SK Hynix debutó en el Nasdaq con una subida del 13% el viernes pasado, tras colocar 26.500 millones de dólares en la mayor salida a bolsa de una empresa extranjera en la historia de Estados Unidos.

Y ese dinero no va a dividendos ni a recompras. Va a construir más fábricas.

Qué ha ocurrido. La surcoreana ha vendido 177,9 millones de ADR a 149 dólares cada uno, con una prima del 2,9% sobre su cotización en Seúl, algo inusual en este tipo de colocaciones (suelen salir con descuento para atraer compradores). La demanda ha multiplicado por siete la oferta disponible. El primer día de contratación, el título llegó a tocar los 170 dólares.

Con esta operación, SK Hynix se convierte en la segunda empresa surcoreana en superar el billón de dólares de capitalización, tras Samsung. En los últimos doce meses su acción ha subido más de un 630% en su mercado de origen, Seúl.

Por qué es importante. El sector de la memoria lleva desde los noventa atrapado en el mismo patrón:

1. Exceso de demanda.
2. Inversiones enormes en capacidad.
3. Sobreoferta
4. Y colapso de precios.

Ha pasado en 1997, en 2001 y en 2008. Esta vez SK Hynix defiende que la IA ha roto ese patrón para siempre, que la demanda de memoria de alto rendimiento no tiene techo previsible.

Y para demostrarlo, hace lo único que en las tres crisis anteriores encendió la mecha: meter miles de millones en ampliar fábricas justo cuando los márgenes están en máximos históricos.

En cifras:

• SK Hynix controla algo más de la mitad del mercado mundial de memoria HBM, la que necesitan las GPUs de NVIDIA para entrenar modelos de IA.
• Su margen operativo del primer trimestre de 2026 ha sido del 72%, con un margen neto del 77%.
• Junto a Samsung, ha comprometido más de 500.000 millones de dólares en dos nuevos complejos de fabricación.
• El fondo destinado solo a equipos de litografía ultravioleta extrema asciende a unos 7.900 millones de dólares.

El contexto. Todo esto tiene un motivo técnico: el HBM4 de 16 capas. NVIDIA ha pedido a SK Hynix, Samsung y Micron que lo tengan listo antes de que acabe 2026, cuando el estándar anterior de 12 capas ni siquiera ha entrado en producción masiva. Apilar 16 capas obliga a adelgazar cada oblea hasta 30 micrómetros, un tercio de un cabello, con un margen de error casi nulo: un solo defecto arruina la pila. 

SK Hynix ya ha mostrado un módulo de 48 GB y prevé fabricarlo en serie este trimestre. Samsung va por detrás, con un rendimiento por oblea de apenas el 10% a comienzos de año. Micron ha preferido no arriesgar: ya ha vendido toda su producción de HBM4 de 2026 y aplaza el salto a 16 capas hasta 2027. Quien gane esta carrera se queda con los pedidos de la próxima plataforma de GPU de NVIDIA, donde SK Hynix ya suministraría en torno al 70% de la memoria.

Entre líneas. El mercado dice creer en el fin del ciclo, pero no actúa como tal. Lo que dices vs lo que haces: en junio, un simple comentario de SK Hynix sobre ralentizar parte de su negocio de memoria para IA provocó el quinto peor día de la historia del Kospi. Micron, su referencia en Estados Unidos, sigue creciendo mucho, pero ya no al ritmo de hace unos trimestres.

Sí, pero. SK Hynix, Samsung y Micron controlan juntos más del 90% del mercado y afrontan una demanda por presunto pacto de precios en el salto de DRAM estándar a HBM. Y las tres están ampliando capacidad a la vez, con la fábrica de Micron en Nueva York sin aportar volumen real hasta 2028.

Cuando toda esa producción llegue junta, el sector volverá a la pregunta de siempre: qué pasa cuando la oferta alcanza a la demanda. SK Hynix apuesta a que, con la IA, la respuesta ya no es la misma.

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Un joven alemán de 22 años ha protagonizado una de las persecuciones más comentadas de las últimas semanas en Suiza. Y es que su recorrido por el túnel de San Gotardo, una de las arterias más transitadas de Europa camino a Italia, terminaba con una velocidad media que triplicaba el límite permitido, un test de drogas positivo y prohibición permanente para coger el volante en todo el país. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Qué ha pasado. Según informaba la policía cantonal de Uri, el conductor circulaba de madrugada por la autopista A2 en dirección sur cuando, antes de llegar al portal norte del túnel de San Gotardo, adelantaba por la derecha a otro vehículo invadiendo una zona delimitada. Ya dentro del túnel, quiso seguir flipándose.

Acumulando multas. Una vez dentro de los casi 17 kilómetros de túnel, el joven realizó hasta 21 maniobras de adelantamiento en una calzada con doble línea continua. Su velocidad media, calculada por los agentes, fue de 171,8 km/h, más del doble del límite permitido en el túnel, que es de 80 km/h. Normalmente, un conductor tardaría en torno a 13 minutos en atravesar el túnel. Este muchacho lo hizo en seis minutos.

Entre líneas. El túnel de San Gotardo es uno de los pasos de montaña más importantes de Europa y una de las rutas preferidas por los turistas alemanes que viajan hacia Italia, especialmente en los meses de verano. Precisamente por su intenso tráfico y su trazado de doble sentido, cualquier maniobra de adelantamiento supone un riesgo de colisión. El túnel cuenta además con más de un centenar de cámaras y sensores que permiten captar este tipo de infracciones con detalle. Así que poco podía hacer para zafarse del multón histórico que le cayó.

