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así es la locomotora a baterías más grande del mundo

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Hay lugares donde la escala lo condiciona todo, y Port Hedland es uno de ellos. En este punto del noroeste de Australia ha aparecido una locomotora que busca abrirse hueco en un territorio dominado durante décadas por el diésel. Progress Rail la presenta como la locomotora eléctrica a baterías más grande del mundo, y lo relevante es que no llega para una foto, sino para encajar en una operación minera real. Es el tipo de movimiento que, si funciona, podría tener implicaciones prácticas en un sector poco dado a cambios.

Desde el punto de vista industrial, la clave no es solo que la locomotora exista, sino que ya esté en el lugar donde se espera que trabaje. Fortescue dice que estas locomotoras eléctricas están destinadas a operar en su red minera con el objetivo declarado de reducir el uso de combustibles fósiles y mejorar la eficiencia energética del sistema ferroviario. El interés del anuncio reside en esa aplicación directa, en una infraestructura diseñada para cargas constantes y exigentes. A partir de ahora, será el funcionamiento real el que determine si esta apuesta puede escalarse más allá de las primeras unidades.

Del diésel a las baterías en el corazón de la minería australiana

La locomotora que ha llegado a Australia Occidental es una EMD SD70J-BB, uno de los desarrollos de Progress Rail en electrificación ferroviaria mediante baterías. A nivel técnico, combina una arquitectura de ocho ejes con una batería de gran capacidad, que en la serie Joule puede llegar a 14,5 MWh. En cuanto al peso, Progress Rail habla de 265 toneladas en una comunicación reciente, mientras que su ficha técnica del modelo lo sitúa en 245 toneladas, una diferencia que la propia documentación no aclara y que puede depender de la configuración.

El trayecto seguido por la locomotora ayuda a entender en qué punto se encuentra esta iniciativa. Embarcada desde Sete Lagoas, en Brasil, la unidad fue transportada por mar bordeando África, con paso por Sudáfrica, antes de llegar a Australia. Este tipo de logística es habitual cuando se trata de equipos singulares y no de flotas completas, y encaja con la idea de una introducción gradual. El traslado, por sí solo, sugiere que el proyecto está todavía en una fase temprana de despliegue operativo.

Fortescue define estas unidades como Battery Electric Locomotives, o BEL, un concepto que traslada al ferrocarril pesado principios ya conocidos en otros ámbitos eléctricos. En este caso, la locomotora funciona con energía almacenada en baterías y recupera parte de esa energía durante la frenada, un aspecto especialmente relevante en trayectos con carga y pendientes. La compañía ha señalado que este sistema permite recuperar entre el 40% y el 60% de la energía empleada, aunque esa cifra depende del perfil de la línea y del tipo de operación.

Sd70j Bb 3
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El discurso ambiental de Fortescue acompaña este despliegue con cifras ambiciosas. La empresa asegura que sus locomotoras eléctricas podrían eliminar en conjunto cerca de un millón de litros de diésel cada año, siempre que operen según los escenarios previstos. También ha destacado que la energía utilizada procede de su propia infraestructura renovable en Pilbara, un elemento clave para que la reducción de emisiones sea efectiva.

Sd70j Bb2
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Progress Rail sitúa el nivel de ruido de esta locomotora por debajo de los 70 dB durante la operación, un registro bajo para los estándares del ferrocarril pesado. En términos comparativos, una locomotora diésel convencional suele situarse por encima de ese umbral, sobre todo en aceleraciones y trabajos a baja velocidad. Esta diferencia no es solo una cuestión de confort, sino que influye en las condiciones de trabajo en entornos industriales donde las máquinas operan durante turnos prolongados. La reducción acústica se suma así a otros cambios operativos derivados de la electrificación, más allá del consumo energético.

Sd70j Bb 4
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Desde el punto de vista técnico, la comparación más directa es con locomotoras diésel de carga pesada que dominan hoy la minería ferroviaria. Estas máquinas destacan por su autonomía y por una logística conocida, mientras que la alternativa eléctrica introduce nuevas variables, como la gestión de la energía almacenada y los tiempos de recarga. Frente a propuestas híbridas, que combinan motores térmicos y baterías, la SD70J-BB apuesta por un esquema totalmente eléctrico, con menos elementos asociados a la combustión y con potencial para simplificar parte del mantenimiento. A cambio, aumenta la dependencia de la infraestructura energética y de una planificación más estricta.

La llegada de estas locomotoras no puede entenderse sin el papel de las compañías implicadas. Progress Rail, adquirida por Caterpillar en 2006, ofrece locomotoras diésel y también alternativas como baterías, híbridas o hidrógeno, y ahora busca colocar estas soluciones en entornos de alta exigencia. Fortescue, por su parte, intenta reducir la huella energética de una de las cadenas logísticas más intensivas de la minería, y encaja estas unidades en su narrativa pública de descarbonización.

