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así es el megaproyecto para unir los grandes aeropuertos de Estambul

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Turquía es geográfica e históricamente el eslabón que une Asia y Europa y si hablamos de aeropuertos, el de Estambul es inmenso y estratégico para la el transporte de Occidente a Oriente. No obstante, la ciudad otomana de 15 millones de personas está partida en dos continentes, literalmente, por culpa del Bósforo. Un estrecho de apenas 700 metros que genera una demanda de movilidad colosal y crónica que ninguna ha infraestructura existente ha satisfecho por completo.

Hasta ahora. Turquía acaba de cerrar acuerdos con seis de los mayores bancos de desarrollo del mundo para financiar la obra más ambiciosa de su historia ferroviaria moderna: una línea de tren de 125 kilómetros y 8.119 millones de dólares para unir ambas orillas.

El proyecto. Se llama Northern Ring Railway (ferrocarril del Anillo Norte) y es una línea de tren de 125 kilómetros de longitud que recorrerá el norte de Estambul de punta a punta desde Halkalı, en el lado europeo, hasta Gebze en la zona industrial asiática. Lo hará cruzando el Bósforo por el Puente Yavuz Sultan Selim.

Se trata de un tren de alta capacidad de doble vía electrificada diseñada para transportar tanto a personas como mercancías pesadas: en los tramos de pasajeros alcanzará los 160 km/h y en el de carga 120 km/h, como recoge el documento técnico del Banco Mundial. Además de conectar ambas orillas de la ciudad, unirá también por primera vez mediante ferrocarril los dos grandes aeropuertos de la urbe: el aeropuerto de Estambul en Europa y el Sabiha Gökçen en Asia.

Por qué es importante. Porque Estambul es la bisagra geográfica entre Europa y Asia y este ferrocarril se convertirá en parte de uno de los grandes corredores logísticos internacionales: es más que un tren que una la ciudad, es infraestructura geopolítica.

Según el ministro de Transportes, Abdulkadir Uraloglu, la línea podría transportar 33 millones de pasajeros y 30 millones de toneladas de carga al año, lo que cambiaría enormemente el panorama de transportes del país. Finalmente y desde un punto de vista aeroportuario, conectar sus dos aeropuertos internacionales por tren resolvería un déficit de movilidad impensable en grandes ciudades como Londres.

Contexto. Estambul ya tiene un cruce ferroviario bajo el Bósforo: el túnel de Marmaray, inaugurado en 2013. En su momento fue un hito de ingeniería, pero a día de hoy no da a basto: funciona como tren de mercancías urbano y su capacidad para mover mercancías es marginal (solo de noche y con restricciones). 

El resto de cruces entre el continente dentro del territorio otomano se hace por carretera (los tres grandes puentes del Bósforo), con el coste logístico, de congestión de tráfico y ambiental que supone. Aliviar esta carga y hacerla más eficiente es una asignatura pendiente de Turquía desde hace décadas.

En cifras. Ya hemos ido desgranando algunas de las cifras en las que se cerrará la operación, todavía en su fase inicial:

  • Financiación asegurada: 6.750 millones de dólares del total (8.119 millones de dólares) de seis entidades financieras internacionales.
  • Previsión de 33 millones de pasajeros y de 30 millones de toneladas de mercancías al año.
  • Longitud total de la línea: 125 kilómetros.
  • Con 44 túneles y 42 puentes. 

Cómo lo van a hacer. La línea utilizará como punto de cruce del Bósforo el Puente Yavuz Sultan Selim, el tercer gran puente de la ciudad. El trazado interior se resuelve con 44 túneles (más de 59 kilómetros bajo tierra) y 42 puentes que suman otros 22 kilómetros en altura. Que aproximadamente el 65% de su trazado transcurra en estructura da una idea de la dificultad técnica y del coste que supone construir en un entorno urbano orográficamente tan complejo. Así, el norte de Estambul es un terreno repleto de colinas, barrancos y actividad sísmica que invitan a evitar en la medida de lo posible rellenos y desmontes. 

En cuanto a la financiación, las seis entidades comprometidas cubren prácticamente todos los bloques geopolíticos relevantes: Occidente con el Banco Mundial y Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo, el asiático con el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras , el Banco Islámico de Desarrollo y el OPEP, de Oriente Medio. La aportación de todos ellos suma 6.750 millones y los otros 1.400 millones restantes deberá cubrirse presumiblemente con fondos propios del Estado turco.

