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Japón lleva medio siglo cobrando un arancel 0% a los coches extranjeros. No encontrarás uno entre los 50 más vendidos

Japón es un país fascinante, de esos que cuesta comprender desde el punto de vista de un occidental. Quizás porque nosotros mismos hemos dado la espalda a la cultura asiática durante nuestros años de enseñanza o porque, sencillamente, tienen unas particularidades históricas y culturales que se nos hace complicado asimilar.
Lo que es seguro es que los japoneses tienen muy arraigado el consumo del producto local. Hay que tener en cuenta que la sociedad japonesa es profundamente nacionalista, quizás por estar rodeada de otras países donde este sentimiento también está muy arraigado como China o las Coreas, lo que ha provocado continuas tensiones en la zona.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos financió la recuperación de Japón, con el claro objetivo de poner un tapón geopolítico al comunismo que amenazaba desde China y desde Corea. Un movimiento que podía haber diluido este sentimiento nacionalista.
Poco a poco, el país fue creciendo y en los años 70 consiguió diversificar su industria y, al mismo tiempo, aplicar novedades técnicas que lo situaron a la vanguardia mundial en muchos sectores. Aprovechando la debilidad del yen frente al dólar, decidieron poner todo su empeño en exportar la mayor cantidad posible de sus productos.
Esas exportaciones inundaron la economía mundial de productos. Uno de los más significativos fueron los coches. En sus innovaciones técnicas, el país priorizó la eficiencia de sus motores, clave para inundar el mercado cuando llegó la crisis del petróleo. Frente a los coches americanos y europeos, los japoneses eran más baratos y eficientes.
Fue en ese momento cuando la industria se disparó por completo y Japón decidió tomar una decisión: levantó los aranceles a los coches extranjeros.
Pasen y vean
Algo así debieron pensar los políticos japoneses en 1978. Con el objetivo de ser más competitivos de cara a los mercados exteriores, el país levantó todos los aranceles para quienes querían importar un coche a su país. Es decir, cualquier marca extranjera podría vender sus coches en Japón sin pagar un solo euro extra.
En Japón no debían tener ningún miedo a lo que iba a suceder. Su industria era tan potente y los factores culturales tan determinantes que los vehículos extranjeros no han terminado de calar en el mercado.
Para prueba, en 2016 la Unión Europea levantó el arancel del 10% con el que gravaba a los coches japoneses. También se levantaba el 3% que pagaban los fabricantes nipones por producir en Europa pero utilizar piezas japonesas. A cambio, la Unión Europea encontraba la puerta abierta para vender otros productos, como queso o vino.
Entonces, la Unión Europea venía de comprarle a Japón 575.000 automóviles por valor de 9.000 millones de euros mientras que apenas les vendimos 279.000 vehículos por un valor de 7.300 millones de euros, recogían en El Mundo. De auqí podemos sacar dos lecturas.
La Unión Europea, especialista en la exportación de coches, apenas había colocado en el país nipón 279.000 coches en un mercado en el que casi se vendieron cinco millones de coches ese 2016. De las 12 marcas más vendidas aquel año en el país, sólo una (Mercedes en décima posición) era extranjera. Y ninguno de los 30 coches más vendidos en el país era extranjero.
Los coches que la Unión Europea conseguía colocar en Japón eran vehículos de precio alto. La unidad media le costaba a Japón más de 26.000 euros mientras que las compradas por la Unión Europea costaban menos de 16.000 euros. Es decir, a Europa le costaba (y mucho) competir por volumen.
Cuando Japón abrió sus puertas al mundo, debía ser conscientes de la particularidades del país. Las duras normas de emisiones y espacio han hecho desaparecer los coches de centro de las grandes ciudades. Desde los años 60 se aplica en el país el Shako Shomeisho, la obligación de contar con un espacio donde aparcar el coche para tener derecho a comprar un coche. En un país que se concentra en las ciudades, la limitación es decisiva.
Además, el cliente japonés confía plenamente en sus compañías y le cuesta abrirse a nuevas tecnologías. La acogida del coche híbrido frente a cualquier otra tecnología (y la resistencia de las propias firmas niponas al coche eléctrico así lo atestigua) es buen ejemplo de ello.
A esto hay que sumar que, por precio, los grandes generalistas no pueden competir ya que los vehículos locales se venden mucho más barato aprovechando una fabricación dentro del país que es más competitiva que más allá de sus fronteras. El valor del yen, más bajo que el dólar, el euro o la libra, les permite obtener grandes cantidades de dinero para el desarrollo y la fabricación de un producto que les permite bajar los precios en su mercado local.
