Igual que pasa cuando quieres ver una lluvia de estrellas o meteoritos, para observar bien el universo hay que huir de la civilización. Si buscas un lugar elevado, mejor que mejor. Eso explica que haya grandes observatorios en el desierto de Atacama en Chile, en el Roque de los Muchachos de La Palma o el Square Kilometre Array en Australia y Sudáfrica: desiertos, cumbres volcánicas o llanuras remotas son los candidatos ideales. Eso en la Tierra.

El astrónomo Jack Burns, cuya carrera comenzó a finales de los 70 en el Very Large Array de Nuevo México, lleva toda su vida profesional defendiendo que el siguiente gran salto es la Luna. El tiempo le está dando la razón.

La Tierra no es suficiente. Los cielos despejados, una atmósfera seca (la humedad distorsiona las señales) y alejarse del ruido electromagnético de la humanidad son esenciales para tener un buen observatorio. Pero como Burns ha podido comprobar en sus carnes, hasta en un entorno tan privilegiado como el del VLA hay límites insalvables para saber más del origen del universo por dos motivos: 

• La ionosfera de la Tierra bloquea gran parte de ese espectro de baja frecuencia.
• Sigue habiendo contaminación electromagnética de la humanidad, por ejemplo infraestructuras eléctricas, de telecomunicaciones, radares… que enmascaran la señal. 

El problema de las señales del inicio del universo. El elemento más abundante del universo es el hidrógeno neutro, pero mientras que en el laboratorio emite a 21 centímetros de longitud de onda, si la señal llega de las edades oscuras viajando por el universo, llega a la Tierra estirada hasta un rango que no se puede escuchar bien. Desde la Tierra.

Esas señales de radio procedentes de las edades oscuras cósmicas, un periodo de entre 200 y 400 millones de años que empezó “solo” 380.000 años después del Big Bang, son verdaderamente débiles y llegan a frecuencias inferiores a 50 MHz (muy bajas), así que está difícil captarlas desde la Tierra. 

Hajor. Wikimedia CC BY-SA 3.0

La solución está en la cara oculta de la luna. La cara oculta de la luna probablemente sea de los sitios más silenciosos del sistema Solar interior en tanto en cuanto la masa del satélite sirve como una especie de escudo natural que bloquea señales terrestres y solares. 

Cuando es de noche en la luna (una noche que puede durar hasta 14 días terrestres), es posible alcanzar un silencio electromagnético casi completo: sin radiación solar directa y sin interferencias de la Tierra. Ideal para escuchar el cosmos. 

Por qué es importante. Lo de escuchar la edad cósmica oscura suena abstracto, pero ser capaz de observarlas sería útil para precisar mejor los modelos que explican cómo se formaron las primeras estrellas y galaxias, por no hablar de los avances que permitiría en observación de materia oscura, energía oscura o las ondas gravitacionales. Además, abre las puertas a que la luna se convierta en una plataforma científica permanente para la humanidad. 

Así es el radiotelescopio LuSEE-Night. Es momento de las presentaciones: Lunar Surface Electromagnetics Experiment – Night es el radiotelescopio diseñado para sacar ventaja de ese silencio. Opera en un rango que va de 0,1 a 50 MHz con el objetivo de trazar el primer mapa del cielo de baja frecuencia y potencialmente captar esas primeras señales de las edades oscuras. 

Técnicamente tuvo que salir airoso frente a exigencias contradictorias: era requisito que tuviera una alta sensibilidad para detectar las señales más débiles y al mismo tiempo, alta resistencia para lidiar con un entorno lunar hostil con grandes variaciones térmicas. Eso minimizando su propio ruido para no ensuciar las escuchas y con capacidad para comunicarse con la Tierra.

Un camino tortuoso. El programa ha estado repleto de sinsabores: en 2024, el primer alunizaje estadounidense en 50 años, el módulo Odysseus, aterrizó mal y se rompió una pata. Solo tuvo tiempo para transmitir dos horas de datos, tiempo suficiente para confirmar al menos que el hardware funcionaba. En marzo de 2025, el Blue Ghost 1 de Firefly logró el primer alunizaje privado exitoso y ahora el LuSEE-Night viajará en su sucesor, Blue Ghost 2, que alunizará en la cara oculta de la luna sin que nadie de la Tierra pueda verlo. 