La hoja de ruta. El proyecto todavía se encuentra en un estado inicial, preparándose para el concurso de construcción. La idea del gobierno otomano es entregar el solar antes de año, momento en el que comenzarán las obras. Además, los acuerdos bancarios son aún preliminares, de modo que todavía queda el proceso de negociación y firma. 

Aunque el Ministerio de Transportes e Infraestructura de Turquía turco prevé iniciar las obras antes de que cierre 2026, los organismos financieros internacionales que respaldan el proyecto sitúan la culminación operativa de la infraestructura en el horizonte de diciembre de 2032 dada la complejidad de la acometida.

Sí, pero. Aunque el proyecto tiene una importancia capital para el país y la logística mundial, como evidencia el respaldo financiero internacional, su estadio inicial es uno de sus principales hándicaps: está sujeto a negociaciones y retrasos que pueden complicarlo todo. E incluso aunque llegue a materializarse, el coste puede dispararse.

La Evaluación de Impacto Ambiental del Banco Mundial clasifica el riesgo ambiental y social del proyecto como “Sustancial” por el gran riesgo sísmico (Estambul está sobre la falla del Norte de Anatolia) de su trazado, que atraviesa los pulmones verdes de la ciudad (de modo que afectará a cuencas hídricas críticas y hábitats) o los riesgos para la ciudadanía en términos de molestias como ruidos o vibraciones.

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Los supermercados de EEUU quieren usar etiquetas de precio digitales. Buenísima idea para ellos, malísima para los clientes

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Las etiquetas de precio del súper quieren vivir su particular revolución. Las tradicionales, que normalmente muestran el precio sobre una lámina de papel, cartón o plástico, están en peligro, porque las empresas del sector tienen una idea genial: sustituirlas por pantallas digitales de tinta electrónica que se  pueden actualizar desde un servidor central en cuestión de segundos. Parece una idea estupenda, pero los consumidores tienen claro que lo que es es una pesadilla para sus bolsillos.

El avance de las etiquetas ESL/DSL. La tecnología que quiere reemplazar a las etiquetas tradicionales es la de las llamadas Electronic Shelf Labels (ESL) o Digital Shelf Labels (DSL), que no son más que pantallas de tinta electrónica que se pueden gestionar desde un servidor central de forma instantánea. Walmart, la mayor cadena de tiendas del mundo, lidera esta transición y tiene como objetivo implantarlas en el 100% de sus establecimientos en EEUU antes de que termine 2026. 

El argumento. Esta compañía explica que la medida busca reducir costes operativos, y que cualquier modificación siempre requerirá la validación de un agente humano. Amanda Bailey, que dirige un equipo en una tienda Walmart en West Chester (Ohio, EEUU) estimaba que el tiempo dedicado a cambiar precios en los productos de la tienda se había reducido en un 75% gracias a las DSL, y con ese tiempo pueden atender mejor a los clientes.

Los consumidores, en contra. Una reciente encuesta de la consultora GBAO Strategies revela que los consumidores no comparten ese optimismo de Walmart. Según los datos de los participantes, el 65% está convencido de que los supermercados usarán esta tecnología para que el carro de la compra nos salga más caro. Solo un 3% cree que servirá para abaratarlo.

La idea no es mala. Las etiquetas ESL son dispositivos de ultrabajo consumo que se conectan a la infraestructura Wi-Fi o Bluetooth del local. Teóricamente la idea es muy razonable, porque además de reducir los tiempos de gestión de los precios, permiten eliminar los errores de caja, reducen los desperdicios de papel y permiten sincronizaar al instante las ofertas de la tienda física con las de la web. 

Pero ojo. Sin embargo, estas etiquetas también abren la puerta a escenarios inquietantes, como la aplicación de precios dinámicos. De repente las bebidas frías pueden salir más caras si hace mucho calor fuera, o de ajustes de precio en base al inventario. Incluso se habla ya de algoritmos de IA más sofisticados y ya patentados por Walmart capaces de gestionar un perfil de cliente en tiempo real para ajustar el precio del producto en función de lo que los datos aseguren que está dispuesto a pagar. 

Surveillance pricing. La industria habla de precios personalizados, pero las asociaciones de consumidores han bautizado al fenómeno como “surveillance pricing” )”precios de vigilancia”, en una traducción literal). El concepto es simple, contundente e inquietante: el supermercado monitoriza el historial de compras del usuario y su geolocalización a través de la app móvil además de otros parámetros como el nivel de afluencia del pasillo para exprimir su margen de beneficio. 

