Llegan a nuestro país en 2026 pero la mochila de Changan está cargada de experiencia. Con sus dos primeros modelos flanqueando la presentación y la presencia de las personalidades que dirigirán sus operaciones en nuestro país, esta empresa china sacó músculo en Madrid, primera escala de una expansión que quieren que sea tan rápida como exitosa.

La carta de presentación se puso rápidamente sobre la mesa: “Queremos fabricar cinco millones de unidades en 2030. 3,5 millones serán coches de nueva energía (categoría que en China engloba a los híbridos enchufables y los eléctricos)” señalaba Manuel Perez Casado, máximo responsable de ventas en nuestro país y sobre cuyos hombros recayó la mayor parte de la presentación. 

El objetivo es ambicioso. Tanto que de conseguirlo metería a la compañía en el famoso club de los cinco millones. Un espacio reservado para los elegidos. A falta de conocer los datos consolidados de 2025, solo es seguro que dos marcas han superado con creces los cinco millones de unidades vendidas: Toyota (que ha superado los 11 millones de coches vendidos) y Volkswagen. Por detrás, BYD no ha conseguido romper la barrera de cinco millones que ya lleva dos años peleando. 

Es decir, ahora mismo, vender cinco millones de coches supone situarse como el tercer fabricante más vendido del mundo. Ahí es donde apunta Changan. 

Su llegada a España

Aunque Changan llega a España en 2026 como una firma china que puede ser desconocida para el gran público, cuenta a sus espaldas con 45 años de historia. Durante la presentación, buena parte del discurso se centró en generar confianza sobre la compañía. 

Como grupo, Changan pelea, ahora mismo, por ser el cuarto conglomerado de fabricantes de coches más grande de China. Por delante y como líder indiscutible tienen a BYD que domina en el país asiático y ha encontrado en su BYD Seagull (Dolphin Surf en Europa) un coche que ha barrido entre los modelos de bajo precio. Le sigue Chery, mayor exportador de China que en nuestro país vende bajo las marcas de Omoda y Jaecoo y cuyos coches sirven de base para Ebro. El tercer grupo es Geely, dueña de Volvo o Smart, entre otras empresas. 

Changan tiene, como Chery, una amplia tradición en la exportación de vehículos. En estos momentos vende activamente en 115 países distintos, cuentan con 21 fábricas y centros de desarrollo y más de 24.000 empleados repartidos por 31 países. En Europa cuentan con centros en Alemania, Italia y Reino Unido que, aseguran, les ayudarán a afinar los coches a los gustos europeos. 

El contacto de Changan con países ajenos a lo que ha estado sucediendo en China no es nuevo. Cuentan con centros de desarrollo e investigación relacionados con la conducción autónoma en Estados Unidos y de diseño en Japón. Además, han contado y cuentan con colaboraciones con Ford y Mazda. Tanto es así que los coches eléctricos nipones son, en esencia, coches de Changan. 

Sí, el Mazda 6e y el futuro Mazda CX-6e son coches eléctricos construidos sobre el esqueleto chino a los que Mazda asegura haber afinado para los gustos europeos. De momento, solo hemos podido tocar el primero de ellos y podemos confirmar que es un buen coche pero que su tacto de conducción y algunos detalles de su interior en materia de ergonomía no son los que exactamente esperamos de esta marca nipona.

Sus armas para abrirse un hueco 

Adelantándose a su empresa colaboradora, Changan llega a nuestro país con los Deepal S05 y S07. Son prácticamente el mismo coche con algunas diferencias en equipamiento y tamaño de la batería. 

El primero de ellos es el más pequeño y hace acto de presencia en nuestro país con una batería de 68,8 kWh con tecnología LFP que promete 485 kilómetros de autonomía eléctrica. Por su parte, el Deepal S07 lo hace con una batería de 80 kWh NCM que homologa 475 kilómetros de autonomía. 

Ambos coches estuvieron expuestos durante la presentación y pudimos subirnos a uno de ellos en una vuelta de la que podemos sacar pocas conclusiones reales. Tendremos que esperar a una toma de contacto o una prueba en profundidad para tener una mejor perspectiva del conjunto. 