Lo que viene después. Si LuSEE-Night tiene éxito, la hoja de ruta es ambiciosa: desarrollar FarView, un colosal interferómetro lunar a mayor escala   que permitiría estudiar las edades oscuras con una precisión hasta ahora imposible. El proyecto comenzaría a ensamblarse en la década de 2030 y contaría con financiación inicial de la NASA.

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Portada | NASA/Firefly Aerospace

Los océanos y mares del planeta son todo menos una balsa de aceite, y no por el clima precisamente: el mar Negro con la guerra entre Rusia y Ucrania, el mar Báltico con la guerra híbrida y las flotas fantasma, las tensiones del estrecho de Ormuz por donde pasa el 20% del petróleo mundial o la crisis del Mar Rojo, con drones y misiles de los hutíes. Y eso son solo algunos de los puntos calientes que hacen que buques logísticos y mercantes se vean en serios problemas para desempeñar su función. 

La posibilidad de mandar a la marina de acompañante para esas rutas donde el ambiente está caldeado obviamente no es una opción. Así que a la agencia de proyectos de investigación avanzada de defensa de EEUU (DARPA) ha contratado a una empresa para que lo resuelva con un sistema de escolta autónoma con drones.

Contexto. Si el estrecho de Ormuz es un punto estratégico para el comercio internacional, el estrecho Bab el-Mandeb no se queda atrás: por allí pasa el 12 % del comercio marítimo mundial, según el Centro de Investigación de Oriente Próximo. Pero desde 2023, pasar por allí es un campo de minas, lo que ha llevado a que miles de embarcaciones (según Wikipedia citando fuentes del Pentágono) sigan una ruta alternativa que implica rodear todo África pasando por el Cabo de Buena Esperanza. 

Eso son 20.000 kilómetros extra, diez días de viaje más y el consecuente gasto en combustible. Este caso concreto no es un mero ejemplo: es el que ha llevado a DARPA a tomar la decisión de contar con Raytheon para desatascar ese cuello de botella cuanto antes, como explica el presidente de Tecnología Avanzada de la empresa, Colin Whelan.

Por qué es importante. Porque el 80% del comercio mundial circula por mar y hay una serie de estrechos que resultan críticos y que, en caso de conflicto, actúan como cuellos de botella por su vulnerabilidad. Y los efectos son inmediatos en forma de retrasos en los suministros y precios. 

La protección de mercantes hasta la fecha requería una escolta naval en una operación lenta, cara y para la cual no hay tantos efectivos como para destinarlos a esa misión. Lo que Pulling Guard propone es una protección autónoma sin requerir de tripulación extra ni modificaciones estructurales.

¿Qué es Raytheon? Esa empresa no es cualquiera: Raytheon es la división de armamento del grupo RTX, la mayor empresa aeroespacial y de defensa del mundo, con 180.000 trabajadores y 88.000 millones de dólares de facturación en 2025. Con más de un siglo a sus espaldas y sede en Virginia, tiene en su currículum misiles como el Patriot o el Tomahawk. Es uno de los cinco grandes contratistas del Pentágono y es habitual en las contrataciones del DARPA.

Qué es Pulling Guard. Pulling Guard es el sistema desarrollado por Raytheon, una plataforma semiautónoma remolcada por el buque que protege. Desde esta opera un drone con sensores electroópticos e infrarrojos para detectar potenciales amenazas y transmitir información en tiempo real a operadores remotos en tierra o a bordo. Estos últimos son los encargados de tomar decisiones sin que la tripulación se exponga. 

Tiene dos fases: en la primera es un sistema de vigilancia avanzada y en la segunda integra armamento. Pulling Guard no es un escudo pasivo ni un sistema de alerta preventivo: es, en pocas palabras, una unidad de combate autónoma ligera acoplada a un barco civil.

Lo que aún no sabemos. Más allá de incógnitas técnicas como el presupuesto, el calendario de fases o el tipo de armamento integrado, esta propuesta trae dos cuestiones peliagudas: el derecho internacional y las zonas grises. 

Sin ir más lejos, desde cuestiones como qué reglas de enfrentamiento se aplican al operador remoto desde tierra autorizando fuego, de quién es la responsabilidad jurídica del ataque o qué sucede si el sistema actúa en aguas de un tercer estado. Por no hablar de algo más mundano como los registros de bandera o las aseguradoras. O algo más básico incluso: ¿pierde el buque su condición de civil al portar este sistema?

