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Europa está ansiosa de coches eléctricos baratos. La solución de Europa: copiar a Japón
La Unión Europea necesita que se compren coches eléctricos. Al menos si quiere que se cumplan sus planes en materia de emisiones. Tan ambiciosas que han obligado a prohibir los motores de combustión a partir de 2035 en una decisión que países como Alemania e Italia quieren revertir porque, a su juicio, están en juego sus industrias.
Lo cierto es que cada día se compran más coches eléctricos y el número de adeptos va creciendo. Especialmente en países con mayor poder adquisitivo, con mejor red de recarga o que están, sencillamente, haciendo mejor las cosas como Portugal donde las ayudas se dan en el momento de la compra y se han eliminado fricciones a la hora de cargar el coche.
Hay multitud de factores pero lo cierto es que los fabricantes sienten que, pese a crecer, el abrazo del cliente no está siendo suficiente para hacer despegar la industria. Cada vez son menos las marcas las que mantienen sus planes de saltar al “todo eléctrico” antes de 2035 porque sienten que las ventas de esta tecnología no están impulsando las amortizaciones que tienen que realizar a la hora de diseñar nuevos vehículos, readaptar sus líneas de montaje o crear una nueva red de proveedores a su alrededor.
La gran promesa es que los coches eléctricos “baratos” impulsarán estas ventas. Pero como hemos hablado en otras ocasiones, estos vehículos tienen un problema fundamental: su autonomía.
El ciudadano medio europeo, según ACEA, recorre 34 kilómetros en coche cada día y sólo una o dos veces al año se enfrenta a largos viajes (hace poco más de 12.000 kilómetros anuales) donde un coche con una batería inferior a 60 kWh de capacidad tendría que parar en más de una ocasión, alargando el viaje por encima de lo deseado. Sin embargo, a igualdad de precio, es lógico que opte por la versión de combustión porque tendrá un coche que no da dolores de cabeza en esos viajes (por pocos días que supongan al año) y además podrá enfrentar un imprevisto con solvencia llegado el caso. El coste de mantenimiento pasa a un segundo plano.
Ahora mismo, la industria europea se encuentra en un punto de inflexión complicado. Es difícil abaratar más los coches eléctricos porque la batería sigue siendo el principal escollo a la hora de ahorrar en costes. El nuevo Renault Twingo promete venderse por debajo de los 20.000 euros pero su batería de 27,8 kWh apenas anticipa poco más de 150 kilómetros del tirón fuera de carretera, lo que lo convierte en prácticamente inservible fuera de la ciudad.
Tampoco lo que está por venir ofrece muchas mejores garantías y los coches de 25.000 euros se enfrentan a opciones de combustión que, como decíamos, no dan dolores de cabeza en excursiones de fin de semana o largos viajes pese a que luego salen perdiendo en el mantenimiento general del vehículo. Y eso que los coches pequeños se han encarecido mucho en los últimos años.
Como solución, la Unión Europea está tratando de sacar adelante una nueva regulación para coches pequeños, de tamaño contenido y precio acorde al de un vehículo puramente urbano. Para ello se quieren basar en el kei car japonés, un tipo de coches situado por debajo del turismo que ofrece ciertas ventajas fiscales… pero cuyo éxito solo se explica por las particularidades japonesas.
Una nueva categoría con todo por demostrar
En busca de soluciones para rebajar los precios de los coches eléctricos y hacer más atractivas estas opciones de movilidad urbanas, sabemos que la Unión Europea está trabajando por crear una nueva categoría de coches.
La idea es enmarcarla entre los turismos actuales y los cuadriciclos ligeros. Una nueva categoría de tamaño contenido y que tuviera sus principales alicientes en un menor coste de mantenimiento con ventajas fiscales y facilidades a los fabricantes para que redujeran los precios de los coches.
Atendiendo a esas premisas, François Provost, CEO de Renault, ha confirmado que si la normativa europea saliera adelante podrían reconvertir sus Renault 5, 4 y Twingo en esta suerte de nuevos vehículos. En declaraciones recogidas por Autocar, ha dejado caer que podrían ser coches que se situaran por debajo de los 4,1 metros, con una producción enteramente europea y cuyas emisiones en el proceso productivo fueran inferiores a 15 toneladas de CO2.