A partir de ahora, el foco se desplaza a la operación. Queda por ver cómo se comportará esta locomotora en servicio continuado, cuál será su disponibilidad real y qué exigencias añadirá en mantenimiento e infraestructura energética. También será clave observar si las estimaciones sobre ahorro de combustible y eficiencia se confirman con datos acumulados en condiciones reales de carga.

Imágenes | Progress Rail

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Weinstein pierde intento de anular su condena, evalúa declararse culpable en caso pendiente

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EFE.- El productor Harvey Weinstein perdió este jueves su intento de anular la condena por una agresión sexual cometida en 2006, dictada por la Corte Suprema del Estado de Nueva York, mientras su defensa evalúa un acuerdo de culpabilidad de otro cargo de violación que aún no ha sido resuelto por el tribunal.

En la audiencia de este jueves, la defensa alegó que esa condena estaba “viciada por presiones entre los jurados durante las deliberaciones”, incluyendo “discusiones fuera de la sala y acusaciones de intimidación verbal”, según consta en el acta judicial.

Asimismo, el juez Curtis Farber determinó que las tensiones reportadas entre los jurados durante las deliberaciones, incluidas discusiones fuera de la sala y acusaciones de intimidación verbal, “no constituían coerción real ni amenazas físicas” y que no afectaron la imparcialidad del veredicto.

Según el fallo, las tensiones fueron “parte del proceso normal de deliberación en un juicio prolongado” y que no justifican un nuevo juicio.

Weinstein, de 73 años, fue condenado el 11 de junio de 2025 por obligar a la asistente de producción Miriam Haley a realizar un acto sexual bajo coerción.

Esa condena se mantiene y, aunque Weinstein aún puede apelar, podría enfrentar hasta 25 años de prisión, descontando los 6 años que ya ha cumplido.

Por otro lado, fue absuelto de un cargo similar relacionado con otra mujer, y el jurado no llegó a un veredicto en el caso de violación en tercer grado contra la estilista Jessica Mann, cuyo nuevo proceso iniciará el 3 de marzo de 2026, según medios locales.

La defensa de Weinstein, liderada por el polémico abogado Arthur Aidala, afirmó hoy que está considerando un acuerdo de culpabilidad para resolver ese cargo de violación pendiente y así evitar un tercer juicio en Nueva York.

Weinstein permanece en custodia en Nueva York y mantiene además una apelación activa en Los Ángeles por otro caso distinto de agresión sexual, que podría derivar en nuevas penas si se confirma la sentencia o si es declarado culpable en el juicio pendiente en Manhattan.

Hoy, ante el tribunal, Weinstein mantuvo su postura desafiante y declaró: “Sé que fui infiel, sé que actué mal, pero nunca agredí a nadie”.
 

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Mientras todas las ciudades retiran sus últimas cabinas de teléfono, Ciudad de México está volviendo a instalarlas

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El siglo XXI es el de los smartphones, Internet, las redes, la conectividad 24/7 365, la viralidad y la inmediatez, un escenario en el que las cabinas de teléfono parecen un vestigio casi casi antediluviano. España empezó a jubilarlas hace ya unos cuantos años, aunque muchas llevaban tiempo fuera de juego, vandalizadas, reconvertidas en poco más que postes para cartelería. Al fin y al cabo… ¿Quién quiere una cabina cuando la mayoría andamos con un móvil en el bolsillo?

En México tiene la respuesta. De hecho el país está tan convencido de que las cabinas tienen sentido que está instalando cientos y cientos en sus calles.

¿Qué ha pasado? Que México está haciendo algo (aparentemente) extemporáneo en la era de los smartphones, Internet, las redes sociales y la conectividad permanente: la empresa pública CFE Telecomunicaciones está instalando cientos de cabinas de teléfonos. El diario Expansión habla de 848, repartidas sobre todo por el sureste del país, en estados como Veracruz, Oaxaca y Chiapas. En realidad no es nada sorprendente. En febrero de 2024 CFE ya anunció sus planes de “desplegar” cabinas de teléfonos por parte del país.

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Pero… ¿Por qué? Porque por más que en 2026 los smartphones se hayan convertido en amos y señores de nuestros bolsillos, no todo el mundo tiene uno, ni se siente cómodo manejándolos. Con las cabinas CFE quiere precisamente eso: cerrar la “brecha generacional o digital” en el país y “garantizar la conexión” de toda la población. De ahí que los postes de teléfono se estén instalando sobre todo en áreas rurales tras alcanzar acuerdos con las autoridades locales.