Si hablamos de tacto de conducción, nos pareció un coche que acelera con suficiencia pero al que le falta un poco de contención en su suspensión, demasiado blanda lo que genera apoyos muy largos, y que tiene una propuesta demasiado artificial en su dirección, por momentos excesivamente contundente pero sin la capacidad de transmitir nada de lo que sucede con las ruedas, lo que hace perder feeling al movernos rápido. 

Sí podemos decir que ambos coches son resultones, cuidando los materiales a los que se llega con la mano, priorizando los plásticos blandos y dejando los duros donde habitualmente no tocaremos. Son coches muy espaciosos que cumplen con la máxima de muchos otros coches chinos que hemos tenido en nuestras manos. En general son vehículos bien resueltos en su interior, con mucho espacio interior para las plazas traseras y que con un maletero algo justo para su tamaño. 

Y, sobre todo, con un equipamiento muy amplio. El Deepal S05 llega con una pantalla de 15,4 pulgadas con resolución 2,5K (compatible con Android Auto y Apple CarPlay) que fluye muy bien en las pruebas que pudimos hacerse cuando nos subimos a él. Su equipamiento cuenta con todos los sistemas esperados de ayuda a la conducción en nivel 2 de autonomía como el control de crucero adaptativo. También se incluye cámaras con lo que la marca llama visión 540º. Es decir, podemos ver lo que tenemos debajo del coche. 

Interior del Deepal S05

Por su parte, el Deepal S07 añade una pantalla giratoria que se desplaza a izquierda o derecha para facilitar el manejo al conductor o el acompañante. Eso sí, como su hermano pequeño carece de cualquier tipo de botones físicos para las funciones de la climatización. También se incluye de serie el techo acristalado y la carga inalámbrica para el teléfono móvil. En este caso, la pantalla es de 15,6 pulgadas. 

Los coches cuentan con un precio de salida de 37.390 euros para el Deepal S05 y 44.990 euros para el Deepal S07. Sin embargo, llegan con promociones de lanzamiento que dejan al primero en 29.750 euros y al segundo en 35.500 euros financiando con el Banco Santander. Todos los precios mostrados no cuentan con las hipotéticas ayudas del Plan Auto+ que deberían suponer una nueva ventaja. 

En cuanto a su venta, Changan afirma que la marca ya está disponible en 32 puntos de venta en toda España, incluyendo Baleares y Canarias y aspiran a cerrar el año con 80 concesionarios. Adelantan, además, que llegarán versiones híbridas enchufables más adelante. 

Pero eso será en otro capítulo del libro que esta nueva marca quiere abrir en nuestro país. 

Fotos | Xataka

En Xataka | El año de la consolidación china en España: MG, Omoda y BYD cierran un 2025 espectacular y se cuelan entre los más vendidos

El paquete de medidas del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, para regular las redes sociales no solo ha despertado la ira de Elon Musk, que ha lanzado varias descalificaciones a través de X. También ha provocado la reacción del CEO y cofundador de Telegram. Pável Dúrov está enviando esta tarde un mensaje a usuarios españoles de la plataforma en el que rechaza frontalmente la propuesta y advierte de lo que, a su juicio, serían sus consecuencias.

Oye, tienes un mensaje de Dúrov. Si usas Telegram y tienes un número español, es muy probable que esta tarde hayas recibido una notificación fuera de lo habitual. El bot oficial ‘Telegram’, el mismo que suele emplearse para comunicaciones de seguridad como los códigos de inicio de sesión, muestra un mensaje reenviado desde el canal @durov. “El gobierno de Pedro Sánchez está impulsando nuevas regulaciones peligrosas que amenazan vuestras libertades en internet”, arranca el texto. A partir de ahí, Dúrov promete “explicar” por qué considera que el paquete de medidas representa una señal de alarma para la libertad de expresión y la privacidad.