Las palabras son relevantes porque el Grupo Renault lleva tiempo presionando en este sentido. Luca de Meo, su anterior CEO y quien fuera presidente de la patronal ACEA, también se mostró partidario de esta nueva categoría. Los franceses han presentado recientemente el Dacia Hipster, que apunta directamente a este mercado. Stellantis hace tiempo que también apuesta y ha lanzado hasta tres cuadriciclos pesados eléctricos, que es lo más parecido en estos momentos a la categoría. Y en Xataka supimos hace ya dos años que la Unión Europea trabaja en concretar una categoría así.
La inspiración son los kei car japoneses. Estos coches miniaturizados desarrollan un máximo de 660 cc y cuentan con unas medidas muy estrictas de largo y ancho. Curiosamente, no las tienen a lo alto por lo que la mayoría de ellos, para maximizar el espacio, tienen formas muy cuadradas al estilo monovolumen. Con todo, es una categoría con un desarrollo propio muy particular que incluso cuenta con versiones deportivas como el mítico Daihatsu Copen.
En Europa, los legisladores parecen dispuestos a copiar la filosofía de estos coches. ¿Cómo? Es lo que queda por definirse. En El podcast de Coches.net daban algunas alternativas para rebajar precios y una de ellas es muy clara: eliminar las obligaciones en materia de seguridad y ayudas a la conducción.
Los sistemas obligatorios que ha introducido la Unión Europea como el asiente de alerta de salida del carril o de fatiga tienen especial relevancia fuera de la ciudad pero muy poca dentro de ella, justo donde estos coches deberían quedarse. Son sistemas que han encarecido los vehículos urbanos y sería un empujón para volver a rebajar sus costes. Además, tener un tamaño contenido es un aliciente para unas ciudades donde cada vez hay menos espacio disponible.
El mayor problema parra Europa es que la fórmula del kei car japonés triunfa por que es un mercado extraordinariamente particular. De hecho, salvo BYD que ha mostrado su primer coche para Japón con estas premisas en el pasado Salón de Tokio, ningún extranjero estaba dedicando recursos para vender este tipo de coches en dicho mercado.
Los japoneses son ciudadanos que valoran a quienes racionalizan mucho sus compras. Esto hace que el kei car sea perfecto en aquellas ciudades donde te obligan a tener una plaza de garaje antes de comprar un coche porque esta categoría no está sujeta a dichas restricciones. Pero también triunfan en las zonas rurales porque sus ciudadanos cubren pocos kilómetros a diario pero les permiten disfrutar de pequeñas escapadas en carreteras lentas donde la mayoría de los conductores cumplen con los límites de velocidad. Y porque el mantenimiento es mucho menos costoso. Para los trayectos más largos, el japonés opta por el excelente servicio ferroviario.
La teoría dice que un kei car eléctrico “a la europea” es una muy buena solución para poner en la calle coches eléctricos de bajo precio como vehículo principal para el día a día y como alternativa a un coche de mayor tamaño para los viajes largos. Pero la práctica nos dice que, hasta ahora, los coches que han intentado copiar estas fórmulas han fracasado y que los segmento A, en la mayoría de países, han tenido un resultado muy discreto.
Hay casos de fracasos como el Smart Fortwo o el del Audi A2, que fueron coches caros en su momento. Pero también está la triada de los Seat Mii, Volkswagen Up! y Skoda Citigo que superaron las expectativas de ventas del Grupo Volkswagen pero a los que les ahogaron las normativas de emisiones y que en sus versiones eléctricas tenían muchos problemas para ganar dinero, explican en Coches.net.
Pero lo cierto es que un kei car “a la europea” tiene que adaptarse a las particularidades europeas y no basarse en copiar las soluciones japoneses. Si se opta por esto último es complicado que triunfe. Si, por el contrario, se ofrecen soluciones para que el acceso al vehículo pero, sobre todo, su mantenimiento con mejoras fiscales sea atractivo, es posible que hablemos de una alternativa interesante.
Porque ya sabemos que el coche eléctrico más interesante es el “no-coche”.
