Tras la crisis que hemos vivido en España a raíz de una cepa de hantavirus, la noticia se ha trasladado a África y más concretamente a la República Democrática del Congo debido al brote del virus del Ébola en su cepa conocida como Bundibugyo y que, a diferencia de epidemias recientes, no tiene ni vacuna ni tratamiento aprobado. 

Una respuesta. La propia OMS ha declarado el brote en África central como una emergencia de salud pública de importancia internacional, y no es para menos, puesto que en los últimos reportes se contabilizan más de 800 casos entre sospechosos y confirmados. Pero además, en la República Democrática del Congo se ha saldado con 180 muertes y el problema es que este virus ha pasado hacia Uganda. 

Lo que hace que este brote sea calificado por los expertos como una auténtica “pesadilla logística” no es solo el número de contagios, sino la naturaleza del enemigo. 

El talón de Aquiles. Cuando pensamos en el Ébola y en los avances médicos logrados tras la devastadora epidemia de 2014-2016, solemos referirnos al Zaire ebolavirus. Para esa cepa, la ciencia logró desarrollar vacunas altamente efectivas en su momento, pero el nuevo brote está siendo impulsado por la cepa Bundibugyo, para la que no tenemos ningún arsenal farmacológico, ya que ambos virus comparten solo entre un 60-70% de su material genético. Es decir, las vacunas actuales no sirven. 

De esta manera, sin posibilidad de vacunar a todas las personas que han estado en contacto con una persona que está infectada para cortar la transmisión de raíz, los equipos médicos se han quedado sin su herramienta de contención más poderosa. Y aunque existen candidatas a vacunas experimentales, los expertos de la OMS calculan que su producción a escala para ensayos clínicos podría tardar entre seis y nueve meses.

Su complejidad. A la falta de arsenal médico se suma un contexto operativo extremadamente complejo, ya que el origen del brote en la región de Ituri se complicó por un presunto evento “superpropagador” y por fallos iniciales en el diagnóstico. Y no es porque falte conocimiento, sino porque los síntomas iniciales del ébola son muy inespecíficos al ser fiebre, fatiga o dolor muscular, por lo que literalmente puede ser cualquier cosa. 

Es cuando ya se desarrollan los síntomas más graves del ébola cuando ya se piensa en este diagnóstico, pero a veces ya es demasiado tarde. Además, uno de los métodos diagnósticos, como es la prueba PCR, no está disponible sobre el terreno de manera amplia al ser técnicas muy caras y complejas. 

No lo vemos todo. Aunque se nos traslada que estamos ante un gran problema de salud pública, es posible que solo estemos ante la ‘punta del iceberg’. Aquí algunos expertos apuntan a que el subregistro de casos, sumado a la violencia de grupos armados en la región que impide el acceso de los trabajadores sanitarios, dibuja un escenario donde el aislamiento y el rastreo de contactos rozan lo imposible. 

Debemos tener en cuenta que el acceso al sistema sanitario en estas regiones es bastante reducido, y es por ello que puede haber existido alguna muerte en el ámbito del hogar sin que se haya reportado porque se ha confundido con otra enfermedad endémica. Y aunque el riesgo a nivel global es bajo, la verdad es que se necesita una respuesta inmediata antes de que la crisis adquiera dimensiones irreversibles. 

Imágenes |  Gani Nurhakim   National Institute of Allergy

En Xataka | Creíamos estar preparados para un mundo post-covid. El hantavirus es el primer test serio y los resultados no son optimistas

Ferrari podía hacer muchas cosas con su primer eléctrico, pero difícilmente podía permitirse que pasara desapercibido. El Luce llega después de años de espera y con una carga simbólica evidente: no estamos hablando solo de cambiar gasolina por batería, sino de comprobar hasta dónde está dispuesta Maranello a mover los límites de su propia tradición. La marca lo ha revelado en Roma hoy 25 de mayo de 2026, una fecha elegida por su vínculo con la primera victoria de Ferrari en 1947, cuando el 125 S ganó el Gran Premio di Roma. 