Las consecuencias. La policía cantonal de Ticino logró finalmente interceptar al conductor a la salida del túnel, imponiéndole de manera inmediata una prohibición para conducir por todo el territorio suizo. Además, le exigieron fianza de varios miles de euros, una cantidad que no ha sido revelada. A esto se suma que el test rápido de drogas al que fue sometido dio positivo, por lo que ahora está pendiente también un análisis de sangre.

Delito. El joven se enfrenta a una denuncia por infracción grave de exceso de velocidad. Según recoge el diario Berliner Zeitung, desde una reforma legal de 2023 los tribunales suizos disponen de más margen de maniobra a la hora de imponer condenas, lo que en algunos casos permite sustituir la pena de prisión por una multa si se trata de un primer delito. Aun así, según comparte el medio, la ley contempla en estos casos una pena mínima de un año de prisión, además de multa y retirada del carné, y en los supuestos más graves incluso se puede llegar a confiscar el vehículo utilizado.

El conductor ya está en libertad, aunque continúa bajo investigación mientras avanzan los procedimientos judiciales.

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La Comisión Europea ha aprobado aranceles antidumping definitivos sobre los neumáticos para turismos y furgonetas ligeras procedentes de China, que oscilan entre el 4,3% y el 45,3% según el fabricante. La medida llega tras una investigación abierta en noviembre del año pasado y suma otro golpe en la creciente tensión comercial entre la UE y China, que ya afecta a múltiples sectores, entre ellos (y uno de los más sonados), el de los coches eléctricos.

Qué ha pasado. La Comisión Europea sostiene que los neumáticos chinos estaban entrando en el mercado comunitario a precios artificialmente bajos, una práctica conocida como dumping, y asegura que esto ha perjudicado a la industria europea del sector, que da empleo a más de 80.000 personas en 14 países de la UE, según ha explicado la propia institución.

En detalle. Los aranceles no son iguales para todos los fabricantes. Shandong Yongsheng Rubber Group, productor orientado en neumáticos más económicos, recibe el arancel más alto, del 45,3%. Otras 64 empresas (entre ellas fábricas chinas de marcas como Pirelli, Goodyear, Continental o Sumitomo) tendrán que pagar un 24,4%.

El caso más llamativo quizás es el de la surcoreana Hankook, que fabrica en China pero se ha librado con un arancel de tan solo el 4,3%, ya que sus investigadores concluían que sus neumáticos se venden a precios mucho más altos que los de sus competidores chinos y que su impacto en el mercado europeo era menor.

Por qué importa. El mercado europeo de neumáticos de este tipo movió en 2024 más de 18.000 millones de euros, con un consumo de unos 330 millones de unidades, según datos de la Comisión Europea. De ellos, casi 93 millones procedían de China, lo que supone una cuota de mercado del 28%, un porcentaje que ha ido creciendo con fuerza desde el 18% de 2021, según recoge Carscoops.

La propia Comisión afirma que indicadores como las ventas, el empleo o la rentabilidad de los fabricantes europeos mostraban “una clara tendencia negativa” durante el periodo analizado.

Entre líneas. Más del 90% de los neumáticos chinos importados se concentran en el segmento más barato del mercado, el llamado “tier 3”, según datos de la Coalición Contra las Importaciones Desleales de Neumáticos, la asociación de fabricantes europeos que presentó la denuncia inicial. Esta organización asegura que los márgenes de dumping detectados oscilaban entre el 41% y el 104%, y que los precios chinos estaban por debajo de los europeos entre un 30% y un 65%.

Para calcular si había dumping, la Comisión necesitaba comparar los precios chinos con unos precios “de referencia” fiables. El problema es que, según Bruselas, los precios dentro de China no sirven como referencia porque el Estado tiene demasiada influencia sobre las empresas del sector. Por eso, la Comisión ha decidido usar los precios de Turquía como sustituto para hacer esa comparación.

Esta decisión no ha gustado a los productores chinos ni a las surcoreanas Kumho Tire y Hankook, que argumentan que Turquía tampoco es un ejemplo válido, ya que importa acero de Rusia. La Comisión, sin embargo, ha rechazado este argumento y ha mantenido su elección.

Lo que dice China. La Cámara de Comercio China ante la UE ha advertido de que los aranceles podrían suponer una carga adicional de costes para el sector del automóvil. En un comunicado citado por el diario South China Morning Post, la organización señala que las diferencias de tarifas entre fabricantes “pueden tener implicaciones para la posición competitiva de las empresas que operan en el mismo mercado”, incluidas las europeas y asiáticas con plantas en China.

Qué supone para el bolsillo. Según cálculos del medio alemán Automobilwoche, los aranceles se aplican sobre el valor de importación del neumático, no sobre su precio final de venta. En 2024, ese valor medio era de 30,30 euros por unidad. Con el arancel del 45,3%, el sobrecoste rondaría los 13,70 euros; con el del 24,4%, unos 7,40 euros. Sumando el IVA, la subida para el comprador podría situarse entre 9 y 16 euros por neumático, antes de que las tiendas apliquen sus propios márgenes. Y todo indica que el segmento de entrada será el que más note el impacto.

Y ahora qué. Esta medida no cierra el capítulo entre la UE y China en este sector. Y es que existe además una investigación paralela por posibles subvenciones ilegales a los fabricantes chinos, también centrada en neumáticos, cuyas conclusiones se esperan para diciembre de este año. Analistas de Citi, citados por SCMP, consideran que los aranceles pueden ayudar a estabilizar el sector europeo del neumático y anticipan una reacción positiva en bolsa para fabricantes como Goodyear, Michelin, Continental y Pirelli.

Imagen de portada | François Genon y Robert Laursoo

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