Foto | Dacia y Christian MacMillan
En Xataka | En Japón muchos coches nuevos terminan en chatarra a los pocos años. Hay una palabra que lo explica: Shaken
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Llevamos décadas culpando a la falta de voluntad por la obesidad. La genética acaba de demostrar que estábamos equivocados
Durante décadas hemos escuchado en torno al sobrepeso y la obesidad que se trata de un problema de falta de voluntad, de comer demasiado o moverse muy poco. Sin embargo, la ciencia lleva años intentando buscar más causas que no vemos a simple vista en torno a la obesidad para tratarla como una enfermedad compleja, crónica y con muchos factores diferentes.
Dos grandes estudios recientemente publicados han aportado pruebas muy importantes que apuntan a que la forma en la que nos relacionamos con la comida y el tamaño de nuestro cuerpo en la infancia no son siempre ‘elección’, sino que son, en una proporción asombrosa, una herencia dictada por nuestro ADN y amplificada por el entorno.
El peso de la herencia. El primero de estos estudios publicado en PLOS Medicine analizó a 86.000 niños que pertenecen a la cohorte noruega MoBa. El objetivo aquí era entender hasta qué punto el IMC de los padres determina el tamaño corporal y las conductas alimentarias de sus hijos a los ocho años de edad.
Los resultados han superado lo que muchos genetistas esperaban, puesto que, mediante modelos de ecuaciones estructurales, los investigadores descubrieron que la genética explica alrededor del 79 % de la asociación entre el IMC de la madre y el del hijo. Cuando miramos al padre, la cifra es aún más contundente, ya que el ADN explica aproximadamente el 94 % de la asociación entre el IMC paterno y el del menor.
Su importancia. Esto significa que cuando vemos patrones de obesidad que se repiten de padres a hijos y el factor determinante no es principalmente que “en esa casa se come mal”, sino que se están transmitiendo variantes genéticas que regulan aspectos fisiológicos clave, desde el metabolismo basal hasta la arquitectura cerebral que dicta los mecanismos de saciedad y recompensa al comer.
El ambiente. Llegados a este punto, es inevitable plantearse una duda razonable: si la genética es tan determinante, ¿por qué las tasas de obesidad se han disparado en las últimas décadas si nuestro genoma humano apenas ha cambiado?
La respuesta la da el segundo estudio, publicado casi en paralelo en PLOS Genetics donde investigadores británicos analizaron cuatro grandes cohortes de nacimiento en el Reino Unido, concretamente personas nacidas en 1946, 1958, 1970 y 2001. El objetivo aquí era medir cómo interactúa el riesgo genético con el paso del tiempo y los cambios en la sociedad.
Su resultado. Lo que vieron fue precisamente que las variantes genéticas asociadas a la obesidad se han vuelto mucho más predictivas del IMC en las cohortes más recientes. Es decir, tener predisposición genética a engordar en los años cuarenta no ‘condenaba’ necesariamente a la obesidad, porque el entorno no acompañaba. Sin embargo, nacer con esa misma predisposición en el año 2001 expone a un riesgo muchísimo mayor.
Nuestros genes interactúan con lo que los epidemiólogos llaman el ambiente obesogénico, que son entornos urbanos sedentarios, estrés crónico, alteraciones del sueño y, sobre todo, una disponibilidad constante, barata y ubicua de alimentos ultraprocesados de alta densidad calórica. El ambiente moderno actúa como el gatillo de un arma que la genética ya había cargado.
Mucho más allá. Esta avalancha de datos empíricos choca frontalmente con el estigma social. Como llevan tiempo advirtiendo organizaciones como la Sociedad Española para el Estudio de la Obesidad, es urgente desterrar el “come menos y muévete más” como única recomendación que se da en las consultas médicas.
Es por todo esto que comprender que la obesidad es una condición con una profundísima raíz genética, fuertemente condicionada por el entorno, cambia por completo las reglas del juego.
Imágenes | i yunmai
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un pueblo de Italia le ha declarado la guerra a los turistas que se pasen medio desnudos
El verano no solo caldea los termómetros. También aumenta el ir y venir de turistas, llenando hoteles, disparando la actividad en los aeropuertos y tensando la cuerda en aquellos destinos incapaces de equilibrar la rutina de sus vecinos y el flujo de visitantes. Es algo que saben bien en Barcelona, Málaga, Ibiza, o Tenerife y también en muchas ciudades de Italia, como Florencia o Venecia. Varenna, un pueblito de Lombardía, no está tan masificado, pero recibe los suficientes turistas como para que su alcalde haya hecho algo: imponerles normas de decoro.