Antes de entrar en harina conviene recordar de dónde surge este modelo. Ferrari presentó en el Capital Markets Day de 2022 una estrategia multienergía basada en la neutralidad tecnológica, una forma de decir que la electrificación convivirá con otras arquitecturas dentro de la marca. El Luce es el primer resultado plenamente eléctrico de esa hoja de ruta, pero no se plantea como un reemplazo de los Ferrari de combustión o híbridos.

Un Ferrari eléctrico pensado para cambiar algo más que el motor

Lo primero que llama la atención al ver el Luce es su formato. Ferrari ya había cruzado la línea de las cuatro puertas con el Purosangue, pero aquí da otro paso: por primera vez ofrece cinco plazas en un coche de producción en serie. La explicación está en su arquitectura eléctrica específica, que permite integrar la batería bajo el suelo y los asientos traseros, liberar el habitáculo y prescindir del túnel central. Ferrari sostiene que esa configuración no habría sido posible con sus esquemas transaxle tradicionales. 

El otro gran cambio está en quién ha dado forma al coche. Ferrari confió el diseño del Luce a LoveFrom, el colectivo creativo fundado por Jony Ive con Marc Newson en 2019, y el primer nombre no necesita demasiada presentación para quien siga la historia reciente de diseño de Apple. Es una decisión poco habitual para una marca con un centro de diseño propio dirigido por Flavio Manzoni. Según Ferrari, esa mirada externa permitió introducir un lenguaje nuevo que no se limita a la carrocería, sino que alcanza también el interior y la interfaz.

Ese enfoque se nota sobre todo en la silueta. Ferrari define uno de los rasgos principales del Luce como una “glass house” de forma limpia, casi de caparazón, que se extiende por debajo de la línea de cintura hasta los extremos del coche. A su alrededor aparecen alas aerodinámicas delanteras y traseras, además de paneles de luz transparentes integrados en las superficies. Y luego están los pilotos traseros tipo halo, que Ferrari vincula con el 360 Modena y el 458 Italia: al verlos por primera vez es difícil no sentir cierta nostalgia en medio de un diseño tan distinto.

En el habitáculo aparece una de las decisiones más reconocibles del proyecto. Ferrari y LoveFrom no han seguido la vía más evidente en muchos coches eléctricos actuales, donde casi todo acaba dentro de una pantalla. El Luce combina mandos físicos de aluminio, botones, diales, conmutadores y pantallas OLED desarrolladas por Samsung Display para este modelo, con la información principal concentrada frente al conductor. La idea es unir lo mecánico y lo digital sin que una cosa borre a la otra. 

Las cifras, aun así, son inevitables. Ferrari declara una potencia máxima de 1.050 CV en modo Launch Control, cuatro motores eléctricos, uno por rueda, y una batería de 122 kWh con arquitectura de 800 V. Sobre el papel, el Luce acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, llega de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 310 km/h. La autonomía estimada ronda los 530 kilómetros, aunque aquí conviene mantener el matiz: Ferrari indica que esa cifra todavía está bajo homologación.

En un Ferrari eléctrico, el sonido no es un detalle menor. La marca dice haber trabajado cinco años y 40.000 kilómetros de pruebas específicas para desarrollar un sistema que no genera un sonido sintético, sino que amplifica las vibraciones mecánicas reales de los ejes eléctricos. Esa señal se procesa en tiempo real y cambia según el modo del e-Manettino y el uso de las levas. En paralelo, los cuatro motores, la suspensión activa y el eje trasero direccional buscan que el Luce no sea solo rápido en línea recta, sino capaz de gestionar con mucha precisión lo que ocurre en cada rueda.

Y ahora toca hablar de más números. Reuters sitúa su precio por encima de los 500.000 euros, mientras que la página de Ferrari en España ya permite configurarlo, aunque todavía no muestra el precio ni permite comprarlo directamente: el siguiente paso es enviar la información a un concesionario. 

