Muchos empleados de servicio de atención al público, emergencias o mantenimiento realmente no tienen una pausa para comer, sino que deben interrumpir esa pausa en su jornada para volver al trabajo y atender a un cliente, responder una llamada o salir a una emergencia.

El Tribunal Supremo ha fijado un criterio que puede cambiar la forma en que muchas empresas contabilizan esa pausa para comer que, en muchos casos, no computa como tiempo de trabajo efectivo, sino como tiempo de descanso. Una sentencia no ha dejado margen de duda: si el empleado debe estar disponible durante el tiempo de comida, es tiempo de trabajo y, como tal, debe ser retribuido.

¿Qué pasó? El conflicto laboral que llegó hasta la Sala de lo Social del Tribunal Supremo tuvo su origen en una empresa de servicios de ambulancias de Barcelona. Los empleados tenían asignado un descanso de una hora diaria para comer pero, por la naturaleza del servicio, debían permanecer localizables y disponibles durante ese tiempo de comida para atender posibles incidencias.

Los sindicatos consideraron que esa situación convertía ese tiempo en trabajo efectivo, dado que los trabajadores no podían desconectarse de sus obligaciones e irse, por ejemplo, a comer a su casa o a un restaurante. En principio, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) dio la razón a los representantes sindicales y anuló la modificación de condiciones propuesta por la empresa, obligándola a seguir considerando esa pausa como tiempo efectivo de trabajo y, por tanto, a remunerarlo.

Qué dice la sentencia del Supremo. El Alto Tribunal dictaminó que, en ese supuesto, la pausa para comer debía computarse como tiempo de trabajo efectivo. El Supremo considera que no existe una desconexión real del trabajador con respecto a la empresa, ya que debe permanecer disponible por si surge algún imprevisto.

Para argumentar su escrito, el tribunal distingue dos escenarios.

Por un lado, si la empresa garantiza una desconexión total del empleado durante su pausa para comer, ese periodo puede considerarse descanso y, en principio, no retribuirse como tiempo de trabajo efectivo. En cambio, si la empresa no puede garantizar que se produce esa desconexión total (por ejemplo, porque el trabajador debe atender llamadas, responder correos o continuar disponible para incidencias), ese tiempo debe computarse como tiempo de trabajo efectivo e incluirse en el salario.

La clave: cómo debe contabilizarse la jornada. En la práctica, esta sentencia pone en cuestión una rutina muy extendida en la que se descuenta de forma sistemática la hora de la comida como si fuera un descanso real, incluso cuando el trabajador sigue disponible para la empresa.

El Supremo echa mano del artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores que define la jornada laboral y especifica que en jornadas laborales de más de seis horas debe establecerse un tiempo de descanso no inferior a 15 minutos que computa como tiempo de trabajo efectivo, así como al hecho de que el trabajador se encuentra durante ese tiempo disponible para la empresa.

Este criterio tiene efectos directos sobre el registro horario y sobre el cómputo de la jornada ya que, si se produce esa desconexión, la jornada laboral debe detenerse, pero continua si el empleado está disponible para la empresa, aunque no se encuentre realizando el trabajo de la forma habitual.

Qué deben hacer las empresas. El mensaje del Supremo a las empresas es que, si quieren que la pausa de comida no compute como trabajo, deben poder acreditar que existe desconexión real, que el trabajador puede disponer libremente de ese tiempo de descanso y no está obligado a estar localizable o condicionado a interrumpir esa pausa antes de tiempo.

En sectores con actividad continua, como el de los servicios de ambulancias, comercio o servicios de atención al público, puede implicar la reorganización de turnos o asignar relevos que permitan que el empleado se desconecte sin que el servicio quede desatendido. De lo contrario, la pausa para comer se considera parte de la jornada laboral.

Importancia de la desconexión laboral. El criterio del Supremo encaja con el debate laboral sobre la desconexión digital y la importancia del descanso de los trabajadores. La sentencia no se limita a decir que la comida “se paga” o “no se paga”, sino que vincula esa respuesta a un elemento mucho más verificable: si el trabajador realmente tiene la capacidad de desconectar o no durante ese periodo.

En el fondo, lo que introduce esta doctrina es un incentivo para que las empresas definan mejor qué es descanso y qué no lo es en su jornada laboral.

