El dato más sorprendente de Blue Origin es que fue fundada antes que SpaceX. Obsesionado con el espacio desde la infancia, Jeff Bezos vio el potencial que tendría la industria aeroespacial y empezó a vender miles de acciones de Amazon para construir una empresa de cohetes. Fundó Blue Origin en el 2000, cuando su fortuna neta rondaba los 6.100 millones de dólares.

Dos años después, un joven Elon Musk obsesionado con la conquista de Marte invirtió 100 millones de dólares (más de la mitad de lo que tenía de la venta de PayPal) en fundar SpaceX. Quién iba a sospechar que la empresa que acabaría revolucionando el sector sería la del excéntrico empresario sudafricano y no la del CEO de Amazon, que multiplicaba por 30 su patrimonio.

El gigante dormido

El escudo de armas de Blue Origin

Durante casi dos décadas, Blue Origin fue blanco de las bromas del sector: una empresa financiada con fondos infinitos que vendía viajes suborbitales de 15 minutos para millonarios, pero que a la hora de alcanzar la órbita solo producía powerpoints y demandas legales para frenar a sus oponentes.

Blue Origin era consciente de su aparente lentitud frente a SpaceX, hasta el punto de adoptarla deliberadamente como lema. El escudo de armas de la empresa incluye dos tortugas y una frase en latín que Jeff Bezos ha defendido públicamente con orgullo: Gradatim Ferociter, “paso a paso, ferozmente”.

Pero aunque proyectos como los potentes motores BE-4 y el cohete reutilizable New Glenn llevaran años en desarrollo, la realidad es que Blue Origin no pisó el acelerador hasta finales de 2023, cuando Bezos dijo basta y provocó un cambio de CEO que ha sido como la noche y el día.

El efecto Dave Limp

La primera etapa del cohete New Glenn volviendo a la fábrica

Un poco de contexto. En 2023, bajo el liderazgo de Bob Smith, Blue Origin se había convertido en un cuello de botella para la seguridad nacional de Estados Unidos. El nuevo cohete Vulcan de ULA (la empresa que tuvo el monopolio de los lanzamientos gubernamentales hasta la llegada de SpaceX) dependía de los motores BE-4 de Blue Origin, que no paraban de retrasarse.

A finales de ese año, Jeff Bezos tomó la decisión de apartar a Bob Smith y confiarle la empresa al ejecutivo que había dirigido la división de dispositivos de Amazon durante la creación de Alexa o Kindle: Dave Limp.

Hoy, la crisis de los motores está más que resuelta. Blue Origin ha celebrado la entrega del motor número 30 a ULA, lo que permitirá a su socio cumplir con sus obligaciones de lanzamiento para la Fuerza Espacial. Pero no ha sido lo único que Dave Limp ha logrado encauzar como nuevo CEO de la empresa.

Bajo la antigua gestión, Blue Origin operaba con una aversión al riesgo paralizante. Buscaba la perfección en el primer intento, lo que se traducía en ciclos de desarrollo eternos. Limp llegó con el sistema de Amazon bajo el brazo: Blue Origin pasó de ser una empresa de I+D a convertirse en una verdadera fábrica de cohetes dispuesta a tomar riesgos.

La cultura interna ya había empezado mejorar cuando, en febrero de 2025, Limp despidió al 10% de la plantilla. “Crecimos demasiado rápido y perdimos el enfoque”, explicó. Pero el efecto fue inmediato: Blue Origin se ha vuelto una empresa ágil en la toma de decisiones. En lugar de tener un solo cohete que da miedo romper, son una verdadera fábrica de cohetes. Así que cuando el New Glenn por fin despegó, estrellándose en el intento de aterrizaje, no era un prototipo único: ya había otras etapas del cohete en la línea de producción.