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Portada | Raytheo

Si nos ceñimos a infraestructuras sorprendentes, China tiene un buen puñado que te acaban dejando sin aliento. Puentes que cruzan bahías enteras, trenes que conectan ciudades a 350 km/h, aeropuertos construidos en tiempo récord… Y en esta lista de megaconstrucciones también tiene especial cabida la avenida Tianfu, en Chengdu. Y es que con 150 kilómetros de longitud, se trata del eje urbano central más largo del mundo. Y su historia dice mucho de cómo China entiende el urbanismo del siglo XXI.

De dónde viene el nombre. Tianfu hace referencia al apodo histórico de la provincia de Sichuan: “Tierra de la Abundancia”. Una región conocida desde la antigüedad por su fertilidad y su riqueza cultural, y cuya capital, Chengdu, lleva décadas siendo uno de los grandes motores económicos del oeste del país.

Haz clic en la imagen para ir a la publicación

Una calle normal que fue creciendo. En 1960, el entonces vicealcalde de Chengdu supervisó la construcción de la Renmin Road, una vía de 64 metros de ancho. En 1997, la llegada del intercambiador Tianfu, una gran infraestructura elevada que pasaba por encima de las vías del ferrocarril haciendo un arco, extendió esa arteria hacia el sur y marcó el inicio de lo que hoy conocemos como avenida Tianfu. En 2004, el gobierno municipal formalizó su nombre y la dividió en tramo norte, central y sur, aunque la verdadera transformación llegaría después.

De avenida a corredor metropolitano. En 2012, Chengdu propuso algo mucho más ambicioso: convertir Tianfu en un “eje central de cien millas”. La idea era conectar no solo barrios o distritos, sino ciudades enteras. En 2016, el proyecto se amplió aún más: el trazado alcanzaría Deyang por el norte y Renshou, en Meishan, por el sur. El resultado final es una vía de 150 kilómetros que atraviesa cuatro territorios administrativos distintos.

Un coloso de cemento y metal. En algunos tramos alcanza los 14 o 16 carriles, incluyendo vías rápidas, carriles locales y franjas divisorias. Tiene aceras amplias, carriles bici, zonas ajardinadas y pasos elevados en los cruces más concurridos. En el tramo de la zona de alta tecnología, por ejemplo, se reformó en 2022 para convertirse en un parque lineal urbano con ocho parques más pequeños, seis kilómetros de paseo y dos grandes nodos de entrada. Y todo ello sin interrumpir el tráfico de una de las arterias más transitadas de la ciudad.

Lo que hay a lo largo del recorrido. A lo largo de su trazado también se encuentran puntos de interés emblemáticos. Por ejemplo, el New Century Global Center, considerado uno de los edificios individuales más grandes del mundo por superficie construida; el lago Xinglong, con más de 66 hectáreas de superficie, conocido como el “corazón verde de la ciudad”; o el intercambiador Tianfu mencionado antes, una estructura de dos kilómetros de longitud cuyo pilono en forma de “A” alcanza los 78 metros de altura. En su cima se encuentra el emblema del Pájaro del Sol, símbolo de la antigua cultura Jinsha.

Su papel económico. La avenida Tianfu no es un proyecto de infraestructura al uso. Es, ante todo, un instrumento de desarrollo económico. Conecta la Zona Económica de la Llanura de Chengdu con la Zona Económica del Sur de Sichuan, dos de los polos más dinámicos de la región. A lo largo de su recorrido se concentran parques tecnológicos, sedes de multinacionales, centros financieros y la Tianfu New Area, una zona de desarrollo estatal creada con la intención de atraer innovación y urbanismo sostenible. 

Según un informe de la Universidad Jiaotong del Suroeste, la avenida está llamada a ser “el eje económico norte-sur de Sichuan”, más allá de su función como carretera que conecta ciudades.

El proyecto no ha terminado. En enero de 2025, el tramo de Renshou fue abierto al tráfico, completando un tramo clave del recorrido. En enero de 2023, Meishan y Zigong firmaron un acuerdo para extender la avenida todavía más al sur, pasando por Luzhou y llegando hasta Jiangjin, en Chongqing. Si ese proyecto prospera, la longitud total del corredor podría superar los 400 kilómetros, convirtiéndose en un eje rápido que conecte los dos grandes polos del suroeste chino: Chengdu y Chongqing.