Imágenes | Ferrari

En Xataka | Si la estrategia de la UE era asfixiar al coche chino a base de aranceles, las cifras de 2026 dejan una conclusión muy clara

“Hunter-Killers. Máquinas de patrulla. Construidas en fábricas automatizadas.” La frase la pronuncia Kyle Reese en ‘Terminator’, cuando intenta explicar un futuro dominado por Skynet y sus máquinas de guerra. Cuarenta años después, no estamos en esa pesadilla de ciencia ficción, pero la conexión resulta demasiado potente como para ignorarla: China está fabricando componentes estructurales para cazas furtivos en una planta altamente automatizada, casi sin humanos en la línea y con maquinaria capaz de trabajar durante buena parte del día.

Apaga la luz. La noticia llega a través de Science and Technology Daily. Según esa fuente, la fábrica ha más que duplicado la eficiencia en la producción de componentes estructurales para cazas furtivos chinos, entre ellos el J-20. El proceso, que antes exigía empleados vigilando operaciones durante todo el día, se apoya ahora en vehículos autónomos, maquinaria automatizada guiada por IA y sistemas capaces de sostener la actividad durante casi 24 horas. Eso sí: no hablamos de aviones completos saliendo solos de una nave, sino de la fabricación del “esqueleto” de la aeronave en condiciones de intervención humana muy reducida.

Qué es una fábrica oscura. Estamos hablando de instalaciones diseñadas para operar con muy poca presencia humana, hasta el punto de que la iluminación deja de ser una condición necesaria para producir. Siemens describe estas plantas como instalaciones con mínima actividad humana, capaces de funcionar en la oscuridad. Podemos ver esta idea aplicada a una variedad de sectores: acero, móviles, motores domésticos y piezas de dispositivos de ignición para cohetes.

Un producto complejo. La planta combina transporte autónomo de materiales, mecanizado de alta precisión, escaneo inteligente e inspección robotizada. Antes, sin embargo, hacían falta dos o tres empleados por turnos para mantener la maquinaria funcionando todo el día, pero ahora las horas de trabajo humano necesarias para operar la planta se han reducido en más de un 80%.

Una fábrica que aprende a hablar. El salto no dependía únicamente de instalar más robots. Según explicó Song Ge, responsable de fabricación digital, a Science and Technology Daily, las decenas de máquinas de la planta utilizaban protocolos y lenguajes de software distintos, una fragmentación que dificultaba unificar la línea y controlarla como un sistema. La solución pasó por conseguir que el equipamiento pudiera comunicarse, ser controlado a distancia y coordinarse dentro del mismo flujo de producción.

El avión detrás de la fábrica. El J-20 ocupa un lugar central en la modernización aérea china. El Ministerio de Defensa de China confirmó en 2018 su entrada en servicio de combate y lo presentó como un caza con capacidad para disputar la superioridad aérea, realizar ataques de precisión contra objetivos terrestres y marítimos, interferencia electrónica y mando táctico.

Un sueño viejo con maquinaria nueva. La idea de fabricar casi sin humanos no nació con China ni con el J-20. CNN recordaba en 2003 que ese sueño ya venía de los años ochenta, cuando General Motors imaginó robots tan fiables que podrían montar transmisiones en la oscuridad. Aquello chocó con una realidad mucho más torpe: las máquinas no funcionaban bien ni con las luces encendidas. Hoy el mapa es más amplio: FANUC opera en Japón una fábrica a oscuras desde 2001, Makuta Micro Molding aplica ese modelo en Estados Unidos al moldeo por microinyección y Philips ha producido maquinillas eléctricas en Países Bajos con una unidad altamente automatizada apoyada en cientos de robots.

Mirando hacia el futuro. El futuro industrial no tiene por qué parecerse a Skynet, pero sí apunta a fábricas donde la presencia humana pesa menos en determinadas fases de producción. Y cuando eso ocurre, mantener las luces encendidas durante toda la operación deja de ser una necesidad productiva y pasa a depender de cuándo entran las personas en la planta.

Imágenes | Ministerio de Defensa de China

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