“Las clases altas dedican su tiempo ocioso a deportes o actividades que muchas veces comportan riesgos estrafalarios. (…) A las clases altas del orden liberal, entre las que no hay albañiles, les encanta toda actividad ociosa que conlleve desafiar el tiempo, uno de los capitales de los que disponen en abundancia. Y una de las formas de desafiar el tiempo es la velocidad. A su vez, la velocidad (que nada tiene que ver con la prisa) es sinónimo de estatus“. 

Raquel Peláez en Quiero y no puedo: una historia de los pijos de España. 

Enzo Ferrari nació en el siglo XIX. Sí, en los estertores del siglo, pero en el siglo XIX todavía. Era 1898 y quedaba menos de una década para el poeta italiano Filippo Tommaso Marinetti recogiera en Le Figaro el Manifiesto Futurista. 

Es muy probable que esto explique gran parte de la vida de Enzo Ferrari. Il Commendatore nació en Módena y un año antes de que un puñado de artistas se suscribieran al mencionado texto pudo ver su primera carrera de coches. Era 1908, tenía diez años. En los ocho siguientes perdería a su hermano y a su padre y formaría parte de las filas del ejército en la Gran Guerra. 

En aquellos días, Enzo Ferrari ya había hecho sus primeros trabajos como mecánico e intentó que tuvieran en cuenta sus dotes para arreglar vehículos militares aunque no tuvo éxito en el intento. A su vuelta a una Italia destruida se encaminó a Turín con el sueño de formar parte de Fiat, donde fue rechazado. Pese a todo, no tardó en encontrar hueco como mecánico y con lo ahorrado comprar un Alfa Romeo y modificarlo para cumplir uno de sus sueños: competir.

Entonces formaba parte de la plantilla de CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) donde fue ascendido a piloto de carreras, lo que le supuso un trampolín a Alfa Romeo, para quien compitió hasta los primeros años la década de 1930. Solo el nacimiento de su hijo Dino le retiró de la competición y le puso al frente de la gestión del departamento de competición de la compañía. 

Enzo Ferrari en sus años de piloto

Una huída en carrera

Aquellos años, como decíamos, coincidieron con el futurismo y todo tipo de vanguardias. Occidente había entrado en una carrera desenfrenada que apostaba por la velocidad, por el desarrollo de maquinaria más rápida y más capaz. Las carreras se multiplicaron. En 1924 nacieron las 24 Horas de Le Mans y en 1927 la Mille Miglia. 

La cultura fascista llevó esta búsqueda por la perfección técnica y el culto al movimiento a su máxima expresión, hasta el punto de que en Alemania nacieron las Rekordwoche, carreras en enormes autopistas con tráfico cerrado para demostrar quién era más rápido. En aquellas primeras Autobhan, Mercedes llegó a proponerse alcanzar una velocidad punta de 750 km/h con su Mercedes T-80. 

La alocada carrera por la velocidad atrajo, por supuesto, a las clases más pudientes. Thorstein Veblen ya en su Teoría de la clase ociosa de 1899 pone sobre la mesa que el adinerado necesita demostrar que tiene dinero. Es decir, no es suficiente con tenerlo, hay que mostrarlo al mundo.

Buena parte de esa demostración se hacía demostrando que uno tenía tiempo libre. El trabajador, trabajaba. El rico, tenía tiempo libre y lo disfrutaba. Y en aquellos primeros años del siglo XX se puso de moda demostrarlo conduciendo coches a toda velocidad. No es casual que la mencionada Mille Miglia fuera una carrera de resistencia abierta al tráfico. 

Ese amor por la velocidad era doblemente atractivo porque disparaba el riesgo y la sensación de pasar por encima de los límites que los humanos habían tenido hasta entonces. El hombre se movía más rápido que nunca, constantemente se batían récords de velocidad sobre el suelo o volando. 

La Segunda Guerra Mundial no hizo más que acelerar todo. Los Estados pusieron todos sus recursos para sobreponerse al rival con vehículos más capaces. Sin duda, sin los avances de aquellos días no se entienden las demostraciones técnicas que llegaron en los años 50. 

Entre medias, La Scuderia, el equipo de competición creado por Enzo Ferrari cuando se hizo cargo de la parte competitiva de Alfa Romeo, rompió sus lazos con su madre al inicio de la contienda. Quedó, por tanto, suspendido su trabajo pero lo recuperó muy pronto y ya en 1947 se personaba en una carrera menor ya como un equipo propio separado de la marca del trébol. Al año siguiente, el Ferrari 166 Inter fue lanzado como el primer coche de calle de la compañía. También fue el primero de los históricos Ferrari de 12 cilindros.

