Las tierras raras ni son tierras ni son raras. Se trata de un conjunto de 17 elementos químicos que se han convertido en la palanca que mueve tanto la geopolítica como prácticamente cualquier sector tecnológico y energético actualmente. Tan importante como saber producirlo es saber dónde están las reservas, y en ambas cosas hay un nombre que domina el panorama internacional: China.

Y en este gráfico podemos ver cuáles son los países que tienen la sartén por el mango. O “el país”, mejor dicho.

China, nombre destacado. Elaborado por Visual Capitalist a partir de los datos del Servicio Geológico de Estados Unidos -USGS-, el gráfico es muy claro a la hora de que visualicemos las reservas de tierras raras estimadas. China tiene más del doble que el siguiente en la lista, que a su vez tiene tres veces más que el tercero. El gigante asiático contaría con unas reservas de 44 millones de toneladas métricas, Brasil con 21 millones e India con 6,9 millones.

Lejos en la lista quedan países como Australia (5,7 millones), Rusia (3,8 millones), Vietnam (3,5 millones), Estados Unidos (1,9 millones) y Groenlandia (1,5 millones) si tenemos en cuenta los que superan el millón. Lo demencial es que el total mundial se estima en unos 92 millones de toneladas métricas, por lo que China tiene aproximadamente el 50% de las reservas.

Importancia. Las tierras raras están presentes en prácticamente cualquier cosa que nos imaginemos. Desde lo más sutil como elementos de smartphones o los imanes de los auriculares que usamos cada día hasta las cosas más complejas como telescopios espaciales, tecnología aeroespacial o sistemas de guiado de radares militares y armamento avanzado.

También son cruciales para fabricar los elementos del cambio energético: baterías tanto de coches eléctricos como acumuladores para energías renovables y los propios sistemas internos tanto de placas solares como de los aerogeneradores. Y hay algo importante aquí: puedes tener reservas, pero si no las procesas, esas reservas no valen para nada.

Tierras raras como arma. El problema es que estos elementos de tierras raras no aparecen aislados en la naturaleza, sino adheridos a otros minerales. Es necesario separarlos, algo que se hace mediante un proceso de refinado extremadamente caro y, sobre todo, contaminante. Debido a las políticas medioambientales occidentales, durante años relegamos esa tarea a una China con una regulación más laxa (aunque ha ido cambiando recientemente), y con los aranceles impuestos por Donald Trump al país asiático hemos visto cómo China se ha aprovechado de su posición. Igual que con la Soja.

Tienen la tecnología y los conocimientos para ese procesado de las tierras raras, y han ido respondiendo a los nuevos aranceles, cortando el suministro de los metales y elementos que occidente necesita para crear armas o para hacer ese cambio de paradigma tecnológico mediante las renovables. Occidente, durante años, financió su propia vulnerabilidad estratégica y tecnológica. Hasta las minas occidentales, como la de Mountain Pass en Estados Unidos, enviaba su material a China para refinarlo allí.

¿Ejemplos de producciones afectadas? Suzuki tuvo que detener la producción del Swift por escasez de componentes, la industria automovilística europea también ha lanzado el grito al cielo y Elon Musk no tiene para fabricar sus robots.

Haciendo amigos. Como China ha convertido las tierras raras en su palanca de poder más poderosa, occidente ha tenido que moverse y diferentes países han emprendido misiones de búsqueda de nuevos yacimientos de tierras raras. Es una estrategia que está dando sus frutos, hallando prometedores yacimientos en España, Noruega, Groenlandia o Japón.

También se está estudiando cómo volver a poner en marcha el brazo productor de tierras raras en occidente, aunque las dificultades están ahí tanto por la técnica como, sobre todo, por las restricciones en cuestión de emisiones.

Buscando debajo de las piedras. Y ese es un gran problema que en España estamos viviendo de primera mano. Son varios los yacimientos encontrados en nuestro país, pero debido a esa extracción problemática y contaminante, los proyectos mineros se han topado con la oposición de plataformas vecinales y ayuntamientos. Un ejemplo es el de Torrenueva, en un importante yacimiento hallado en Campo de Montiel.

Y es por ello que hay varios proyectos e investigaciones en marcha que están favoreciendo no el refinado de las tierras raras, sino el reciclaje de estos elementos para, en la medida de lo posible, dejar de depender tanto de un país que tiene el monopolio tanto por reservas y capacidad de producción como por contratos con las minas más potentes al otro lado del mundo. Por ejemplo, la de Serra Verde que vende en exclusividad a China hasta 2027.

