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La empresa espacial de Jeff Bezos ha adelantado a SpaceX en un hito clave para ir a la Luna y Marte: evaporación cero
Uno de los mayores obstáculos para una misión a Marte no es la distancia ni el tiempo de viaje. Es el combustible. Para enviar una nave tripulada, la NASA estima que se necesitarían decenas de toneladas de propelente criogénico almacenadas durante semanas o meses. Pero esos líquidos no se comportan como en la Tierra: en el vacío, expuestos al calor y sin gravedad, se evaporan poco a poco aunque el tanque esté perfectamente sellado.
Ese fenómeno, conocido como boil-off, obliga a liberar el gas generado para que la presión no suba peligrosamente dentro del depósito. Es una pérdida constante que, en una misión de larga duración, puede suponer decenas de toneladas de combustible tiradas al espacio. Por eso, desarrollar tanques capaces de conservar ese propelente a presión segura y sin pérdidas, lo que se conoce como tecnología de evaporación cero, se ha convertido en un requisito técnico para ir más allá de la órbita baja.
Evaporación cero: el reto técnico que separa la órbita baja del resto del sistema solar
Blue Origin asegura haber dado un paso importante para resolver ese problema. La compañía de Jeff Bezos ha logrado mantener oxígeno e hidrógeno líquidos en condiciones estables, sin evaporación, utilizando hardware prototipo de vuelo en pruebas en tierra (Blue Origin no ha detallado si se trata de cámaras térmicas al vacío o de bancos convencionales). Lo anunció Dave Limp, su CEO, como parte del programa Lunar Permanence, afirmando que ya cumplen todos los objetivos marcados por la NASA en esta área.
El resultado no es menor: hablamos de conservar hidrógeno a 20 kelvin y oxígeno a 90 kelvin, dos temperaturas extremas, durante periodos sostenidos. Esto convierte a Blue Origin en —que sepamos— la primera empresa privada que comunica de forma pública y explícita haber alcanzado una condición de evaporación cero en propelentes criogénicos. A falta de que esta tecnología vuele y se demuestre en órbita, lo conseguido representa el avance más tangible hasta ahora hacia tanques capaces de almacenar combustible líquido sin pérdidas, una pieza clave para operar naves en la Luna o Marte.
Almacenar combustible sin pérdidas en el espacio no es solo una cuestión de buenos materiales. Es una batalla constante contra la física. Incluso el mejor aislamiento térmico acaba cediendo. Por eso, el camino hacia la evaporación cero pasa por soluciones activas que enfríen el depósito desde dentro. La NASA ha investigado dos: el chorro subenfriado y la inyección de microgotas, dos métodos que permiten reducir la temperatura del vapor y evitar que aumente la presión interna.
Blue Origin no ha detallado cuál de los dos utiliza, pero la lógica apunta al chorro subenfriado, el único método probado hasta ahora en microgravedad por la NASA. Consiste en dirigir un chorro de líquido muy frío hacia donde se acumula el vapor. Al condensarlo, se evita que suba la presión y no hace falta liberar gas. Es un sistema tecnológicamente complejo, pero hasta ahora es el que ha demostrado mayor eficacia y estabilidad en condiciones de ensayo.
Mucho antes de que Blue Origin anunciara su avance, la NASA ya había puesto a prueba estos sistemas en el espacio. El programa ZBOT, desplegado a bordo de la Estación Espacial Internacional, permitió observar cómo se comporta un tanque de propulsante en microgravedad. Uno de sus principales descubrimientos fue que la interacción entre el chorro subenfriado y el vapor no sigue las reglas clásicas que conocemos en la Tierra.

El sistema criogénico de Blue Origin durante las pruebas en tierra de su tecnología de evaporación cero
En ZBOT-1, no solo se consiguió controlar la presión interna con mezcla activa. También se detectaron fenómenos inesperados como cavitación, formación súbita de burbujas o alteraciones del flujo que podrían afectar la estabilidad del sistema. Esa información —obtenida con sensores, cámaras y sistemas de medición láser— ha servido a varias compañías, entre ellas Blue Origin, para diseñar tanques capaces de funcionar de forma estable en entornos extremos.