El mensaje de Durov Dúrov traducido al español en el bot de Telegram

Contra la prohibición de redes sociales a menores de 16 años. Una de las críticas centrales del fundador de Telegram apunta a la propuesta de restringir el acceso de menores de 16 años a las redes sociales. Dúrov sostiene que una medida así, en la práctica, implicaría controles estrictos de verificación de identidad que irían más allá de ese grupo de edad, citando fórmulas como el DNI o la biometría. “Establece un precedente para rastrear la identidad de CADA usuario, erosionando el anonimato y abriendo puertas a la recopilación masiva de datos”, asegura. “Lo que empieza con los menores podría extenderse a todos, sofocando el debate abierto”, añade.

Aquí conviene matizar algo importante: por ahora, el Gobierno no ha detallado del todo qué medidas técnicas concretas se aplicarían para esa verificación de edad, ni cómo se implantarían en la práctica. Es decir, la interpretación de Dúrov parte de un escenario duro, pero la implementación real dependerá de cómo termine redactándose la iniciativa y del mecanismo que se elija para aplicarla.

Riesgos de “sobrecensura”. El mensaje también pone el foco en otro de los puntos de la propuesta: endurecer la responsabilidad de las plataformas, incluyendo a sus directivos, en caso de no retirar contenidos considerados ilegales o de odio. Según Dúrov, esto empujaría a las compañías a actuar de forma preventiva y agresiva, con un efecto colateral claro sobre el debate público: “esto forzará la sobrecensura—las plataformas borrarán cualquier cosa mínimamente controvertida para evitar riesgos, silenciando disidencias políticas, periodismo y opiniones cotidianas”.

¿Y qué pasa con el algoritmo? La iniciativa plantea además castigar legalmente la manipulación de algoritmos y la amplificación deliberada de contenidos ilegales. Dúrov interpreta este punto como un potencial cambio de paradigma: que el control del orden de lo que vemos en internet se convierta en un asunto regulado con margen para la intervención política. “Los gobiernos dictarán lo que ves, enterrando opiniones opuestas y creando cámaras de eco controladas por el estado”, escribe. En el mismo bloque, advierte de que ese tipo de medidas terminaría afectando a la libre circulación de ideas.

Medidas contra la polarización. Otra de las patas del paquete es la creación de un sistema descrito como una “huella de odio y polarización”, que cuantificaría cómo las plataformas amplifican la división social y serviría de base para futuras sanciones. Dúrov se detiene especialmente en este punto, cuestionando el encaje de categorías que, a su juicio, son demasiado abiertas y moldeables: “definiciones vagas de ‘odio’ podrían etiquetar críticas al gobierno como divisorias, llevando a cierres o multas. Esto puede ser una herramienta para suprimir a la oposición”.

Un mensaje sin grises, a la espera de la letra pequeña. En conjunto, Dúrov presenta la propuesta como un bloque inseparable de amenazas contra la libertad de expresión y la privacidad, sin apenas distinguir entre medidas ni abrir espacio para matices. Es una lectura alineada con la narrativa habitual de Telegram, que tiende a encuadrar la regulación como un riesgo directo para los derechos digitales. Pero también deja un factor decisivo en segundo plano: varias partes del plan, como decimos, siguen pendientes de concreción, tanto en su formulación final como en su implementación técnica.

El ‘tuit’ de Sánchez. Horas después del mensaje de Dúrov, el presidente del Gobierno dejó este mensaje en X: “Deja que los tecno-oligarcas ladren, Sancho, es señal de que cabalgamos”. Una publicación breve, pero cargada de intención, que se produce mientras el debate sobre la regulación de redes sube de temperatura.

Telegram no llega a este debate desde cero. La intervención de Dúrov se produce además en un contexto complicado para la plataforma. Telegram lleva tiempo bajo el foco por el papel que juegan algunos canales y grupos en la difusión de contenidos difíciles de moderar, y por los debates recurrentes sobre responsabilidad y cooperación con autoridades. A esto se suma que el fundador ha sido señalado en Francia en el marco de investigaciones vinculadas al uso de Telegram frente a actividades delictivas y determinados contenidos ilegales. Ese historial contribuye a entender por qué este tipo de mensajes no son solo una crítica política.