“Con el proyecto se suma una alternativa para garantizar la conexión de la población que, a causa de la brecha generacional o digital, pueda ver afectada la comunicación con sus seres queridos”, reivindica la compañía. La idea, precisa El País, es que se pueda acceder a los teléfonos sin coste y los dispositivos ofrezcan además conexión a Internet y la posibilidad de realizar llamadas fuera de México, a EEUU o Canadá. En su web CFE recuerda que el proyecto se lleva a cabo con “vinculación institucional” y convenios con las administraciones locales.

¿Y cuántas cabinas hay? Ese es uno de los detalles más curiosos de la iniciativa. Y también de los que más han dado que hablar. Expansión asegura que CFE Telecomunicaciones ha instalado por lo menos 848 cabinas, sobre todo en el sureste, pero el mismo medio recuerda que por México se reparten aún miles de las viejas casetas a las que la gente acudía hace años, antes de que los móviles y WhatsApp cambiasen de forma radical nuestra forma de comunicarnos.

¿Son todas iguales? Según el Instituto Federal de Telecomunicaciones, en diciembre había aún 580.199 cabinas, un número considerable, si bien suponen un 10,6% menos que en 2019. La mayoría están en manos de Telmex, aunque la firma BBG Comunicación también está presente en el mercado. Esa herencia no ha estado exenta de polémica, sobre todo por el estado de algunas casetas.

Hace no mucho el Congreso de la Ciudad de México planteó la retirada y desmantelamiento de las cabinas que están en desuso, abandonadas u obsoletas. El motivo: de ser piezas claves para la comunicación han pasado a convertirse en obstáculos molestos, que entorpecen el paso de peatones y generan mala imagen.

Quizás parezca exagerado, pero según cálculos de las autoridades, en el país hay miles de núcleos de población que aún conservan “telefonía pública” y la mayoría de sus instalaciones “ya no funcionan correctamente”. Muchas de las casetas no se retiran pese a estar obsoletas porque lo impide un acuerdo de los años 90.

¿Están todos de acuerdo? Aunque el país parece decidido a buscar la forma de acabar con la brecha digital, no todos consideran que la instalación de nuevas cabinas  en áreas rurales vaya a ser la solución. Así lo advierte por ejemplo Jorge Bravo, de la Asociación Mexicana del Derecho a la Información (Amedi), quien advierte que las casetas forman parte de un modelo de conectividad anacrónico. 

“No hay criterios claros para la instalación de esas cabinas. Aunque he observado algunas en buen estado, nunca he visto personas usando el servicio”, zanja.

Imágenes | Honorable Ayuntamiento Municipal de Silacayoápam (Facebook) y Mateusz D (Unsplash)

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Confirman a la pareja dorada del live action de “Enredados”: Teagan Croft y Milo Manheim serán “Rapunzel” y “Flynn Rider”

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Disney ha confirmado a los actores que darán vida a la pareja dorada de la cadena: Rapunzel y Flynn Rider, una actriz australiana y una estrella infantil de la cadena, la adaptación a Live Action de la película animada de “Enredados” (“Tangled”) de 2010 comienza a tener forma para su próximo estreno. 

En diciembre de 2024 se anunció su grabación, según medios especializados. 

Teagan Croft de 21 años de edad y Milo Manheim de 24 años de edad, son los primeros integrantes del cast, A través de una breve publicación en su red social, Disney publicó una fotografía de ambos actores agregando un “sólo en cines”, sin revelar más detalles sobre qué otras figuras los acompañarán o su fecha de estreno. 

En redes sociales, fanáticos de ”Rapunzel” aseguraban que la cantante y también exestrella Disney, Dove Cameron, sería la indicada para el papel debido a su parecido físico, mientras que otros sugerían a la también intérprete mexicana Danna Paola debido a que fue ella quien prestó su voz para el doblaje en español. 

Croft se dio a conocer a nivel internacional en 2016 con su participación en la película, “Science Fiction Volume One: The Osiris Child“, sin embargo, su salto a la fama ocurrió en 2018 al interpretar a ”Raven” en la entrega de las películas de D.C. cómicsTITANS“.

Por su parte, Milo Manheim, comenzó su carrera actoral como estrella infantil en musicales hasta que consiguió un papel en la serie de “Ghost Whisperer” (2009). Pero capturó la fama cuando protagonizó la entrega de películas de Dinsey “Zombies” (2018) donde interpreta a “Zed” un estudiante que se niega a comer cerebros. 

Hasta el momento, esta ha sido la única información oficial respecto al próximo estreno de Live Action de Dinsey, se espera que en los próximos meses haya más al respecto. 

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