En Xataka | Suecia cree tener la mayor reserva de tierras raras de Europa: un paso más hacia nuestra independencia de China

Desarrollar un motor, fundar una startup y que te compre una empresa como Mercedes debe ser el sueño hecho realidad de cualquier ingeniero. Precisamente, es lo que ocurrió al fabricante británico YASA. En 2009, miembros de la Universidad de Oxford fundaron la empresa con un objetivo en mente: crear motores eléctricos de flujo axial. Tras conseguir clientes como Ferrari, Mercedes vio potencial y compró la empresa en 2021. Ahora han creado un motor “diminuto” capaz de entregar 1.000 CV.

En este tipo de motor, un campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor se da en un sistema paralelo al eje de giro. Piezas como el rotor o el estator están dispuestas en forma de discos planos y enfrentados. En un motor radial tradicional tenemos el clásico cilindro con el estator fuera, el rotor girando dentro y el campo magnético va del centro hacia fuera.

Un motor eléctrico de flujo axial es un tipo de motor en el que el campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor discurren paralelos al eje de giro. En uno radial, eso ocurre del centro hacia fuera. El radial es el que llevan los híbridos y eléctricos actuales, pero el de flujo axial llega como un contendiente para revolucionar el interior de los coches de nueva energía gracias a una ventaja clave: el espacio.

Los axiales son más pequeños porque todos los elementos son platos unos sobre otros, lo que permite que sean mucho más planos y ligeros, así como capaces de desarrollar mucha potencia. A base de pulir su proceso de diseño, YASA afirma que han conseguido un motor de última generación capaz de conseguir 1.000 CV.

El motor de los 1.000 CV para revolucionar los eléctricos

Fue hace unos meses cuando la filial de Mercedes-Benz anunció un prototipo de motor axial que, con apenas 12,7 kg de peso, es capaz de entregar una potencia pico de 750 kW. Eso se traduce en los mencionados 1.000 CV y la relación de potencia es de 59 kW/kg.

El equipo supera el récord que también ostentaban, el de la densidad de 42 kW/kg con un total de 55 kW que, además, pesaba unos gramos más, alcanzando los 13,1 kg. Claro, esa es la potencia pico, ya que desde la propia YASA aseguran que el objetivo es que este nuevo motor pueda ofrecer una potencia continuad e entre 350-400 kW (unos 530 CV).

Según el equipo, han logrado ese aumento de potencia gracias a mejoras tanto en el diseño como en la disipación térmica, haciendo que el motor sea más eficiente y constante y sin emplear “materiales exóticos” para lograr esas mejoras en la disipación y rendimiento. Tim Woolmer, CEO y fundador de YASA, afirma que su creación “cambiará el juego en el sector automotriz de alto rendimiento”.

Porque… sí, este motor no está enfocado al coche eléctrico de calle en estos momentos. Es en el mundo de las altas prestaciones donde un motor así de compacto y potente tiene todo el sentido. Cuando menos pese y menos ocupe, más se reduce la masa y el volumen del sistema de propulsión, permitiendo chasis más eficientes y baterías más grandes que mejoren la autonomía final.

¿Ejemplos de coches que ya montan motores de YASA? El Ferrari SF90 Stradale con tres motores YASA que suman 217 CV y sirven de apoyo al V8 térmico para lograr 987 CV totales, el Ferrari 296 GTB con un motor YASA de 165 CV en el eje trasero, el Koeningsegg Regera con tres motores YASA que aportan 700 CV o el Lamborghini Revuelto don dos YASA en el eje delantero. La propia Mercedes -AMG también se aprovecha de su tecnología en el GT Coupé de cuatro puertas.

Ahora bien, el interés que tiene esto para el usuario de a pie es que estas innovaciones tienen el potencial de terminar llegando a los utilitarios. Actualmente, conducimos coches con tecnologías heredadas tanto de la competición como de los superdeportivos, y motores escalables, fáciles de producir en masa y que tengan una buena relación entre el peso, la potencia que despliegan y el espacio que ocupan es algo atractivo para la industria de la automoción.