Si hay etiqueta electrónica, me voy. El rechazo a estas etiquetas queda claro en la citada encuesta:

  • El 68% de ellos teme que estos “precios de vigilancia” disparen el coste de la vida.
  • EL 58% indicó que evitaría comprar en tiendas que implementen este tipo de etiquetas digitales de precio.
  • El 67% exige una ley que prohíba completamente esta tecnología.

La reacción no es extraña: en abril la inflación subió al 3,8% en EEUU (datos anualizados) mientras que los salarios solo subieron un 3,6%. Es la primera vez que los salarios no logran estar al nivel de la inflación, según CBS News. 

En España la situación es paradójica. En diciembre de 2025 los salarios pactados en convenio habían crecido un 3,49% respecto al año anterior, mientras que la inflación promedio hasta ese mes era del 2,7% (muy moderado por la baja electricidad y los carburantes). Eso parece una buena noticia, pero 1) dos de cada tres trabajadores no tienen cláusual de revisión salarial y 2) el precio de los alimentos se ha encarecido en un 37% en los últimos cinco años y la cosa va a peor.

El fantasma de Uber, Wendy’s y Ticketmaster. Esta historia ya nos la sabemos, porque en el pasado ya han surgido polémicas diversas con los precios dinámicos

Imagen | E Ink

En Xataka | Si quieres anticipar cómo va a subir tu cesta de la compra solo tienes que mirar lo que le está pasando al papel higiénico

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Spotify se ha pasado meses borrando música hecha con IA. Ahora quiere venderla como un producto premium

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En solo unas semanas, Spotify ha ido variando su posición frente a la música generada con IA: hace meses retiraba más de 75 millones de pistas fraudulentas, lanzó un sello distintivo para que los oyentes supieran cuándo había manos humanas al otro lado y endureció sus filtros contra el spam sintético. Pero el giro se ha dado en la charla para inversores de este 21 de mayo, donde ha quedado claro que lo que preocupa a Spotify no es la IA, sino generar ingresos con ella.

Los precedentes. Empecemos por los movimientos que Spotify ha hecho para controlar la desbocada presencia de la IA en la plataforma. En septiembre de 2025 la compañía reveló que había retirado más de 75 millones de pistas fraudulentas de su plataforma en los doce meses anteriores. Muchas de las acciones con la IA eran maliciosas: subidas masivas diseñadas para robar royalties, clones de voz no autorizados y contenido que los propios ejecutivos de la empresa llamaban “slop”. Por entonces Deezer había detectado que recibía más de 30.000 pistas de IA generadas al día, y que hasta un 77% de sus reproducciones resultaban fraudulentas.

Apenas unas semanas antes de la reunión con los inversores, el 30 de abril, Spotify lanzó el sello “Verified by Spotify”, una marca de verificación que distingue a los artistas humanos de los artificiales, que cada vez proliferan más en la plataforma. Para conseguirla, los músicos deben demostrar actividad auténtica, tener cuentas en redes sociales enlazadas y conciertos en agenda (algo que, como hemos contado a lo largo de los últimos meses no garantiza nada, vistos los últimos éxitos de la música generada por IA, que tienen su seguimiento en redes y su continuo chorreo de lanzamientos).

Tratos con Universal. La principal novedad ante los accionistas es un acuerdo de licencias con Universal Music Group, el mayor sello discográfico del mundo, que permitirá a los suscriptores de Spotify Premium crear covers y remixes con IA generativa de canciones de los artistas que participen en el acuerdo. La herramienta llegará como complemento de pago sobre la suscripción habitual. Ya se sabía que Spotify estudiaba cobrar hasta 5,99 dólares adicionales por mes para un tier “Music Pro” con funciones de superfán.

El Co-CEO Alex Norström dijo que con esta herramienta, “una canción se convertiría en 10.000 canciones”. El acuerdo contempla un modelo de reparto de ingresos con artistas participantes, y se dejó claro que la participación será completamente voluntaria por parte de los músicos. Este anuncio no es ninguna sorpresa: ya sabíamos que Spotify trabajaba en productos de IA con Universal, Sony, Warner, Merlin y Believe, pero sin un marco legal cerrado. Universal ya había licenciado previamente su catálogo a plataformas de IA más pequeñas, como Udio, Klay Vision y Stability AI, pero aquí ya entramos en los 761 millones de usuarios activos mensuales y 293 millones de suscriptores de pago.