Por el contrario, las compañías extranjeras que tienen que vender allí se enfrentan a un mercado recortado por las normativas de emisiones, la barrera de las regulaciones del espacio y que tienen la obligación de cambiar la producción del coche ya que al conducir por la izquierda necesitan posicionar los mandos en el lado opuesto. Un coste añadido que pone otra traba más.
El resultado es que los europeos y los americanos acabamos por ofrecer a Japón coches que no interesan. Además, en Japón son religión los monovolúmenes, contenidos por fuera y de amplísimo espacio interior. Un tipo de coche que ha desaparecido en Europa mientras que en Japón el Toyota Sienta, el Nissan Note y el Honda Freed ocuparon las plazas de tercer, cuarto y quinto coche más vendido en el país.
Y puedes seguir bajando en el listado de los 50 coches más vendidos en Japón en 2024. No encontrarás uno solo que sea extranjero.
Foto | Toyota
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Este puente construido por China es tan alto que caben dos Torre Eiffel bajo él. Y lo han construido en solo cuatro años

Llevamos desde la prehistoria tendiendo puentes. Desde aquel árbol que alguien usaría para conectar dos lados hasta los majestuosos puentes romanos, la humanidad ha ido evolucionando a la vez que lo hacían los puentes que construía. Las técnicas más recientes permiten que conectemos extremos que están separados por decenas de kilómetros, pero hablar de puentes en la actualidad es mirar a China. No sólo tienen el puente marítimo más largo, sino también el más alto del mundo.
Es el puente del gran Cañón de Huajiang y lo más sorprendente no es que bajo él entren dos Torre Eiffel una sobre otra, sino que sólo han tardado cuatro años en levantarlo.
Necesario. El Gran Cañón de Huajiang se encuentra en la provincia de Guizhou. Se trata de una zona que, tradicionalmente, ha estado aislada del resto de la zona por un motivo de peso: más del 90% del territorio es terreno montañoso que dificulta la comunicación. Durante siglos no tuvo demasiada importancia para el resto del imperio, pero China lleva unos años levantando infraestructuras (y también excavando) para derribar esas barreras geográficas.
Rompecabezas. El objetivo del Gobierno es conectar las áreas rurales con los centros urbanos y, en este caso, había que conseguir que la autopista Liuzhi-Anlong sorteara las montañas para agilizar los tiempos de transporte. El único modo era mediante un puente, y tras un periodo de análisis, en 2022 comenzaron la construcción del gran puente.


No iba a ser sencillo: debía no sólo estar a una altura considerable, sino tener una longitud de casi tres kilómetros. Y el problema no era tanto crear el puente colgante, sino subir los materiales necesarios. Para ello, implementaron tecnologías avanzadas para elevar por cable vigas de acero de hasta 215 toneladas de peso y, pese a las dificultades en el terreno, las obras han ido a un ritmo pasmoso.
A toda mecha. Eso es lo que suele llamar la atención de estas infraestructuras chinas que, pese algunas excepciones como rascacielos abandonados a medio construir desde hace años, son un ejemplo para el resto del mundo. Las obras avanzan con velocidad y, si a comienzos de este año ya veíamos las dos torres de 262 y 205 metros a ambos lados del puente, así como los cables de 9.000 toneladas cada uno, ahora observamos que ya han construido el tramo que une los extremos.
La longitud total del puente es de 2.890 metros y el tramo principal, el que se encuentra entre las torres, tiene una longitud de 1.420 metros que lo posiciona no sólo como el puente más alto del mundo (está a 625 metros del suelo, llegando el extremo de las torres a los 776 metros), sino como el tramo colgante más largo construido en zona montañosa. La comparación con la altura de la Torre Eiffel es interesante, pero también entrarían casi dos Empire State Building.
La tecnología utilizada en la construcción también es interesante. Por ejemplo, a la hora de verter el hormigón, los constructores de Guizhou Bridge Group idearon un sistema de tuberías que bombean agua fría o caliente dependiendo de la temperatura exterior para garantizar que el hormigón fresco secara en las mejores condiciones posibles para evitar grietas. Y, para garantizar el mantenimiento, los cables cuentan con sensores que miden vibraciones o la intensidad del viento para ofrecer informes sobre el estado del tramo colgante.
Impacto. En enero de este año, se informó que se había completado el 75% del proyecto, pero estos últimos meses hemos visto cómo han avanzado tanto que prácticamente sólo falta asfaltar e instalar los elementos de seguridad. La idea es que se inaugure en algún momento de junio de este año y, una vez abierto, permitirá cruzar el cañón en apenas un par de minutos cuando antes era algo para lo que se necesitaba más de una hora.