Del New Glenn al Super New Glenn

New Glenn vs Saturn V vs New Glenn 9×4

Si alguien tenía dudas sobre la gestión de Limp, los hechos de este último año las han disipado. Blue Origin ha completado con éxito dos lanzamientos orbitales que han cambiado la narrativa por completo, y que pronto han quedado eclipsadas por la hoja de ruta de la compañía.

El vuelo inaugural del New Glenn fue un éxito parcial. El cohete llegó a órbita (y son pocos los cohetes que pueden decir eso al primer intento), pero la primera etapa se desintegró al intentar aterrizar. Lejos de detenerse a investigar el fallo durante un año, Blue Origin analizó los datos, ajustó el software y siguió adelante con el segundo intento, como habría hecho SpaceX.

En noviembre, el segundo New Glenn lanzó con éxito la misión ESCAPADE de la NASA, dos sondas que fueron colocadas en el punto L2 de Lagrange a la espera de una asistencia gravitatoria para viajar hacia Marte. Pero incluso una misión marciana puede quedar en segundo plano cuando, contra todo pronóstico, la primera etapa del cohete aterrizó sobre la plataforma marítima Jacklyn en el océano Atlántico.

Blue Origin es apenas la segunda empresa que logra el aterrizaje propulsivo de un cohete. Por primera vez, SpaceX tiene un competidor real capaz de recuperar propulsores de clase orbital. Uno que usa metano para una combustión limpia y más barata, y que promete llevar hasta 45 toneladas a la órbita baja terrestre.

Poco después del lanzamiento, aprovechando la inercia del éxito, Blue Origin anunció una versión mejorada del motor BE-4 y una nueva variante del cohete: el New Glenn 9×4, que en lugar de siete motores en la primera etapa y dos en la segunda, lleva nueve y cuatro. Además de una cofia más grande de 8,7 metros de diámetro, para lanzar estaciones espaciales, telescopios y satélites más grandes.

¿Qué significa esto? Que Blue Origin va a por la categoría “Super Heavy”, en la que SpaceX compite con el Falcon Heavy y la gigantesca Starship, aun en desarrollo. Esta variante del New Glenn podrá llevar 70 toneladas a órbita baja, que con permiso de la Starship supera a casi todo lo demás en el mercado y, lo más importante, con una arquitectura que ya ha volado y aterrizado.

A la conquista de la órbita y la Luna

Con el New Glenn 9×4 previsto para 2027, la atención de Jeff Bezos y Dave Limp se centra ahora en escalar la capacidad de fabricación y reutilización del cohete para poder llegar a 24 lanzamientos al año de aquí a entonces.

SpaceX sigue jugando en su propia liga con 160 lanzamientos en lo que va de año y la Starship totalmente reutilizable en desarrollo. Pero la brecha, que parecía insalvable hace dos años, ha dejado de crecer. Y Blue Origin está aprovechando todos los huecos que deja SpaceX para introducirse por ellos.

Ahora la empresa de Jeff Bezos está mejor posicionada para el regreso de Estados Unidos a la Luna con las arquitecturas más sencillas de Blue Moon y los retrasos del programa Starship. Blue Origin está desarrollando su propia estación espacial comercial y ve el espacio cislunar, en lugar de Marte, como el lugar donde vivirán millones de personas en el futuro próximo.

Imágenes | Blue Origin, Dave Limp

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China está viviendo una situación inesperada en plena carrera por la inteligencia artificial: las grandes tecnológicas del país quieren acceder al chip H200 de NVIDIA, pero esta vez no es Washington quien marca el ritmo, sino Pekín. El gobierno estadounidense ha abierto la puerta a su exportación bajo condiciones claras, aunque el permiso definitivo depende ahora de China, que lleva meses endureciendo su política sobre semiconductores extranjeros. En ese equilibrio delicado se mueven Alibaba y ByteDance, conscientes de que su capacidad de avanzar en IA en lo inmediato pasará por lo que decida su propio regulador.