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Igual que pasa cuando quieres ver una lluvia de estrellas o meteoritos, para observar bien el universo hay que huir de la civilización. Si buscas un lugar elevado, mejor que mejor. Eso explica que haya grandes observatorios en el desierto de Atacama en Chile, en el Roque de los Muchachos de La Palma o el Square Kilometre Array en Australia y Sudáfrica: desiertos, cumbres volcánicas o llanuras remotas son los candidatos ideales. Eso en la Tierra.

El astrónomo Jack Burns, cuya carrera comenzó a finales de los 70 en el Very Large Array de Nuevo México, lleva toda su vida profesional defendiendo que el siguiente gran salto es la Luna. El tiempo le está dando la razón.

La Tierra no es suficiente. Los cielos despejados, una atmósfera seca (la humedad distorsiona las señales) y alejarse del ruido electromagnético de la humanidad son esenciales para tener un buen observatorio. Pero como Burns ha podido comprobar en sus carnes, hasta en un entorno tan privilegiado como el del VLA hay límites insalvables para saber más del origen del universo por dos motivos: 

• La ionosfera de la Tierra bloquea gran parte de ese espectro de baja frecuencia.
• Sigue habiendo contaminación electromagnética de la humanidad, por ejemplo infraestructuras eléctricas, de telecomunicaciones, radares… que enmascaran la señal. 

El problema de las señales del inicio del universo. El elemento más abundante del universo es el hidrógeno neutro, pero mientras que en el laboratorio emite a 21 centímetros de longitud de onda, si la señal llega de las edades oscuras viajando por el universo, llega a la Tierra estirada hasta un rango que no se puede escuchar bien. Desde la Tierra.

Esas señales de radio procedentes de las edades oscuras cósmicas, un periodo de entre 200 y 400 millones de años que empezó “solo” 380.000 años después del Big Bang, son verdaderamente débiles y llegan a frecuencias inferiores a 50 MHz (muy bajas), así que está difícil captarlas desde la Tierra. 

Hajor. Wikimedia CC BY-SA 3.0

La solución está en la cara oculta de la luna. La cara oculta de la luna probablemente sea de los sitios más silenciosos del sistema Solar interior en tanto en cuanto la masa del satélite sirve como una especie de escudo natural que bloquea señales terrestres y solares. 

Cuando es de noche en la luna (una noche que puede durar hasta 14 días terrestres), es posible alcanzar un silencio electromagnético casi completo: sin radiación solar directa y sin interferencias de la Tierra. Ideal para escuchar el cosmos. 

Por qué es importante. Lo de escuchar la edad cósmica oscura suena abstracto, pero ser capaz de observarlas sería útil para precisar mejor los modelos que explican cómo se formaron las primeras estrellas y galaxias, por no hablar de los avances que permitiría en observación de materia oscura, energía oscura o las ondas gravitacionales. Además, abre las puertas a que la luna se convierta en una plataforma científica permanente para la humanidad. 

Así es el radiotelescopio LuSEE-Night. Es momento de las presentaciones: Lunar Surface Electromagnetics Experiment – Night es el radiotelescopio diseñado para sacar ventaja de ese silencio. Opera en un rango que va de 0,1 a 50 MHz con el objetivo de trazar el primer mapa del cielo de baja frecuencia y potencialmente captar esas primeras señales de las edades oscuras. 

Técnicamente tuvo que salir airoso frente a exigencias contradictorias: era requisito que tuviera una alta sensibilidad para detectar las señales más débiles y al mismo tiempo, alta resistencia para lidiar con un entorno lunar hostil con grandes variaciones térmicas. Eso minimizando su propio ruido para no ensuciar las escuchas y con capacidad para comunicarse con la Tierra.

Un camino tortuoso. El programa ha estado repleto de sinsabores: en 2024, el primer alunizaje estadounidense en 50 años, el módulo Odysseus, aterrizó mal y se rompió una pata. Solo tuvo tiempo para transmitir dos horas de datos, tiempo suficiente para confirmar al menos que el hardware funcionaba. En marzo de 2025, el Blue Ghost 1 de Firefly logró el primer alunizaje privado exitoso y ahora el LuSEE-Night viajará en su sucesor, Blue Ghost 2, que alunizará en la cara oculta de la luna sin que nadie de la Tierra pueda verlo. 