“He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre”, diría Enzo Ferrari en unas palabras que recoge Vincenzo Borgomeo en Il mito della Rossa como recoge la enciclopedia italiana Trecanni. 

Esa frase resume a la perfección en lo que se convirtió la marca Ferrari con el paso del tiempo. La compañía de Maranello ocupó un espacio propio entre los aristócratas y los nuevos ricos que querían conducir más rápido que nadie. Puro músculo que en los años 50 explosionó con el desarrollo de algunos de los coches más rápidos del mundo. 

El riesgo, la velocidad y la supuesta búsqueda de libertad coinciden en la muerte de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, piloto español más conocido como Alfonso de Portago y (como puedes imaginar) Marqués de Portago, que perdería la vida en las carreteras italianas a bordo de un Ferrari que reventó una rueda cuando circulaba a 250 km/h. Su accidente fue, de hecho, la tumba para la Mille Miglia que no volvería a correrse en las salvajes condiciones de entonces, a toda velocidad esquivando coches en tráfico abierto. 

El español era la viva imagen del playboy que Enzo Ferrari podía tener en mente cuando vendía sus coches. Pilotó para la compañía en cinco grandes premios de Fórmula 1 y se había pasado al equipo de resistencia cuando se puso a los mandos del Ferrari 335 S, una bestia para la época con motor V12 y la capacidad para alcanzar 300 km/h de velocidad punta. Su muerte, la del copiloto y la de 14 espectadores, entre ellos algunos niños, puso el fin a la competición italiana. 

Aquella muerte, por la que Enzo Ferrari incluso llegó a estar acusado de homicidio imprudente, cuentan que fue uno de los episodios que moldeó su carácter y que lo encerró todavía más en esa figura de líder intransigente que elegía a sus pilotos y que exigía lo mejor de sus trabajadores. 

El italiano era consciente de que Ferrari y competición eran uno pero que necesitaba vender coches en la calle para mantener la empresa a flota. La historia de Ferrari no se entiende sin esa capacidad para atraer a las clases pudientes a objetos que mediado el siglo XX eran auténticas cajas con motores desbocados en chasis que daban miedo. 

Esto último, de hecho, definió a Ferrari durante décadas. Enzo Ferrari se mostró siempre como un hombre terco en sus ideas, de ahí que se le atribuyan las frases en las que asegura que él vende motores y “el resto del coche lo regalo” o que “la aerodinámica es para los que no saben construir motores”. 

Pero también supo explotar toda esa ansiedad de las clases altas que empezó a asentarse en sus primeros años de vida. Ya sabemos, vendiendo siempre un coche menos de lo que el público pedía. Generando sensación de escasez y un aura que venía sostenido por los coches más avanzados de la época y una clase pudiente que quería demostrar a toda velocidad que ellos también buscaban la libertad. 

Foto | Ferrari

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La historia está llena de nombres que pierden sus fortunas por una consecución de malas decisiones, pero también de otros que perdieron sus patrimonios por un golpe de mala suerte. La historia de Nelson Bunker Hunt es de las segundas, que no solo perdió su fortuna una vez por un golpe de mala suerte: la perdió dos veces, y sin que ninguna de las dos veces la culpa fuera enteramente suya.

El nombre de este millonario apenas es conocido en la actualidad, pero entre finales de los 70 y principio de los 80, fue sinónimo de riqueza descomunal: el hombre más adinerado del planeta, dueño de pozos petrolíferos en el desierto libio y de una porción tan grande del mercado mundial de la plata que llegó a torcerle el brazo a Wall Street.

Un coronel golpista y un mal jueves de 1980 se encargaron de recordarle que ninguna fortuna, por descomunal que sea, está a salvo de la historia.

De Arkansas al desierto libio tras el oro negro

Nelson nació en 1926 en El Dorado, Arkansas. Su padre, H.L. Hunt, ya era un magnate del petróleo con quince hijos de tres mujeres distintas. Nelson quería igualarlo, al menos en lo referente a la riqueza, así que se fue a buscar petróleo fuera de Texas.