Imágenes | Dima Solomin | Moncloa

En Xataka | No sabemos si prohibir las redes sociales a los menores de 16 años va a solucionar el problema. Sí sabemos que va a generar otros

En esta misma semana hemos conocido que la misión Artemis II que debía volver a poner al ser humano en torno a la Luna, se ha tenido que retrasar. Los viejos fantasmas del programa espacial, como es la complejidad del hidrógeno líquido, ha vuelto a ser un batacazo a la NASA que cada vez se muestra más cercana a SpaceX para delegar parte de sus misiones espaciales. 

El hidrógeno como herencia maldita. Como recordatorio, todos los problemas de Artemis II han surgido durante el ensayo general en la carga de combustible, puesto que se tuvo que detener al detectar una fuga en las líneas de combustible de hidrógeno. 

Para los seguidores del programa, esto suena terriblemente familiar. Son fallos calcados a los que ya sufrió la misión Artemis I y que parecen heredados de la era del Transbordador Espacial. El hidrógeno líquido, al ser la molécula más pequeña existente, tiene una facilidad pasmosa para escapar por la más mínima imperfección, una situación que se ha visto agravada recientemente por el frío extremo en las plataformas de prueba.

La dependencia de SpaceX. Mientras que el cohete SLS muestra signos de fatiga técnica y presupuestaria, con Boeing amenazando con reducciones de personal en medio de esta crisis, la NASA se ve obligada a pivotar cada vez más hacia el sector privado. Aquí es donde se encuentra SpaceX con los brazos abiertos.

El plan actual es complejo: el SLS debe poner en órbita la cápsula Orion, que luego se acoplará con el sistema de aterrizaje humano (HLS) de SpaceX para bajar a la superficie lunar. Sin embargo, los retrasos del SLS ponen en riesgo toda la cadena de misiones que vienen después como Artemis III que podría irse hasta 2028. 

Tiene sus desafíos. Pero SpaceX no es perfecta del todo, puesto que para que la Starship HLS llegue a la Luna, requiere una maniobra de reabastecimiento orbital que podría implicar hasta 12 vuelos previos de tanqueros, una complejidad logística sin precedentes. 

A pesar de que Starship también enfrenta sus propios desafíos y demoras, diferentes fuentes indican que es el único lander contratado con capacidad real para operar antes de 2030. Aunque la NASA ha abierto la puerta a Blue Origin para misiones posteriores buscando diversificar, hoy por hoy, sin SpaceX, el ritmo lunar colapsaría.

Hasta la extenuación. Mientras el SLS lucha por superar fugas básicas, SpaceX sigue su filosofía de “romper cosas para aprender rápido”. A finales de 2025, la compañía completó su undécimo vuelo de prueba, logrando un hito clave: el amerizaje suave y controlado de la etapa superior en el océano Índico y el reencendido exitoso de los motores Raptor en el vacío.

Este vuelo marcó el fin de la era “V2”. Ahora, SpaceX transiciona a la Starship V3, una bestia aún más grande y capaz, diseñada específicamente para cumplir con los requisitos de carga de Artemis. Pero introducir un nuevo vehículo implica nuevos riesgos y certificaciones que devoran tiempo.

Más que un cohete. A menudo olvidamos que la Starship HLS no es solo un vehículo de transporte; será la “casa” de los astronautas en la superficie lunar durante una semana, lo que marca aún más esta dependencia. Aunque no se queda aquí, ya que SpaceX ha completado 

SpaceX ha completado recientemente 49 hitos contractuales cruciales para la NASA que van más allá de la propulsión, como por ejemplo el soporte vital que mantendrá vivos a los astronautas. Aunque también han conseguido validar el sistema para el descenso de la tripulación en la luna o los motores Raptor que han demostrado su capacidad para encenderse tras estar expuestos al frío profundo del espacio. 

La dependencia es un problema. Con los datos actuales sobre la mesa, el optimismo de 2025 se ha evaporado, retrasando la fecha de las diferentes misiones para volver a estar sobre la Luna. Y aunque el SLS es a día de hoy un cuello de botella, la inmensa complejidad de la operativa de Starship, que requiere de una cadena de lanzamiento casi semanal, es el verdadero muro contra el que se estrellan las fechas políticas de Washington. 

Imágenes | SpaceX

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