En Xataka | Si la pregunta es si pueden obligarte a trabajar en fin de semana si trabajas de lunes a viernes, el Supremo da la respuesta: no

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Los trenes de alta velocidad con los que España estrenó el AVE en 1992 se han quedado sin contrato de mantenimiento. Así lo afirma el ABC, asegurando que Renfe licitó el servicio por más de 164 millones de euros y el concurso ha quedado desértico, por lo que el operador aún no ha encontrado ninguna empresa que se encargue de ello.

El problema. Tal y como cuenta el medio, Renfe convocó en junio de 2025 un concurso público para adjudicar a una empresa privada el mantenimiento y la reparación de sus trenes AVE más antiguos, los de la serie 100 y 100F, los mismos con los que se inauguró en abril de 1992 la primera línea comercial de alta velocidad en España, la de Madrid-Sevilla.

El presupuesto de licitación ascendía a casi 165 millones de euros, según informa el ABC, a través de la documentación publicada en la Plataforma de Contratación del Estado. El medio apunta que Renfe solo recibió una oferta y la descartó por considerarla no válida.

Qué trenes son y por qué importan. La serie 100 nació de un pedido que Renfe realizó en 1988 al fabricante francés Alstom: 24 trenes de alta velocidad basados en los TGV Atlantique, adaptados al mercado español. Fueron, en su momento, un hito: el primer sistema ferroviario del mundo en comprometerse a devolver el billete si el tren llegaba con más de cinco minutos de retraso (ha envejecido bastante este compromiso hoy día). Tras más de 30 años a sus espaldas, estos vehículos siguen circulando en algunas líneas de la red.

Cómo funcionaba hasta ahora el mantenimiento. El contrato anterior estaba en manos de Irvia Mantenimiento Ferroviario SA, una sociedad constituida en enero de 2008 por la propia Renfe Operadora y Alstom Transporte. Según detalla la empresa en su web, se ha ocupado durante cinco años del mantenimiento de 14 trenes de la serie 100 y 10 de la serie 100F en las bases de Cerro Negro (Madrid), La Sagra (Toledo) y Can Tunis (Barcelona).

Tal y como comparte el medio, sus tareas cubrían tanto el mantenimiento preventivo y correctivo como la asistencia técnica en línea y las reparaciones derivadas de accidentes o vandalismo. Ese contrato expiró el 30 de noviembre de 2025, según ABC.

Por qué no se presenta nadie. Queda claro que mantener una flota de trenes de esta antigüedad no resulta atractivo para el sector. Los modelos de la serie 100 cuentan con más de 30 años de servicio, lo que implica dificultades para encontrar repuestos, ingeniería específica y personal técnico especializado en sistemas ya obsoletos. 

Además, según cuenta ABC, a esto se añade que Renfe no publicó los pliegos de condiciones en abierto, por lo que cualquier empresa interesada tenía que desplazarse físicamente a la sede de Renfe Viajeros en Madrid para recoger la documentación. Según comparte el medio, el operador justificó esto por el volumen del expediente.

Qué ocurre ahora. Renfe se encuentra sin contrato vigente para el mantenimiento de sus AVE más veteranos y sin empresa dispuesta a asumir la tarea. La operadora no ha explicado públicamente cómo va a cubrir este servicio ni si prevé relanzar el concurso con nuevas condiciones, por lo que tendremos que ver cuál es el futuro que le depara a estos trenes. Lo que si sabemos es que la serie 100 y 100F siguen en circulación, lo que convierte esto aún más en una situación de cierta urgencia si se quiere mantener la seguridad de los viajeros. Veremos en qué queda todo.

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En Xataka | Renfe ha lanzado un mapa en tiempo real para saber dónde están sus cercanías en pleno 2025. Y funciona bastante bien

China se prepara para la mayor migración de personas del mundo. Y detrás no hay una hambruna, una guerra o una persecución racial. De hecho, no hay ni si quiera un traspaso de fronteras. China, el segundo país más poblado del mundo con más de 1.400 millones de personas, enfrenta un nuevo examen. 