SpaceX aún no ha anunciado una solución de evaporación cero como tal. Pero eso no significa que no esté trabajando en ello. En colaboración con la NASA, la compañía ha desarrollado una arquitectura criogénica orientada a evaporación reducida, que ya ha sido validada en vuelo. En marzo de 2025, Starship realizó una transferencia interna de oxígeno líquido en el espacio, demostrando que podía mover combustible y controlar su presión sin perderlo en exceso.

Recreación artística de la NASA
Aunque SpaceX y Blue Origin están abordando el mismo reto general —almacenar propelentes en el espacio sin pérdidas—, no trabajan con los mismos combustibles ni se enfrentan al mismo nivel de dificultad térmica. SpaceX utiliza metano líquido y oxígeno líquido, mientras que Blue Origin trabaja con hidrógeno líquido y oxígeno líquido.
Esa diferencia es clave. El hidrógeno líquido debe mantenerse a una temperatura mucho más baja que la del metano o incluso que la del oxígeno. Además, el hidrógeno es menos denso, más propenso a fugarse y mucho más difícil de aislar. Lograr condiciones de evaporación cero con hidrógeno es, por tanto, un reto técnico mayor. El avance anunciado por Blue Origin no solo es significativo por el resultado, sino por el tipo de combustible con el que lo ha conseguido.
Cuando se habla de ir a Marte, a menudo se piensa en cohetes, hábitats o trajes espaciales. Pero uno de los cuellos de botella más serios está en algo mucho más básico: conservar el combustible. En una misión de larga duración, el propelente no se usa todo de golpe. Hay que almacenarlo, transferirlo y, muchas veces, mantenerlo operativo durante semanas sin que se pierda por evaporación.
Eso convierte a la tecnología de evaporación cero en una pieza clave tanto para las futuras misiones interplanetarias como para las misiones Artemis a la Luna.
Imágenes | Blue Origin (1, 2) | NASA | Xataka con Grok
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Con dos o tres días a la semana ya se notan cambios
La llegada a la sexta década de vida suele venir acompañada de un mensaje alarmista sobre la inevitable decadencia física, con todos los problemas que conlleva para la salud. Para poder hacer frente a esto, lo importante es empezar a hacer ejercicio cuanto antes, y cuando se llega a esta edad no hace falta pasar todos los días por el gimnasio ni someter al cuerpo a sesiones agotadoras.
La ciencia. La evidencia científica y la experiencia clínica convergen en un punto mucho más accesible, que es la posibilidad de entrenar la fuerza dos o tres días por semana, puesto que es el umbral óptimo para generar cambios estructurales, funcionales y perceptibles en un periodo corto de tiempo.
Los expertos. El fisioterapeuta y especialista en ejercicio terapéutico Agus Oliver lo explicaba recientemente en una entrevista para Infobae, dejando claro que con dos o tres días a la semana ya se pueden notar cambios importantes si el trabajo está bien planteado. Según su experiencia clínica, el éxito de la intervención no reside en salir destrozado tras horas de esfuerzo continuo, sino en ejecutar programas de entre treinta y cuarenta y cinco minutos de forma constante.
Esta frecuencia moderada permite, además, introducir disciplinas complementarias como el pilates, que suma control corporal y movilidad a la ganancia de fuerza, sin sobrecargar las estructuras articulares del paciente.
Las pruebas. Esta perspectiva está profundamente arraigada en las directrices internacionales más estrictas. Aquí la propia OMS, en una guía de actividad física publicada en 2020, apunta que para los adultos mayores es fundamental acumular entre ciento cincuenta y trescientos minutos semanales de actividad aeróbica moderada.
Pero a esta recomendación añaden que el entrenamiento de fuerza de los grandes grupos musculares durante dos o más días a la semana aporta beneficios adicionales sustanciales en la prevención de caídas y la funcionalidad. Dos puntos que son fundamentales cuando se llega a cierta edad para mantener una buena autonomía.
El descanso es fundamental. Ante la idea de que a más minutos de ejercicio significa una mejora física en una escala lineal, el Colegio Americano de Medicina del Deporte apunta a la necesidad de respetar unas 48 horas de descanso entre las sesiones que implican a un mismo grupo muscular.