Dos gigantes con necesidades enormes: Alibaba y ByteDance no son simples empresas tecnológicas, sino dos de las compañías con mayor demanda de capacidad de cómputo en China. Alibaba sostiene una red de comercio electrónico y servicios en la nube que centraliza buena parte de las compras y ventas que pasan por Taobao, Tmall o AliExpress, tanto en China como en el exterior. ByteDance opera TikTok y su versión china, Douyin, además de mantener Doubao, su propio chatbot de IA. Esa combinación de plataformas con cargas masivas convierte cada salto de potencia en algo más que una mejora técnica: condiciona su capacidad para seguir el ritmo del sector.

El cambio de rumbo en Washington: El 8 de diciembre, el presidente Donald Trump anunció que Estados Unidos permitiría exportar el H200 a “clientes aprobados” en China, una medida que marcó un giro respecto a las restricciones previas. El acuerdo contempla que el gobierno estadounidense reciba el 25% de los ingresos procedentes de esas ventas, por encima del 15% aplicado al H20. La Casa Blanca presentó la decisión como una fórmula para reforzar la manufactura nacional y sostener empleos de alta cualificación, manteniendo al mismo tiempo un control directo sobre el flujo de chips hacia China.

Dónde encaja el H200 en la gama de NVIDIA: El H200 pertenece a la arquitectura Hopper, presentada en 2022, y ocupa una posición intermedia entre las generaciones ya asentadas en el mercado y la nueva línea Blackwell, que es hoy la prioridad de NVIDIA. Los servidores basados en Blackwell pueden multiplicar por diez el rendimiento en determinados modelos frente a los sistemas que utilizan H200, según datos recientes de la compañía. Aun así, el H200 continúa siendo un producto relevante para entrenamiento avanzado, especialmente en mercados donde el acceso al hardware más nuevo está restringido por los controles de exportación o por la limitada capacidad de suministro.

NVIDIA H200

Por qué el H200 marca tanta diferencia: La distancia entre el H200 y el H20 sigue siendo notable. Según el Institute for Progress, el H200 alcanza un rendimiento total de 15.840 TPP, casi seis veces más que los 2.368 TPP del H20. Frente a los chips domésticos más avanzados, la brecha continúa. El Huawei Ascend 910C llega a 12.032 TPP y ofrece un ancho de banda de memoria de 3,2 TB/s, mientras el H200 alcanza 4,8 TB/s. Esa combinación de potencia y velocidad explica por qué este chip es tan codiciado para entrenar modelos de gran escala.

Alibaba y ByteDance han trasladado a NVIDIA su disposición a adquirir grandes lotes del H200 si reciben el visto bueno de Pekín, de acuerdo con información compartida a Reuters por varias fuentes. La disponibilidad del chip es reducida porque parte de la capacidad de fabricación está orientada a generaciones más nuevas, lo que incrementa la presión sobre la ventana de compra. En este escenario, ambas empresas intentan anticipar si el regulador chino permitirá que un procesador de este nivel se incorpore a sus sistemas de entrenamiento sin restricciones adicionales.

Un acceso condicionado por la estrategia china: La autorización para comprar H200 no depende solo de la demanda de las empresas, sino de cómo encaja en los objetivos de autosuficiencia marcados por Pekín. Según fuentes citadas por la mencionada agencia, es probable que los reguladores exijan detalles precisos sobre la finalidad de cada pedido. A todo esto, no es ningún secreto que China intenta acelerar el desarrollo de sus propios productos mediante fabricantes como Huawei y Cambricon, y cualquier importación de hardware avanzado se examina a la luz de ese horizonte estratégico.

La situación deja un mercado en el que las reglas parecen invertidas: chips como los A100 y H100 siguen bajo control de exportaciones, mientras que el H200, más potente y reciente, podría llegar a China bajo un marco excepcional. Esa asimetría condiciona el avance de los modelos más ambiciosos del país, que necesitan hardware competitivo para seguir evolucionando. El desenlace dependerá de lo que decida Pekín en los próximos días.