Lo que viene después. Si LuSEE-Night tiene éxito, la hoja de ruta es ambiciosa: desarrollar FarView, un colosal interferómetro lunar a mayor escala   que permitiría estudiar las edades oscuras con una precisión hasta ahora imposible. El proyecto comenzaría a ensamblarse en la década de 2030 y contaría con financiación inicial de la NASA.

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Los océanos y mares del planeta son todo menos una balsa de aceite, y no por el clima precisamente: el mar Negro con la guerra entre Rusia y Ucrania, el mar Báltico con la guerra híbrida y las flotas fantasma, las tensiones del estrecho de Ormuz por donde pasa el 20% del petróleo mundial o la crisis del Mar Rojo, con drones y misiles de los hutíes. Y eso son solo algunos de los puntos calientes que hacen que buques logísticos y mercantes se vean en serios problemas para desempeñar su función. 

La posibilidad de mandar a la marina de acompañante para esas rutas donde el ambiente está caldeado obviamente no es una opción. Así que a la agencia de proyectos de investigación avanzada de defensa de EEUU (DARPA) ha contratado a una empresa para que lo resuelva con un sistema de escolta autónoma con drones.

Contexto. Si el estrecho de Ormuz es un punto estratégico para el comercio internacional, el estrecho Bab el-Mandeb no se queda atrás: por allí pasa el 12 % del comercio marítimo mundial, según el Centro de Investigación de Oriente Próximo. Pero desde 2023, pasar por allí es un campo de minas, lo que ha llevado a que miles de embarcaciones (según Wikipedia citando fuentes del Pentágono) sigan una ruta alternativa que implica rodear todo África pasando por el Cabo de Buena Esperanza. 

Eso son 20.000 kilómetros extra, diez días de viaje más y el consecuente gasto en combustible. Este caso concreto no es un mero ejemplo: es el que ha llevado a DARPA a tomar la decisión de contar con Raytheon para desatascar ese cuello de botella cuanto antes, como explica el presidente de Tecnología Avanzada de la empresa, Colin Whelan.

Por qué es importante. Porque el 80% del comercio mundial circula por mar y hay una serie de estrechos que resultan críticos y que, en caso de conflicto, actúan como cuellos de botella por su vulnerabilidad. Y los efectos son inmediatos en forma de retrasos en los suministros y precios. 

La protección de mercantes hasta la fecha requería una escolta naval en una operación lenta, cara y para la cual no hay tantos efectivos como para destinarlos a esa misión. Lo que Pulling Guard propone es una protección autónoma sin requerir de tripulación extra ni modificaciones estructurales.

¿Qué es Raytheon? Esa empresa no es cualquiera: Raytheon es la división de armamento del grupo RTX, la mayor empresa aeroespacial y de defensa del mundo, con 180.000 trabajadores y 88.000 millones de dólares de facturación en 2025. Con más de un siglo a sus espaldas y sede en Virginia, tiene en su currículum misiles como el Patriot o el Tomahawk. Es uno de los cinco grandes contratistas del Pentágono y es habitual en las contrataciones del DARPA.

Qué es Pulling Guard. Pulling Guard es el sistema desarrollado por Raytheon, una plataforma semiautónoma remolcada por el buque que protege. Desde esta opera un drone con sensores electroópticos e infrarrojos para detectar potenciales amenazas y transmitir información en tiempo real a operadores remotos en tierra o a bordo. Estos últimos son los encargados de tomar decisiones sin que la tripulación se exponga. 

Tiene dos fases: en la primera es un sistema de vigilancia avanzada y en la segunda integra armamento. Pulling Guard no es un escudo pasivo ni un sistema de alerta preventivo: es, en pocas palabras, una unidad de combate autónoma ligera acoplada a un barco civil.

Lo que aún no sabemos. Más allá de incógnitas técnicas como el presupuesto, el calendario de fases o el tipo de armamento integrado, esta propuesta trae dos cuestiones peliagudas: el derecho internacional y las zonas grises. 

Sin ir más lejos, desde cuestiones como qué reglas de enfrentamiento se aplican al operador remoto desde tierra autorizando fuego, de quién es la responsabilidad jurídica del ataque o qué sucede si el sistema actúa en aguas de un tercer estado. Por no hablar de algo más mundano como los registros de bandera o las aseguradoras. O algo más básico incluso: ¿pierde el buque su condición de civil al portar este sistema?