Viva la IA. En una entrevista, Norström dejó claro que, frente a múltiples herramientas que permiten manipular canciones sin permiso, ellos quieren ser la opción “legal” y “controlada”. Norström afirma que el mercado de la música sintética ya existe y que pretender frenarlo sería inútil, así que propone regularlo desde dentro, con acuerdos entre sellos y plataformas, y convertirlo en una fuente de ingresos para todos los actores. Para combatir el contenido IA que “te hace sentir bien en el momento” pero que al final dejan al usuario con la sensación de haber “perdido el tiempo”, Spotify propone autorías verificadas y artistas que cobran por ello.

Alta tensión. El anuncio llega en un momento en el que muchos actores poderosos empiezan a entender la proporción de lo que se están jugando. El 13 de mayo, una semana antes de la reunión de inversores, el famoso productor Jack Antonoff (ha trabajado con Taylor Swift, Lorde o Lana Del Rey) publicó en Instagram en contra de quienes usan IA para hacer música. Norström reconoció en la entrevista que existe “cierta negatividad ahí fuera” respecto a la IA y la calificó de “razonable”, aunque añadió que se debe a una “IA mal alineada”.

Volantazo. Es decir, potify ha pasado meses argumentando que el problema de la IA en la música era el fraude, el spam y la suplantación. Ahora anuncia que ese mismo contenido sintético, controlado y rentable, puede ser deseable. Como contábamos en nuestro análisis sobre el modelo algorítmico que Spotify ha construido durante años enlazado más arriba, la plataforma lleva tiempo incentivando una escucha que prioriza el estado de ánimo sobre la identidad del artista. Es decir, el caldo de cultivo ideal para la música sintética. Ya solo quedaba la monetización.

En Xataka | Hemos puesto a prueba Spotify, Apple Music y YouTube Music: el streaming musical ha cambiado y ya no hay un ganador evidente



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cómo configurarlo para usar un router neutro con él

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Vamos a decirte cómo configurar el Modo Bridge del router Smart WiFi 7 de Movistar, para que así puedas conectar un router neutro. Haciendo esto harás que el router principal sea uno de terceros elegido y comprado por ti, con características que puedan aprovechar mejor tu conexión a la red.

El Modo Bridge es una función que desactiva las funciones del router de tu casa. De esta manera, el router pasará a ser solo un módem, una especie de pasarela o puente al que conectar otro router diferente. El router diferente se convertirá en el principal, se encargará de las WiFis, la seguridad, privacidad, las conexiones y todas las funciones del router, mientras que el del operador solo le descifra y envía la línea.

Lamentablemente, esto quiere decir que no podrás dejar de usar el del operador, es un intermediario necesario entre la fibra que tienes contratada y tu router neutro. Sin embargo, si te gusta el cacharreo hacer esto puede ayudarte a acceder a funciones que puede tener el router nuevo pero en el del operador están limitadas, mejorar características de conectividad, y aprovechar mejor tu línea.

Configura el Modo Bridge / Monopuesto en el router Smart WiFi 7 de Movistar

Para activar el modo puente en el router Smart WiFi 7 de Movistar, lo primero que tienes que hacer es entrar en su configuración. Para eso, abre el navegador y escribe la dirección http://192.168.1.1 en la barra de direcciones. Esta dirección es la IP local, que es la que usa el router para llevarte a su panel de configuraciones.

Pegatina
Pegatina

Cuando entres, tendrás que escribir tu nombre de usuario y contraseña. Si no la has cambiado, puedes encontrar estos dos datos en una pegatina debajo del router, en la línea de “Datos de acceso al router”.

Monopuesto
Monopuesto

Una vez estés dentro de la configuración del router de Movistar, tienes que pulsar en el botón de menú con el icono de las tres rayas arriba a la izquierda. Esto desplegará un menú de opciones, donde tienes que pulsar en la opción de Multipuesto/Monopuesto que te aparecerá.

Config
Config

Una vez dentro de la configuración de Multipuesto/Monopuesto, ahora tienes que seleccionar la opción de Monopuesto (Sin NAT). Este modo permite que tu equipo adquiera directamente la IP pública evitando utilizar NAT (‘Network Address Translation’) para navegar por Internet. 

Este modo hace que solo puedas tener un dispositivo conectado al router, que en este caso será el otro router que vayamos a utilizar. Por lo tanto, ahora ya solo te queda instalar y configurar el router neutro que quieras usar siguiendo las instrucciones del dispositivo.

Imagen de portada | Iván Linares

En Xataka Basics | Credenciales PPPoE: qué son y cómo conseguirlas para configurar tu router neutro

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