Y entre ellas se incluye la prohibición de paseare con el torso desnudo y en traje de baño por la villa, so pena de multas de hasta 200 euros.
En un lugar de Lombardía… Varenna no es Florencia ni Roma, pero sabe bien qué implica la turistificación masiva. Lo recordaba hace poco su alcalde, Mauro Mazoni: aunque en la villa residen solo 650 personas, cada año recibe a “cientos de miles de visitantes de todo el mundo”, gente atraída por sus paisajes idílicos. Y es normal. Varenna se sitúa en la provincia de Lecco, a orillas del lago di Como, y está llena de casitas de pescadores con las montañas de fondo.


“No puede sacrificarse”. Ese flujo de turistas llega acompañado de riqueza, pero también tensa la convivencia entre los visitantes que llegan para disfrutar de unas vacaciones relajadas y los vecinos que siguen con su rutina diaria. De ahí que el Ayuntamiento haya decidido mover ficha, endureciendo la normativa que aplica a los turistas. Para ser más precisos, el 26 de junio aprobó dos cambios en su reglamento que aspiran a “garantizar una convivencia más armoniosa”.
“Nos enorgullece recibir cada año a cientos de miles de visitantes. Sin embargo, la calidad de vida de nuestros habitantes no puede sacrificarse en aras del turismo de masas. Estas nuevas regulaciones no nacen del deseo de frenar el turismo, que sigue siendo un recurso crucial para nuestra economía, sino de la necesidad de gestionarlo de forma más inteligente y respetuosa”, argumenta Manzoni, quien recuerda que los cambios en la normativa ya han entrado en vigor.
Ojo con los bañadores. Una de las novedades que más expectación ha causado, dentro y fuera de Varenna, es el que afecta al código de vestimenta. Se acabó pasearse por el centro de la villa con el torso desnudo o en traje de baño. No importa el calor que haga o si acabas de darte un chapuzón en el lago, a partir de ahora solo podrá irse de esa guisa en zonas muy concretas de Varenna: las playas, muelles y embarcaderos. En el resto del pueblo hay que cubrirse.
Saltarse la norma implica multas de entre 50 y 200 euros.
Adiós grupos y altavoces. No es lo único de lo que tendrán que estar pendientes los visitantes de Varenna. Para evitar que las calles se saturen con grandes grupos, el Ayuntamiento ha decidido que estos deben estar limitados a un máximo de 25 personas. Ese es el tope que deberán respetar los turoperadores que organicen excursiones. Durante sus visitas también deberán recordar otra pauta: los guías no podrán usar altavoces ni dispositivos que amplifiquen su voz. El objetivo: acabar con los ruidos, algo que ya han hecho en Florencia.
Precisamente para reducir las molestias, los grupos deberán avanzar por senderos peatonales y tendrán prohibido quedarse quietos en ciertas zonas “particularmente sensibles y concurridas”, como Pizetta Brenta, Pizza San Giovanni o Via IV Novembre. Saltarse esas normas no sale barato.
Los guías se arriesgan a multas de entre 100 y 400 euros, castigo que puede endurecerse en caso de reincidencia. Las pautas sobre el tamaño de los grupos y su organización solo se flexibilizan en visitas educativas y de escolares.
¿Es algo nuevo? No. Y eso es lo más significativo. El diario La Repubblica publicó una crónica hace unos días en la que explicaba que Varenna no es la única localidad turística de Italia que ha decidido endurecer sus normas para combatir la turistificación: en Eraclea, Favignana, Levanzo o Marettimo (por citar solo algunos casos) también han renovado las normas que prohíben caminar en bañador o bikini por los cascos históricos y villas comerciales.
No es una restricción nueva, pero las autoridades municipales han querido reforzarla, aumentando las multas en algunos casos hasta los 500 euros.


Bocatas, cervezas, selfies y biquinis. El diario italiano recuerda que en el centro de Apulia, por ejemplo, la prohibición de pasear en bañador o con el torso desnudo no se limita a las calles, avenidas y plazas. También se aplica en parques, jardines y el transporte público. Saltarse esa restricción puede costar hasta 500 euros. En otras villas incluso van más allá y han prohibido comer bocadillos o beber cervezas en la calle, tumbarse en bancos o hacerse selfies en miradores.
