparado las exportaciones hasta el punto de que han sacado del país casi un 50% más de eléctricos que el año pasado y un 100% más de híbridos enchufables. 

Brad Setser, especialista en exportaciones, muestra cómo las ventas domésticas están cayendo pero la exportación aumenta a un ritmo endiablado y que la producción de coches no deja de crecer. China parece decidida a inundar el mercado con la expansión de sus marcas y el envío de más y más modelos aunque los propios puertos hagan de embudo. 

Se repite. La situación que viven los puertos europeos es similar a la que se está viviendo en otros mercados. Como contamos hace algunas semanas en Xataka, México ha querido imponer aranceles a los coches chinos. Su problema es que cuando ha querido cobrar los nuevos gravámenes, los fabricantes chinos ya habían desembarcado allí miles de coches y los tenían disponibles para su distribución. 

A esta estrategia se acompaña la apuesta que China está haciendo por el conocido como Sur Global. Allí, los fabricantes están destronando a Japón como su cliente prioritario, exportando más y más coches que se venden a un precio más atractivo por debajo de la línea del Ecuador donde ya envían más coches que la suma de Europa y Estados Unidos. 

Foto | Omoda y BYD

En Xataka | Japón llevaba más de 20 años dominando en ventas totales de coches, hasta que China ha llamado a la puerta 

Si quieres vivir en tus carnes un desembarco vikingo, una representación histórica que incluya drakkars como los que usaban los pueblos nórdicos en el siglo IX para surcar los mares, guerreros con hachas y fortalezas medievales, no hace falta que viajes a Escandinavia. En Catoira, una villa gallega de poco más de 3.000 habitantes, celebran cada verano una romería que durante unas horas convierte la Ría de Arousa en el escenario de una batalla épica.

Lo más interesante es su trasfondo: no se trata de una fiesta caprichosa, sino de un homanaje al papel que jugó hace siglos la localidad en la defensa de Galicia.

¿Vikingos en Galicia? Cuando uno piensa en vikingos lo primero que se le viene a la cabeza es Escandinavia y los navegantes nórdicos que hace siglos, entre el VIII y XI d.C., se dedicaron a navegar, comerciar y saquear por Europa.

Sin embargo cada verano Catoira, una pequeña localidad de la provincia de Pontevedra, celebra una romería centrada precisamente en los vikingos. Lo hace desde más de seis décadas y con tanto éxito que su celebración ha logrado el sello de interés turístico internacional y, en solo una semana, atrae a más de 100.000 personas. No está mal si tenemos en cuenta que en el pueblo viven 3.300.

Una conexión antigua. Que Catoira celebre una fiesta vikinga tiene todo el sentido del mundo. El pueblo quizás esté a más de 2.000 kilómetros de Noruega, pero hace siglos jugó un papel crucial para repeler las incursiones de los piratas normados (también sarracenos) que llegaban a tierras gallegas en busca de botines y, sobre todo, una ruta de acceso fácil a Santiago de Compostela.

Para entenderlo hay que comprender antes el rol geográfico estratégico de Catoira, una villa situada en el extremo interior de la ría de Arousa, cerca de la desembocadura del Ulla. Si los piratas querían llegar a Santiago, donde el siglo IX se localizó la tumba de Santiago el Mayor, les ofrecía una puerta de acceso ideal. 

“La llave y sello de Galicia”. Los gobernantes locales no tardaron en comprender el rol que jugaba la zona de Catoira y por eso la fortificaron con las Torres do Oeste, un sistema defensivo medieval situado en la cabecera de la ría. Hoy conservamos dos de las siete torres originales que entre los siglos IX y X permitieron a los lugareños plantar cara a las incursiones normandas.

“Los vikingos que en el IX y X llegaron a Galicia con intención de saquear nuestras tierras se encontraron con la resistencia de las tropas del Castellum Honesti, que impidieron durante esa época el ascenso por el río de los ejércitos normandos y de los piratas sarracenos, hasta el punto de ser considerada esta fortaleza la ‘Llave y sello de Galicia'”, recuerda el Consistorio de Catoira.

Una fiesta… y un tributo. Hace ya unas cuantas décadas, en 1960, los miembros del Ateneo do Ullán decidieron rememorar el pasado heroico de la villa con un acto que básicamente rememoraba los desembarcos en las tierras del Ullá. Como explica el Ayuntamiento, aquello empezó como “una reunión de amigos con inquietudes culturales”, una celebración sin mayores pretensiones.

Con el tiempo sin embargo la fiesta fue ganando fuerza. En 1965 una empresa asumió la organización y durante el siguiente cuarto de siglo la romería siguió creciendo y aumentando su repercusión más allá de Catoira, Pontevedra e incluso Galicia. Tanto creció, de hecho, que entre finales de los años 80 y comienzos de los 90 el Consistorio decidió hacerse cargo de la organización. Lo que había empezado como un acto improvisado ganó categoría de fiesta internacional.