En Xataka | La Marina de Estados Unidos ya sabe cómo engañar a los radares enemigos: drones que crean flotas fantasma

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Si nos ceñimos a infraestructuras sorprendentes, China tiene un buen puñado que te acaban dejando sin aliento. Puentes que cruzan bahías enteras, trenes que conectan ciudades a 350 km/h, aeropuertos construidos en tiempo récord… Y en esta lista de megaconstrucciones también tiene especial cabida la avenida Tianfu, en Chengdu. Y es que con 150 kilómetros de longitud, se trata del eje urbano central más largo del mundo. Y su historia dice mucho de cómo China entiende el urbanismo del siglo XXI.

De dónde viene el nombre. Tianfu hace referencia al apodo histórico de la provincia de Sichuan: “Tierra de la Abundancia”. Una región conocida desde la antigüedad por su fertilidad y su riqueza cultural, y cuya capital, Chengdu, lleva décadas siendo uno de los grandes motores económicos del oeste del país.

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Una calle normal que fue creciendo. En 1960, el entonces vicealcalde de Chengdu supervisó la construcción de la Renmin Road, una vía de 64 metros de ancho. En 1997, la llegada del intercambiador Tianfu, una gran infraestructura elevada que pasaba por encima de las vías del ferrocarril haciendo un arco, extendió esa arteria hacia el sur y marcó el inicio de lo que hoy conocemos como avenida Tianfu. En 2004, el gobierno municipal formalizó su nombre y la dividió en tramo norte, central y sur, aunque la verdadera transformación llegaría después.

De avenida a corredor metropolitano. En 2012, Chengdu propuso algo mucho más ambicioso: convertir Tianfu en un “eje central de cien millas”. La idea era conectar no solo barrios o distritos, sino ciudades enteras. En 2016, el proyecto se amplió aún más: el trazado alcanzaría Deyang por el norte y Renshou, en Meishan, por el sur. El resultado final es una vía de 150 kilómetros que atraviesa cuatro territorios administrativos distintos.

Un coloso de cemento y metal. En algunos tramos alcanza los 14 o 16 carriles, incluyendo vías rápidas, carriles locales y franjas divisorias. Tiene aceras amplias, carriles bici, zonas ajardinadas y pasos elevados en los cruces más concurridos. En el tramo de la zona de alta tecnología, por ejemplo, se reformó en 2022 para convertirse en un parque lineal urbano con ocho parques más pequeños, seis kilómetros de paseo y dos grandes nodos de entrada. Y todo ello sin interrumpir el tráfico de una de las arterias más transitadas de la ciudad.

Lo que hay a lo largo del recorrido. A lo largo de su trazado también se encuentran puntos de interés emblemáticos. Por ejemplo, el New Century Global Center, considerado uno de los edificios individuales más grandes del mundo por superficie construida; el lago Xinglong, con más de 66 hectáreas de superficie, conocido como el “corazón verde de la ciudad”; o el intercambiador Tianfu mencionado antes, una estructura de dos kilómetros de longitud cuyo pilono en forma de “A” alcanza los 78 metros de altura. En su cima se encuentra el emblema del Pájaro del Sol, símbolo de la antigua cultura Jinsha.

Su papel económico. La avenida Tianfu no es un proyecto de infraestructura al uso. Es, ante todo, un instrumento de desarrollo económico. Conecta la Zona Económica de la Llanura de Chengdu con la Zona Económica del Sur de Sichuan, dos de los polos más dinámicos de la región. A lo largo de su recorrido se concentran parques tecnológicos, sedes de multinacionales, centros financieros y la Tianfu New Area, una zona de desarrollo estatal creada con la intención de atraer innovación y urbanismo sostenible. 

Según un informe de la Universidad Jiaotong del Suroeste, la avenida está llamada a ser “el eje económico norte-sur de Sichuan”, más allá de su función como carretera que conecta ciudades.

El proyecto no ha terminado. En enero de 2025, el tramo de Renshou fue abierto al tráfico, completando un tramo clave del recorrido. En enero de 2023, Meishan y Zigong firmaron un acuerdo para extender la avenida todavía más al sur, pasando por Luzhou y llegando hasta Jiangjin, en Chongqing. Si ese proyecto prospera, la longitud total del corredor podría superar los 400 kilómetros, convirtiéndose en un eje rápido que conecte los dos grandes polos del suroeste chino: Chengdu y Chongqing.

En Xataka | Valencia está construyendo una “autopista del agua” a prueba de emergencias para que los cortes de la DANA no vuelvan a suceder