¿El problema? Precisamente, la gran virtud de este motor: que supone un cambio de paradigma. Las plataformas de construcción se han optimizado para los procesos de fabricación de motores radiales y cambiarlo todo para que se adapten a un motor de flujo axial implicaría una inversión considerable.

Para el mundo del alto rendimiento, estos motores ya son una realidad, pero para el coche de diario aún se siente algo lejos.

Imágenes | YASA

En Xataka | Mientras Europa se piensa qué hacer con el coche eléctrico, China ya sabe cómo seguir siendo líder en 2040. Este es su plan

La transformación de Rheinmetall desde un contratista más del ecosistema militar europeo hasta una superpotencia industrial con márgenes superiores al 20% refleja la nueva realidad de un continente que ha pasado de la austeridad defensiva a la reactivación masiva de su base militar. 

Y aquí le ha surgido un problema a la compañía: ganar demasiado dinero.

Un gigante impulsado. Mientras Alemania se compromete a reconstruir el mayor ejército convencional de Europa, la empresa ha multiplicado su peso gracias a una integración vertical casi total: fabrica munición completa, desde la vaina hasta el propelente, y puede producir a un ritmo que deja atrás a sus competidores. 

Esa escala le ha permitido pasar de márgenes del 5% en la década anterior a cifras cercanas al 19%, con el objetivo declarado de alcanzar un 30% en su negocio de munición para 2030. La paradoja es evidente: cuanto más produce para reforzar la seguridad europea, más se aproxima a niveles de rentabilidad que pueden resultar incómodos para gobiernos que financian estas compras con dinero público.

Tan rentable que amenaza con volverse insostenible. La paradoja la explicaba esta semana Bloomberg. El riesgo para Rheinmetall no es una eventual paz en Ucrania, sino ganar demasiado. El plan para quintuplicar ingresos hasta 50.000 millones de euros al final de la década, junto a un beneficio operativo potencial de 10.000 millones anuales, plantea preguntas de fondo: ¿cómo reaccionarán los contribuyentes cuando una empresa armamentística privada obtenga beneficios comparables a los de un gigante tecnológico? 

Rivales como BAE están ampliando sus fábricas, lo que podría equilibrar el mercado y presionar los precios. Y en paralelo, economistas y analistas recuerdan que las industrias de defensa tienen un “umbral aceptable” de beneficio antes de que surjan propuestas de impuestos extraordinarios o controles regulatorios. A diferencia de otros actores europeos parcialmente estatales, Rheinmetall está totalmente en manos privadas, lo que significa que la impresionante revalorización del 1.400% desde 2022 apenas ha beneficiado a la ciudadanía alemana.

La apuesta por la automatización. El crecimiento desbocado se apoya en una ola de inversiones: más de 8.000 millones para nuevas fábricas de munición y pólvora en Europa del Este, líneas automatizadas capaces de producir 350.000 proyectiles al año con apenas 120 trabajadores y una expansión estratégica hacia el ámbito naval tras adquirir Lürssen. 

Rheinmetall ambiciona convertirse en el proveedor principal de armamento de la OTAN en Europa (hasta un 25% del gasto aliado) y busca replicar su modelo industrial en sectores tradicionalmente menos rentables, como el naval. Sin embargo, esta robotización intensiva plantea otra contradicción política: el gran auge presupuestario de la defensa no se traduce en el aumento de empleo que muchos gobiernos habían prometido.

Futuro impredecible. La pregunta clave para los analistas es cuánto tiempo podrá sostener Rheinmetall un crecimiento y unos márgenes que superan ampliamente los de cualquier otro fabricante occidental de armas sin despertar un contraataque político, fiscal o competitivo. Si la empresa continúa acumulando beneficios récord mientras escala para dominar la industria europea, los Estados podrían exigir precios más bajos, imponer nuevas reglas o forzar una mayor participación pública en el sector. 

En la nueva economía de guerra europea, donde seguridad y rentabilidad conviven, Rheinmetall se ha convertido en símbolo de un dilema mayor: la línea cada vez más fina entre la necesidad urgente de rearmarse y la incomodidad de financiar beneficios privados extraordinarios con fondos estatales.

Imagen | włodi

En Xataka | El “rearme” de Europa ha comenzado en una fábrica de Volkswagen en Alemania: en vez de coches producirán tanques 

En Xataka | En Europa el rearme cotiza al alza y los coches a la baja. Y una fábrica vasca de componentes quiere aprovecharlo