En nuestro país, la Sociedad Española de Geriatría y Gerontología se suma a este consenso y avala explícitamente que fortalecer la musculatura dos o tres días por semana es la estrategia más eficaz para optimizar la marcha, facilitar el uso de escaleras y reducir drásticamente el riesgo de accidentes, pautando no trabajar la misma zona en días consecutivos.
Un estudio publicado por la Universidad Politécnica de Madrid en 2025 apuntó directamente que los protocolos de fuerza tradicionales, realizados precisamente en esas frecuencias de dos o tres días semanales, son capaces de mejorar la fuerza de extensión de rodilla hasta un 46%.
Además, los programas multicomponente incrementaron en más de un 13% la distancia recorrida en la prueba de marcha de seis minutos, mientras que el entrenamiento por intervalos mejoró el consumo máximo de oxígeno en casi un seis por ciento. Estamos hablando de cambios clínicos medibles en cuestión de semanas, que devuelven la autonomía a los pacientes sin necesidad de imponer rutinas inasumibles.
Imágenes | Centre for Ageing Better
En Xataka | El músculo como medicina: así protege el ejercicio de fuerza tu corazón, tu cerebro y tu esperanza de vida
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Fable 5 ha vuelto con letra pequeña. Una que dice quién manda realmente en la IA de EEUU
Fable 5 ha vuelto tres semanas después de que el gobierno estadounidense ordenara su apagón. Regresa con varios asteriscos: solo permite un 50% del uso semanal para los planes de pago, y trae un filtro de seguridad más agresivo junto a un compromiso que ata a Anthropic a compartir con el gobierno cada modelo que venga después, incluidos los futuros.
El origen oficial es un fallo reproducible en modelos muy inferiores a Fable. Pero lo que ha quedado tras resolverlo pesa más: acceso anticipado del gobierno antes de cada lanzamiento y cómputo dedicado para que audite los modelos.
En detalle. El 12 de junio, el gobierno estadounidense actuó tras conocer un informe de investigadores de Amazon que habían logrado que Fable 5 identificase vulnerabilidades de software saltándose sus salvaguardas. Anthropic replicó el hallazgo con modelos menos potentes (Opus 4.8, GPT-5.5 y Kimi K2.7) y todos lo consiguieron igual. El 30 de junio la restricción fue levantada.
Eso sí, el nuevo clasificador avisa al usuario cuando bloquea una petición y la redirige a Opus 4.8.
Entre líneas. Anthropic admite que ese clasificador bloquea más peticiones inofensivas, sobre todo en programación y depuración de código, su uso principal. El propio margen de seguridad, dice la empresa, es “mucho mayor que en cualquier lanzamiento anterior”.
Alberto Romero, en The Algorithmic Bridge, lo lee así: si el modelo falla por exceso de cautela en su uso más común, el techo real de lo que un usuario puede exprimir queda en el nivel de Opus 4.8 o GPT-5.5, aunque el modelo de debajo sea más potente.
Por qué es importante. Anthropic cede acceso temprano a los modelos que “avancen de forma material la frontera de capacidad” en seguridad nacional, y monta equipos internos para las prioridades del gobierno.
El gobierno se reserva el derecho a reimponer la licencia “si las circunstancias cambian”, pero sin definir cuáles. Como la premisa de esta industria es que un modelo más grande desarrolla capacidades nuevas de un día para otro, casi cualquier avance encaja en esa frase.
El contexto. Anthropic lleva casi dos años colaborando de forma puntual con agencias estadounidenses como el Tesoro o la Oficina Nacional de Ciberseguridad. Lo nuevo es que ese trabajo pasa a ser un protocolo permanente, y que Fable y Mythos son los primeros en pasar por él.
Anthropic ha estado persiguiendo a OpenAI desde hace años, pero en 2026 ha tomado la delantera en varios frentes, al calor de Claude Code, Claude Cowork y el descubrimiento de la calidad de las respuestas de sus modelos por parte de quienes no habían salido de ChatGPT. Aceptar esta tutela ahora, cuando por fin tiene algo que perder, es una apuesta: prefiere una frontera vigilada a una carrera que ni ellos ni su gobierno controlen del todo.