Italia ni siquiera es la única que ha declarado la guerra a los visitantes que deciden pasearse medio desnudos, en bañador o biquini. En Francia han hecho algo similar y aquí mismo, en España, hay ciudades que castigan severamente pasearse por las calles y plazas sin camiseta. El torso al aire, mejor reservárselo para piscinas, playas y las zonas autorizadas por el reglamento.
Imágenes | Ray in Manila (Flickr), Becks (Flickr) y Gerry Labrijn (Flickr)
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Tom Hanks asegura que “esta es la mejor película jamás hecha”, incluso por encima de “Casablanca o Ciudadano Kane”
Tom Hanks afirma que que la mejor película jamás rodada no es ‘Casablanca’ ni ‘Ciudadano Kane’, ni tampoco está en el canon de los clásicos absolutos de Hollywood. Tampoco es ninguna de su filmografía. Es un título de 1963 que fracasó en taquilla y que fue reivindicado de forma ya oficial por el actor cuando en los Oscar de 1992 (aunque no fue en la propia noche de los Oscar) se dio un premio honorífico al auténtico responsable de la magia de la película.
1992: el momento de Harryhausen. Aquella noche, Hanks no subió al escenario a competir por nada propio, sino a entregar el Gordon E. Sawyer Award, un reconocimiento técnico que la Academia otorga fuera de la gala principal. El destinatario fue Ray Harryhausen, honrado con este premio a su trayectoria en una ceremonia especial celebrada tres semanas antes de los Oscar de 1992. Ahí pronunció la famosa frase: “Algunos dicen Casablanca o Ciudadano Kane”. Él prefiere ‘Jasón y los Argonautas’
Jasón va como loco. Se trata de la película más conocida de las que hizo Ray Harryhausen. Dirigida por Don Chaffey, adapta libremente el poema griego del siglo III a.C. Las Argonáuticas, de Apolonio de Rodas. La película fue un fracaso de taquilla en su momento, pero el tiempo la ha convertido en todo un clásico de la fantasía gracias a las magníficas animaciones en stop motion de Harryhausen y a una escena concreta, el combate a espadazos contra un ejército de esqueletos, que el técnico tardó tres meses en animar. No es la única criatura asombrosa de la película: el coloso de bronce Talos, la hidra de siete cabezas y las dos Harpias son otros de los monstruos mitológicos de esta aventura.
La culpa es del mono. Harryhausen supo que quería dedicarse al mundo de los efectos por stop motion cuando vio ‘King Kong’ siendo niño, y fue de hecho el creador del gigantesco gorila, Willis O’Brien, quien le asesoró para que diera sus primeros pasos, aconsejándole que estudiara anatomía y arte. Harryhausen acabó ayudándolo como aprendiz en películas como ‘El gran gorila’. A partir de los años cincuenta se asoció con el productor Charles Schneer y ahí empezarían sus obras clave, las que le asegurarían un puesto en el panteón de clásicos.
Con él, Harryhaysen empezó en películas de ciencia ficción como ‘La bestia de tiempos remotos’, ‘La humanidad en peligro’ o ‘La Tierra contra los platillos volantes’. Luego llegaron las aventuras de fantasía, a menudo con elementos mitológicos, que le dieron fama: ‘Simbad y la princesa’, ‘Los viajes de Gulliver’, ‘La isla misteriosa’, ‘Hace un millón de años’ y, cerrando su carrera ya en los ochenta, ‘Furia de titanes’, con la Medusa como una de sus criaturas más recordadas. Harryhausen no era solo animador: diseñaba las criaturas, las esculpía, construía los modelos con esqueletos metálicos articulados y luego los animaba él mismo, casi siempre en solitario.
Stop motion FTW. Algunas de las enseñanzas del genio tienen relevancia hoy día. En una entrevista de 2006 defendió que los efectos visuales con excesivo realismo quedaban reducidos a algo mundano, frente a la cualidad casi onírica que, a su juicio, aportaba el stop-motion. Y es fácil entender por qué: cualquier película animada con esta técnica artesanal, como sin ir más lejos la recientísima ‘Soy Frankelda’ tiene una textura de maravilla pura a la que el CGI, sencillamente, no puede aspirar ni remotamente.
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