No hay vikingos sin drakkars. Prueba de lo mucho que se expandió la romería (y de su vocación de seguir haciéndolo) es que la cita incorporó varios drakkars, los característicos barcos de guerra usados por los nórdicos y las tribus germánicas. En 1993 se construyó el primero, bautizado como ‘Torres de Oeste’, y con el tiempo se añadieron otros dos:  ‘Frederikssund’ y ‘Ardglass-Catoira’. 

No se trata de copias más o menos aproximadas. Para fabricar la primera un grupo de expertos artesanos catoirenses viajó a Dinamarca, donde estudiaron los métodos vikingos de construcción de barcos y se inspiraron en el Skuldelev 5, un drakkar encontrado en Dinamarca. El ‘Frederikssund’ también es una adaptación de un navío auténtico del siglo XI, el Gokstad, localizado en Noruega.

Ironías de la historia, hoy el pasado heroico de Catoira se celebra con una romería en la que los protagonistas son los vikingos y en la que (por supuesto) no faltan los mercadillos medievales, espectáculos, marisco y vino tinto del Ulla. 

Imágenes | Concello de Catoira, Turismo de España y Xunta de Galicia

En Xataka | Cuando los romanos llegaron a Galicia se toparon con el enemigo al que más temían: un río que les robaba la memoria

Madrid Calle 30 ha puesto en marcha su campaña anual de renovación del pavimento en las vías bajo su gestión. Este año, el operativo ha arrancado en la autovía A-6 y alcanzará también tramos del túnel de la M-30, así como varios puntos críticos de las carreteras de la capital. La inversión asciende a unos 6,2 millones de euros y los trabajos se extenderán durante todo el verano.

Campaña de renovación de asfalto. Con el fin de adecuar el pavimento en su red de carreteras, El Ayuntamiento de Madrid amplió el pasado mes de enero las actuaciones de Madrid Calle 30. Y es que además de las vías de la propia M-30, ahora la empresa municipal suma la gestión de todas las vías de acceso a la capital, es decir, la A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6, A-42, M-11, M-23, M-500 y M-607. En total, Madrid Calle 30 es responsable del mantenimiento de 2,7 millones de metros cuadrados de calzada. Y la campaña de este verano actuará sobre el 9% de esa superficie.

En qué consisten exactamente los trabajos. Las actuaciones se dividen en tres fases. Primero se realiza el fresado, que consiste en retirar la capa superficial del pavimento dañado o desgastado. Después se aplica el aglomerado asfáltico nuevo. Por último, se repintan las marcas viales. Para toda la campaña, se estima el uso de unas 19.000 toneladas de mezclas asfálticas. Las obras se ejecutarán en horario nocturno para minimizar el impacto de la circulación.

Cuatro frentes de actuación. La campaña se despliega en cuatro zonas diferenciadas:

• A-6 y su carril Bus-VAO (160.000 m²): son las obras de mayor envergadura. Abarcan desde la calle de la Princesa, en confluencia con el intercambiador de Moncloa, hasta el Hipódromo de la Zarzuela. Los trabajos en el carril Bus-VAO comenzaron el 19 de junio y proseguirán los días 26 y 27 de junio. La A-6 en sentido entrada se asfaltará del 15 al 28 de julio, y en sentido salida, del 26 de julio al 17 de agosto.
• Túnel de la M-30 (50.000 m²): el tramo interior entre el nudo sur-plaza de Legazpi y la glorieta del Marqués de Vadillo-Pirámides, en ambos sentidos de circulación.
• Puente de Vallecas (12.500 m²): la actuación se llevará a cabo una vez concluyan los trabajos de impermeabilización, obras que se encuentran integradas como parte de la rehabilitación del puente y que todavía siguen en curso.
• Tablero de O’Donnell con la M-23 (20.000 m²): en sentido salida, completando la campaña para este verano.

Y todas de noche. Tal y como hemos mencionado, la razón es simple y llanamente reducir al máximo las afecciones al tráfico en una red que ya de por sí está congestionada cada día. En cada tramo se habilitarán rutas alternativas, que pueden consultarse a través de la web. También se reforzará la señalización en los puntos afectados.

Extensión. Esta campaña de Madrid Calle 30 se enmarca dentro de la Operación Asfalto 2026 que está preparando el Área de Obras y Equipamientos del Ayuntamiento de Madrid, y que en las próximas semanas extenderá actuaciones similares a los 21 distritos de la ciudad. Así que las obras que han arrancado con la M-30 y sus accesos son solo la punta del iceberg de todo el plan de mantenimiento que se espera para este verano.

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