Y ahora qué. Lo que hay que vigilar es si el clasificador mejora su puntería en código sin perder mano dura, y si OpenAI o Google acaban firmando algo parecido. Si eso ocurre, el regreso de Fable dejará de parecer un incidente aislado.
Imagen destacada | Anthropic
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así es como esta empresa opera en un pequeño pueblo de Ciudad Real
Entre los viñedos y olivares de Herencia, un municipio de poco más de siete mil habitantes en Ciudad Real, se fabrican algunos de los vehículos blindados que hoy circulan por cuarteles de la OTAN, comisarías españolas y carreteras de varios países en África. La empresa encargada de este tipo de proyectos se llama TSD, y lo más interesante de todo es que no siempre fue un fabricante de vehículos. De hecho empezó vendiendo cajas fuertes.
Cómo empezó todo. Antonio Ramírez fundó la compañía en el año 2000 como un negocio familiar que nada tenía que ver con la industria militar. “Comenzamos centrando nuestros trabajos en el transporte de fondos, en la elaboración de cámaras acorazadas o cajas fuertes para cajeros automáticos de banca”, explicaba Ramírez en el reportaje de El Español.
Con el tiempo, la firma fue ampliando su actividad hacia el sector de la seguridad y la defensa hasta convertirse en fabricante de vehículos tácticos y blindados. Hoy TSD factura en torno a 130 millones de euros al año y da empleo a más de 600 personas en su entorno rural.
En detalle. El producto estrella de la firma es el Íbero, un vehículo táctico 4×4 multipropósito de diseño modular que puede convertirse en vehículo de asalto, de vigilancia fronteriza, antidisturbios, puesto de mando o incluso lanza-morteros, según ha detallado la compañía.
Existen tres versiones según peso y capacidad: la más ligera (LTV) ronda las 5 toneladas y transporta hasta 6 ocupantes, mientras que la más pesada (HTV) llega a las 15 toneladas y puede llevar hasta 12 personas. El vehículo se presentó oficialmente en 2020 tras una década de desarrollo, y ya hay unos 70 ejemplares fabricados.
Entre líneas. TSD no construye los chasis desde cero. La compañía trabaja como fabricante de “segunda fase”. Y es que parte de plataformas de marcas como Mercedes-Benz, Renault o Iveco y sobre ellas monta el blindaje, los sistemas de comunicación y las configuraciones específicas de cada misión. Es un modelo que le permite adaptar prácticamente cualquier chasis comercial a un uso militar o policial.
El sello de la OTAN. Como proveedor oficial de la Alianza Atlántica, los vehículos de TSD cuentan con certificaciones y homologaciones propias de la organización. Según cuentan, todo el proceso se rige por la normativa STANAG, el estándar internacional que fija los niveles de blindaje exigidos por la OTAN. Los vehículos destinados a la Alianza se pintan de verde oscuro, el color oficial de la OTAN, mientras que los que se envían a zonas desérticas, como Oriente Medio, llevan un tono crema.
Más allá de Europa. El Íbero ha cruzado fronteras, pues cerca de un centenar de unidades se han vendido ya, la mayoría fuera de España, con presencia en países africanos como Senegal o Costa de Marfil, donde los vehículos operan en escenarios reales y han sido probados en combate. La compañía estudia ahora dar el salto a Sudamérica, con Chile y Argentina como mercados en el punto de mira.
No solo vehículos militares. Junto a la gama táctica, TSD mantiene una línea de negocio menos visible pero igual de importante, con furgones blindados para el transporte de fondos, destinados a bancos centrales y empresas de seguridad. Incorporan sistemas de bloqueo remoto y tecnologías patentadas, como una espuma que se solidifica en segundos para proteger la carga ante un intento de asalto.
A esto se suma la fabricación de vehículos policiales, con un volumen de producción que supera las 5.000 unidades al año, de las que unas 1.500 son personalizadas por encargo. En España, cuerpos como la Guardia Civil ya utilizan sus vehículos.
Y ahora qué. El contexto en el que vivimos está ayudando a la compañía, pues Europa está incrementando su gasto en defensa y busca reforzar su autonomía estratégica frente a la dependencia de proveedores externos. En ese escenario, empresas familiares como TSD ganan peso como alternativa ágil y flexible.
Imagen de portada | TSD
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