Sus primeros intentos en Arabia Saudí y Pakistán fueron un fracaso total. Pero a la tercera va la vencida y en 1961 probó suerte en Libia. Un golpe de suerte hizo que el joven emprendedor se hiciera con la Concesión 65, una enorme extensión de 32.400 kilómetros cuadrados de terreno desértico para explotar el yacimiento de Sarir, que todavía hoy continúa siendo el mayor campo petrolífero del país. Aquello lo convirtió en multimillonario casi de la noche a la mañana.

Tal y como contaba la BBC, durante más de una década, Sarir generó miles de millones de dólares para la empresa de Hunt.

Muammar al-Gaddafi

Todo se acabó en 1973, cuando un coronel llamado Muammar al-Gaddafi tomó el poder y nacionalizó todos sus pozos petrolíferos sin previo avisar. Con el tiempo, ese mismo yacimiento sirvió para amasar la fortuna personal del dictador, que algunos investigadores llegaron a tasar en más de 200.000 millones de dólares. Sin embargo, Hunt perdió la gallina de los huevos de oro (negro) de su imperio petrolero por un golpe de estado, y de mala suerte, que no vio venir.

La plata como refugio inesperado

Lejos de rendirse, Hunt reinvirtió lo que quedó de su fortuna en ranchos, en crianza de caballos purasangre y en nuevos negocios petroleros. Junto a sus hermanos Herbert y Lamar, comenzó a comprar plata a mediados de los setenta, como estrategia para proteger su fortuna contra la inflación.

Lo que empezó como una inversión en un valor refugio, pronto se convirtió en obsesión. Hacia 1979 los Hunt controlaban cerca de un tercio de toda la plata privada del planeta. El precio de la plata pasó de cotizar a seis dólares la onza, a superar los 49,45 dólares gracias a la posición de poder sobre el mercado de la plata que ejercían los hermanos Hunt. Lo cual implicaba que su fortuna también estaba creciendo en la misma proporción.

El control del mercado de la plata de los hermanos Hunt llegaba hasta unos niveles que hasta Tiffany’s publicó un anuncio en el New York Times acusándoles de encarecer artificialmente cualquier objeto de plata, desde cucharas de bebé hasta carretes de fotos. “Consideramos inaceptable que alguien acapare miles de millones, sí, miles de millones, de dólares en plata y, por lo tanto, eleve tanto el precio que otros tengan que pagar precios artificialmente altos por artículos hechos de plata”, se podía leer en aquel artículo.

De acuerdo a lo publicado por la BBC, el magnate de la plata habría declarado a la revista Time en enero de 1980 que “la plata parecía más segura que las concesiones petroleras en el extranjero. Y los metales preciosos eran una buena protección contra el papel moneda”.

Un mal jueves lo tiene cualquiera

El jueves 27 de marzo de 1980 sería un día que quedaría grabado a fuego en la cabeza de Hunt. Llegó su segundo gran descalabro financiero.

Ese día, conocido como Jueves de Plata, el precio de la plata se desplomó por debajo de los 11 dólares en cuestión de horas. La posición en plata de los Hunt, valorada poco antes en más de 4.500 millones de dólares, se transformó en una deuda de 1.700 millones, tal y como detalla Britannica.

Un grupo de bancos de Nueva York tuvo que montar una línea de crédito de urgencia para evitar que la quiebra de los Hunt arrastrase a media Wall Street con ellos. Años de juicios después, la Comisión de Comercio de Futuros les impuso una multa de 10 millones de dólares a cada uno y una prohibición de por vida para operar con materias primas.

En 1988, Nelson Bunker Hunt se declaró oficialmente en bancarrota. Su patrimonio, tasado entonces en apenas 150 millones, se liquidó por completo para pagar deudas e impuestos atrasados. Tuvo que vender hasta sus 580 caballos de pura raza. Cuando el Congreso le preguntó por su fortuna, respondió con humor negro: “mil millones de dólares no son lo que solían ser”. Pasó sus últimos años en una casa modesta de Dallas, y murió en 2014 en una residencia, a los 88 años.

Su hermano Herbert tuvo mejor suerte: vendió sus activos en Montana por 1.500 millones de dólares en 2012 y murió en 2024 con un patrimonio de 4.700 millones de dólares, según Forbes. Nelson, en cambio, pasó a la historia como el hombre que fue el más rico del planeta y acabó sin nada… dos veces.