Pero más allá de todo esto, lo más impresionante es que han sido capaces de construir una infraestructura en un lugar complicadísimo y condensar 439.000 m³ de hormigón y 49.000 toneladas de acero en apenas cuatro años. ¿Y el coste? En teoría, 280 millones de dólares que es difícil estimar si se recuperarán al unir áreas rurales, pero como infraestructura y demostración de fuerza, el puente del Gran Cañón de Huajiang es imponente.
Y quitará el récord del puente más alto al de Duge, también en China.
En Xataka | Con 526 metros de longitud, China tiene un nuevo récord del puente de cristal más largo del mundo
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“Supongo que con mil millones de dólares se compraron buenos memes”: Olivia Wilde, Emily Ratajkowsky y Amy Schumer critican vuelo espacial de Katy Perry

EFE.- El vuelo espacial Blue Origin, con la primera tripulación compuesta exclusivamente por mujeres famosas, entre ellas la cantante Katy Perry, quien ha sido objeto de memes y críticas por parte de celebridades como Amy Schumer, Olivia Wilde o Emily Ratajkowski, que le reprochan su objetivo e impacto medioambiental.
En ese viaje de 11 minutos también participó Lauren Sánchez, prometida de Jeff Bezos, dueño de Amazon y fundador de Blue Origin; la ingeniera aeroespacial Aisha Bowe, la activista Amanda Nguyen, la productora Kerianne Flynn y la presentadora de CBS Mornings, Gayle King.
Oliva Wilde publicó en una historia de Instagram un meme que incluía la foto de Perry besando el suelo tras salir de la nave y cuyo pie de foto decía: “Descendiendo de un vuelo comercial en 2025”, a lo que Wilde añadió: “Supongo que con mil millones de dólares se compraron buenos memes”.
La comediante Amy Schumer, por su parte, compartió un video sarcástico en Instagram donde anunciaba en tono de broma que había sido invitada de última hora a una misión espacial.
“Chicos, en el último segundo me agregaron al viaje y me voy al espacio”, dijo mientras sostenía un juguete de Black Panther, haciendo referencia a los objetos que llevaron las mujeres en el viaje: “Voy a llevar esto. No significa nada para mí, pero estaba en mi bolso y justo estaba en el metro cuando recibí el mensaje: ‘¿Quieres ir al espacio?’ Así que me voy”, añadió.
La modelo y actriz Emily Ratajkowski fue una de las más críticas y serias al hablar del acontecimiento y a través de un video de TikTok mencionó que estaba “disgustada”.
“Dices que te importa la Madre Tierra y te subes a una nave espacial construida y financiada por una empresa que, sin ayuda de nadie, está destruyendo el planeta… Observa el estado del mundo y piensa en cuántos recursos se destinaron a enviar a estas mujeres al espacio. ¿Para qué?”, expresó.
El vuelo del lunes se convirtió en el segundo en la historia en estar integrado solo por mujeres: la primera mujer en viajar sola al espacio fue la cosmonauta rusa Valentina Tereshkova en la misión soviética Vostok 6 en 1963.
Bezos, el segundo hombre más rico del planeta, ha impulsado con Blue Origin el turismo espacial, vendiendo experiencias de este tipo por al menos 250 mil dólares.
La nave New Shepard, en la que volaron las seis mujeres, fue diseñada especialmente para este fin y llevó a cabo el primer vuelo comercial hacia el espacio en julio de 2021.
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cada vez más jóvenes en España recurren a máquinas láser para borrarse tatuajes

Hay situaciones que ya no son para siempre, aunque te las grabes con tinta. A pesar de que un tercio de los jóvenes españoles lleva al menos un tatuaje, una tendencia en redes sociales está mostrando que cada vez es más habitual borrar lo que un día fue permanente.
El “para siempre”. Esa es una de las frases más habituales cuando te haces un tatuaje: “¿Estás seguro? Es para siempre”. En los últimos años, los tatuajes se han popularizado tanto que España ocupa el sexto lugar en el mundo con más personas tatuadas, y cualquier evento parece una buena idea. Sin embargo, según un estudio realizado por Lutronic PBS, fabricante de dispositivos láser médico-estéticos, en nuestro país el 60% de las personas que se tatúan se arrepienten de ello.
El perfil más habitual en esta tendencia son mujeres de entre 35 y 50 años. Y no es un fenómeno aislado: una investigación estadounidense de Pew Research arrojó que una de cada cuatro personas se arrepiente de al menos uno de sus tatuajes.