Imágenes | NVIDIA | Arthur Wang |

En Xataka | Media China está hablando de una función del ZTE Nubia M153. Y lo más sorprendente es que el móvil ya está agotado

Michael O’Leary, CEO de Ryanair, fue a cenar a un restaurante de Irlanda y acabó recibiendo una lección magistral de karma. Los propietarios del restaurante habían añadido a su cuenta un recargo por cosas tan habituales como sentarse en una silla o tener espacio para las piernas bajo la mesa. Jaque mate.

Una cena tranquila…hasta que llegó la cuenta. Tal y como recogía el británico The Independent, el CEO de Ryanair salió a cenar un viernes cualquiera a un restaurante en Navan, una ciudad del condado de Meath, en Irlanda. La cena en el restaurante Luvida discurrió sin grandes sobresaltos mientras el millonario ejecutivo degustaba unas gambas rebozadas, tostadas de champiñones y lubina, todo regado con un buen vino.

Una vez finalizada la degustación de los platos y darse por satisfecho con el desarrollo de la cena, el directivo pidió la cuenta sin saber lo que desde el otro lado del mostrador le tenían reservado.

La cuenta: 104,45 euros con muchos “extras”.  Cuando recibió la cuenta, O’Leary se encontró algunos conceptos que le llamaron la atención. Los platos y bebidas que habían consumido ascendían a un subtotal de 104,45 euros. Sin embargo, a este importe se añadieron algunos cargos adicionales que añadían 37,85 euros más al montante de la cuenta.

El restaurante compartió la cuenta de las consumiciones de O’Leary de aquella noche en su perfil de Facebook. Según se puede leer en el tique, el desglose de esos 37,85 euros estaba formado por 7,95 euros por un supuesto “espacio extra para las piernas” en su mesa, o 9,95 euros por un “asiento prioritario”. Además, tenía un cargo adicional de 19,95 euros por una “reserva en zona tranquila”.

Para más recochineo, en la esquina de la nota se puede leer la indicación “Terminal 1”, reforzando el paralelismo con una experiencia de aeropuerto como la que Ryanair brinda a sus usuarios. El total de la cuenta: 142,30 euros que el directivo tuvo que abonar tras la cena.

Un “trolleo” irlandés con retranca británica. Obviamente, estos no son conceptos habituales en un restaurante ya que se asume que sentarse en una silla medianamente cómoda mientras cenas forma parte del servicio. Sin embargo, y haciendo gala de una afilada ironía británica, el personal del restaurante puso ante el espejo a O’Leary por el trato que da su compañía a sus clientes.

De hecho, la aerolínea ya ha sido sancionada en varias ocasiones por su política de cobrar un cargo adicional por el equipaje de mano, a la que se suma el cobro de otros cargos y penalizaciones como la elección de asientos e incluso hacer el embarque a última hora.

O’Leary se lo tomó con humor. Según cuentan los medios locales, el directivo se tomó la broma con muy buen humor la pulla del servicio del restaurante. Lo que no ha trascendido es si O’Leary finalmente pagó los recargos o se quedaron en la cuenta final como sucede con los recargos de los usuarios de la aerolínea que dirige.

Lo que sí hizo el millonario es posar con actitud afable con el personal de sala del restaurante, que agradecía la visita y el buen talante del ejecutivo. “Gracias a Michael O’Leary por haber elegido cenar con nosotros esta noche. Fue un placer recibirte. Espero que no te importe que añadamos algunos cargos adicionales a su factura por extra espacio para las piernas, asientos en cabina prioritarios y reserva en zona tranquila”, publicaba el restaurante en su perfil en redes sociales.

En Xataka | Ahora sabemos por qué Ryanair cobra por todo a sus pasajeros: es la clave para tener un beneficio de 2.540 millones de euros

Imagen | Wikimedia Commons (Polish presidency of the Council of the EU 2025), Luvida