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Imagen | Hall of Fame, Unsplash (Mohamed Fsili, Scottsdale Mint, Colton Sturgeon), Flikr (Esther Vargas)

Durante años miramos a Japón y pensamos en robots con forma amable, pasos medidos y una capacidad casi teatral para enseñarnos el futuro. ASIMO, el humanoide de Honda, fue probablemente el mejor símbolo de aquella época: una máquina diseñada para impresionar, emocionar y demostrar hasta dónde podía llegar la ingeniería japonesa. Pero el debate actual es distinto. Japón ya no parece obsesionado con recuperar aquel icono, sino con algo más práctico: llevar robots al mundo real, allí donde faltan trabajadores y se acumulan tareas repetitivas, y cada turno sin cubrir empieza a convertirse en un problema económico.

El plan japonés. El METI, el Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón, ha puesto una cifra muy concreta sobre la mesa: alrededor de 10 millones de robots desplegados en 2040. La meta forma parte de la estrategia revisada de AI Robotics, una política de robótica con IA para combinar inteligencia artificial y robótica en máquinas capaces de actuar en entornos reales. La nueva hoja de ruta amplía el foco a 18 áreas de aplicación e incorpora sectores como la restauración, la fabricación de alimentos y la sanidad.

Del icono al trabajo. ASIMO no desapareció porque Japón perdiera interés por los robots, sino porque aquella vía dejó de ser el centro de gravedad. Honda dejó de desarrollar ASIMO en 2018 y lo retiró de las demostraciones públicas en 2022, mientras parte de ese aprendizaje pasó a líneas más aplicadas, como asistencia o teleoperación. Esa transición resume bien el momento actual: el país sigue teniendo músculo robótico, pero la pregunta ha cambiado. Ya no basta con demostrar que una máquina puede caminar como nosotros; ahora debe justificar qué tarea puede asumir y dónde puede hacerlo.

Mucho más que humanoides. El objetivo de 2040 no debe leerse como una promesa de millones de robots con forma humana. La estrategia habla de un abanico mucho más amplio, con robots industriales, móviles, sanitarios, de restauración, logística, inspección, mantenimiento y respuesta ante emergencias. Los humanoides aparecen dentro del radar de la estrategia cuando tengan sentido, pero no son el centro único del plan. La idea es desplegar máquinas allí donde puedan asumir tareas repetitivas, físicas, peligrosas o difíciles de cubrir con personal suficiente.

El problema demográfico. Ea razón de fondo no está en la fascinación por la tecnología, sino en la falta de trabajadores. Japón afronta una escasez estructural de mano de obra marcada por el envejecimiento, la baja natalidad y una población activa cada vez más tensionada. Según el Recruit Works Institute, el país podría llegar a 2040 con un déficit de unos 11 millones de trabajadores. En ese contexto, los robots dejan de ser una apuesta futurista y pasan a ser una forma de mantener en marcha cuidados, servicios, logística, alimentación y producción.

Una potencia silenciosa. El contexto importa porque Japón no parte de cero. Aunque hoy buena parte del ruido sobre robots humanoides y nuevas plataformas de IA llega desde China o Estados Unidos, el país sigue siendo uno de los grandes actores mundiales en robótica industrial. La Federación Internacional de Robótica señala que Japón representaba el 38% de la producción global de robots industriales en 2023, instaló 44.500 unidades en 2024 y tenía unos 450.500 robots en uso.

Las incógnitas pendientes. El plan, aun así, todavía deja preguntas abiertas. Japón ha fijado el objetivo, los sectores prioritarios y la dirección tecnológica, pero no ha detallado qué empresas fabricarán esa enorme cantidad de robots ni qué parte del despliegue dependerá de proveedores nacionales o alianzas internacionales. Tampoco sabemos cómo se repartirá el peso entre robots industriales, sistemas móviles, soluciones sanitarias o máquinas de servicio.

La apuesta por la IA física. La estrategia no consiste solo en desplegar más máquinas, sino en mejorar la inteligencia que las mueve. En la misma rueda de prensa del 30 de junio de 2026, el METI anunció que el consorcio formado por Noetra y el Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología Industrial Avanzada de Japón había sido seleccionado para desarrollar un modelo fundacional multimodal nacional, una base de IA capaz de combinar distintos tipos de datos. La idea es que esa base pueda ayudar a construir robots capaces de interpretar información, combinar señales del entorno y actuar mejor en el mundo físico.

Imágenes | Honda

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