Ejemplos. Así es el caso de Natalia, de 35 años, quien ha pedido no revelar su nombre real. Ella decidió borrarse las cejas de micropigmentación debido a la desinformación acerca de este tratamiento. Cuando se las realizó, le dijeron que sería semipermanente, pero al final resultó ser como un tatuaje. Como ella misma cuenta, no hay mal que por bien no venga: al buscar un centro donde eliminar la micropigmentación, también aprovechó para borrarse su primer tatuaje, que ya “no tenía nada que ver con ella”. La historia de ese primer tatuaje se remonta a sus 18 años: “Era demasiado joven, fue más como un impulso de rebeldía” nos ha explicado. Con los años, se hizo más tatuajes, pero ha asegurado que “ya no tiene nada que ver con mi estilo”.
Es más fácil hacerlo que eliminarlo. “La tinta de los tatuajes se deposita en la dermis, la segunda capa de la piel, porque sus moléculas son demasiado grandes para que el cuerpo las descomponga”, explica la experta Goergen a CNN. Los dispositivos láser emiten pulsos rápidos de energía que fragmentan la tinta en partículas más pequeñas, que el cuerpo procesa a través del sistema linfático.
En buenas manos. Por lo que es fundamental contar con un buen profesional a la hora de hacerse un tatuaje. En el caso de Sara, de 30 años, quién también quiere preservar su identidad, su tatuaje fue realizado por una persona que considera “un poco inexperta”. No le gusta cómo se ve ni cómo se siente el tatuaje en su tobillo: “En el fondo me da pena borrarlo. Me lo hice con 21 años con dinero que había ahorrado, pero está como abultado, como si no hubiese sanado bien”.
Sara consultó con un dermatólogo que le indicó que la tinta podría haber traspasado la capa superficial de la piel y que sería recomendable eliminarlo en cuanto pudiera. Esta situación se asemeja a un estudio preliminar sueco, realizado con 11.000 personas, que sugiere que quienes tienen tatuajes presentan un 21% más de riesgo de desarrollar linfomas en comparación con quienes no lo entienden.
Un buen equipo. Es importante tener en cuenta que el proceso de eliminación de tatuajes con láser, como el Q-switched, requiere una formación especializada. Natalia lo tenía claro: investigó a fondo y buscó específicamente ese equipo, considerado uno de los más eficaces para el borrado. Según la Sociedad Española de Medicina Estética, el uso incorrecto de estos equipos, mal regulados o aplicados por personas no preparadas, puede causar efectos adversos graves, como quemaduras o cicatrices. Además, la organización denuncia el intrusismo laboral y la falta de regulación en estos casos y otros de medicina estética.
¿Cuántas sesiones se necesita? Aunque existen clínicas que prometen eliminar un tatuaje en una sola sesión, expertos de la Clínica Dermatológica IML han advertido que esto solo es posible en casos muy específicos (tatuajes muy pequeños, antiguos, con tinta negra y poco profundos). Lo más habitual es requerir varias sesiones, separadas por semanas o meses. Y aun así el proceso no está exento de complicaciones.
Lo menos visible del proceso. Jayne Foo, consultora financiera de Singapur, forma parte de una tendencia creciente de influencers que comparte su experiencia con clínicas estéticas para mostrar el “antes y después”. En su cuenta explica que ha tenido heridas abiertas, ampollas enormes y picazón extrema. En sus redes confirma que no es tan sencillo ya que tienes que extremar precauciones y evitar el sol. Además, ella advierte que muchos vídeos en redes pueden ser engañosos, ya que muestran lo que se conoce como efecto escarchado, que parece aclarar la tinta de inmediato, es solo una reacción temporal que dura unos 15 minutos.
Una explosión de revertir la tinta. Bajo el hashtag #TattoRemoval en Instagram y TikTok, cada vez más personas muestran su proceso de eliminación de tatuajes. La influencer Claudieta, con más de dos millones de seguidores, ha confesado: “Nunca te hagas un tatuaje en una época que estás mal psicológicamente”. En este contexto, y recientemente, una cuenta de fans de la actriz Amanda Bynes ha subido un vídeo que muestra como se está borrando un tatuaje de la cara, sumándose al trend viral.
Al final un tatuaje es una elección de la vida. Un estudio reveló que las personas más impulsivas tienden a tatuarse más. Pero, como nos han comentado las entrevistadas, lo que duele no es tanto el impulso, sino el proceso de revertirlo. Sea como sea, las decisiones son libres y siempre hay tiempo para cambiar. A veces, borrar un tatuaje no es olvidar el pasado, sino aceptar que ya no forma parte del presente.
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