Y es que hoy, 17 de febrero, arranca el Año Nuevo Lunar. Esta vez estamos ante el Año del Caballo de Fuego, buen año para quienes abrazan a este elemento por ser fríos (nacidos en otoño/invierno) y para las industrias que dependen de él. Al contrario, se esperan complicaciones para las relaciones que ya están tensas y con perspectivas de mayor probabilidad de sufrir desastres naturales relacionados con el calor y el fuego, señala Thierry Chow, consultora de Feng Shui a CNN. 

Esas primeras relaciones tensas ya se han dejado ver en los desplazamientos de estos días, cuenta Lucas de la Cal en una interesante crónica en El Mundo. Explica que lo más codiciado estos días son unos billetes de tren que están abarrotados. No es para menos, hay quien tiene por delante viajes de más de 30 horas, con el objetivo de cubrir los más de 2.000 kilómetros que los separan de su ciudad natal. 

Y es que el Año Nuevo Lunar es una celebración en la que se produce una migración masiva de la ciudad al campo, a los orígenes. Tradicionalmente, el empleado chino ha vuelto a casa en este Festival de la Primavera, un periodo que se extiende durante 15 días. 

Sin embargo, el masivo desplazamiento de personas hace que los viajes se acumulen en un total de 40 días en los que, este año, se prevé que se produzcan alrededor de 9.500 millones de desplazamientos. Una tradición que, explican en CNA, está sufriendo algunos cambios ya que, aunque anecdótico de momento, empieza a ser habitual ver cómo son los padres los que se desplazan a la ciudad donde trabaja el hijo. 

El tren como eje sobre el que gira todo

Señalan de la Cal en El Mundo, que su viaje parte de Shanghai y tiene como destino Longkou. Normalmente, narra, habrían tomado un avión pero este medio de transporte ha triplicado su precio. La solución, como la de millones de viajeros chinos, está en las vías del tren. 

Shanghai representa bien el esfuerzo inversor que ha hecho el Estado en este medio de transporte. La estación sur de la ciudad es la primera en el mundo con un diseño enteramente circular y por ella se espera que pasen 15 millones de personas cada año. Nada comparado con la estación principal de la ciudad, por donde se calcula que pasan 60 millones de personas al año, con acceso al servicio de metro más concurrido del mundo. 

Ni tampoco a la estación sur de Guangzhou. Este espacio era, hasta 2024 el más concurrido del país. Por la estación, relatan los medios chinos, pasaban cada año 170 millones de personas y por ella pasaban de media cada día 600 trenes. De media, se calcula que pasan por la estación casi medio millón de personas. 

Era hasta este año, la estación de mayor renombre en China. Sin embargo, hace unos meses se inauguró en Chongqing la estación de tren más grande del mundo. Es cinco veces más grande que la estación Grand Central de Nueva York y ha estado moviendo 16.000 pasajeros a la hora. Su potencial está todavía por descubrir porque, como sucede con las paradas de metro en el país, nació en un descampado en el que han empezado a crecer edificios a su alrededor. 

Son solo algunos datos que hablan de la consolidación del tren como el medio de transporte capaz de trasladar a mayor número de personas en el menor tiempo posible en un país gigantesco. A principios de los años 2000, el tren de alta velocidad era completamente desconocido en China. Hoy tienen, con mucho, la red más extensa del mundo.  

Y no solo eso. En sus trenes viajan robots que hacen las funciones de azafatas, los vagones se han convertido en el espacio preferido frente al avión porque en ellos se puede trabajar con una conexión de datos envidiable y tienen, de largo, los trenes más rápidos del mundo mientras no dejan de batir récords de velocidad en nuevas pruebas para seguir metiendo bocados al cronómetro. 

El país vive una efervescencia en el sector que lo ha convertido en la verdadera referencia. Óscar Puente, ministro de Transportes en España, ponía como ejemplo los trenes chinos como la vanguardia tecnológica y la llave para poder operar un Madrid-Barcelona a 350 km/h. De momento, han alcanzado una posición inalcanzable para cualquier otro país del mundo.

Ni si quiera Japón, quien fuera el rey absoluto del tren bala, puede ahora, al menos, acercarse. 

Foto | Kuruman y Tim Wu

En Xataka | China necesitaba una estación de tren urgentemente, así que la montó en nueve horas con 1.500 obreros y 23 excavadoras