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Ante la falta de acero, los barcos de la Segunda Guerra Mundial empezaron a construirse con un material inusual: hormigón
Cierra los ojos y piensa en el material principal de un barco. Muy posiblemente la madera sea el primero que te venga a la mente, y es normal: llevamos milenios navegando en barcos de madera, y seguimos haciéndolo. Pero también es lógico que el acero que dominó los barcos del siglo XIX y XX, y los monstruos marinos actuales, te ronde las ideas. Y lo más probable es que no hayas pensado en otro material: el hormigón.
Pero sí, durante 150 años estuvimos creando barcos de hormigón, y lejos de ser una locura, era la idea más lógica. Y hasta se usaron en la Primera y Segunda Guerra Mundial.
Un francés. Un buen día de mediados del siglo XIX, a un señor francés llamado Joseph-Louis Lambot se le ocurrió construir un bote. No uno cualquiera: uno de hormigón armado. Había un problema: en 1848, no tenían ni idea de lo que era el hormigón armado. Este material, básicamente, es la mezcla entre el hormigón y el acero. Ambos se combinan para crear algo con una resistencia estructural mucho mayor y ha sido desde su invención la base de los rascacielos más imponentes, de presas y de casi cualquier construcción del último siglo.
Bien, pues fue Joseph-Louis al que se le ocurrió combinar los dos materiales. Al menos, se atribuye la invención del hormigón armado a este hombre. Como siempre, hay polémica con las fechas, con quién patentó el hormigón armado, quién construyó la primera losa, etc. Pero bueno: Lambot quiso probar su invento y construyó una pequeña barca de menos de cuatro metros con el objetivo de exhibirla en la Exposición Universal de París de 1855.




Bastantes ventajas. Básicamente, el interior era malla de alambre cubierta por cemento y la idea de Lambot era la de sustituir completamente a la madera. El invento gustó, pero realmente no llamó la atención de los fabricantes de barcos. Se crearon algunas barcazas para los canales europeos, pero poco más. Todo cambió cuando el ingeniero italiano Carlo Gabellini construyó el Liguria en 1896. Es el que consideramos como el primer barco de hormigón armado diseñado para navegar en alta mar.
Y, realmente, tenía sentido crear barcos de hormigón armado. Es un material que presenta una gran resistencia a la corrosión, por lo que el ambiente marino no daña el casco, reduciendo el mantenimiento (que también lo tiene) y alargando su vida útil. Ofrecía un buen aislamiento térmico, por lo que se podían transportar recursos perecederos en mejores condiciones y no había problemas de incendios.

El Namsenfjord
A falta de pan… Pocos años después, la construcción de estos barcos de hormigón se expandió y otros países empezaron a construir, sobre todo cargueros. Pero claro, estamos en 1914 y eso significa que algo ocurrió: la Primera Guerra Mundial. Y más allá de por las ventajas del hormigón frente a otros materiales, el mundo se vio obligado a crear barcos de hormigón por un motivo muy simple: no había acero.
La militarización e industrialización de las fuerzas beligerantes provocó una situación de escasez del acero. Los barcos eran importantes, ya que la supremacía naval siempre ha sido un factor determinante en un conflicto, pero con el acero necesario para un destructor se podían crear muchas otras cosas. Y el problema es que debían seguir construyendo barcos porque había recursos que mover a nivel mundial.
La Primera Guerra Mundial. La revolución llegó con el Namsenfjord, un barco noruego que, en 1917, demostró que se podían hacer barcos de hormigón autopropulsados. Tenía 26 metros de eslora y pesaba la friolera de 400 toneladas y lo más importante: Estados Unidos vio que había potencial en estos barcos más allá de servir como cargueros propulsados por un barco auxiliar. Así, crearon el programa Emergency Fleet Corporation con el objetivo de producir 24 buques de hormigón. Fue un fracaso: los que se completaron, lo hicieron después de la guerra, por lo que había que destinarlos en otras cosas.
Uno fue el SS Faith, que iba a servir en la guerra, pero al final se quedó para usarse en labores de transporte en Estados Unidos. Se botó en 1919, estuvo en servicio hasta que en 1921 se vendió a Cuba y tenía una eslora de 97,54 metros. Un año después del Faith, llegó el SS Selma, una enorme mole de hormigón armado de 129,54 metros de eslora que se lanzó justo el día en el que Alemania firmó el Tratado de Versalles, dando por finalizada la Primera Guerra Mundial. Se terminó usando como petrolero en el Golfo de México.

Con velas y un motor secundario de apoyo
Desventajas demoledoras. Con la guerra terminada, el interés en la construcción de barcos de hormigón se desinfló. Seguía teniendo ventajas, pues construirlos era mucho más barato que hacerlos en acero o hierro, pero si antes mencionamos una serie de ventajas, es importante conocer ahora las desventajas (que las superan, y por mucho).
Para igualar la resistencia de un casco de acero, el de hormigón es más grueso, lo que tiene varias limitaciones. Por un lado, pesa más, por lo que también tiene un calado mayor, el desplazamiento del buque es más lento y se necesita más combustible. Que sea más grueso implica que hay menos espacio interior para la carga, ya que el volumen útil se reduce.
Ese peso hace que los motores deban ser más potentes y que los tanques de combustible también sean mayores, por lo que la inversión en esta parte es mayor. El dique para construirlo también debe ser monstruoso porque no se pueden soldar partes, como en uno de acero, y luego está la resistencia ante impactos.
Segunda Guerra Mundial. El metal se rompe, sí, pero tiene una mayor elasticidad que el hormigón. Este material, sin embargo, es mucho más frágil ante impactos. Una colisión provoca una raja en el casco, y esto en un barco que pesa tanto es una condena. Es por ello que, tras la Gran Guerra, el proyecto de barcos de hormigón se abandonó, quedando su construcción prácticamente limitada a las barcazas de carga, pero entonces llegó la Segunda Guerra Mundial, y se repitieron las necesidades de acero de la anterior.
Sin embargo, el programa de EEUU no fue tan ambicioso como el que iniciaron 20 años antes y sí, se construyeron barcos de hormigón, pero básicamente eran para apoyo logístico, transporte de materiales y transportes de ese tipo, especialmente durante las operaciones que desembocaron en el desembarco de Normandía.






Segunda vida. Tras la Segunda Guerra Mundial, pasaron a mejor vida. Aunque ha habido intentos posteriores por realizar barcos de hormigón armado, no se han planteado como una alternativa seria a otros materiales mucho más apropiados para ello. Los construidos durante aquel periodo tuvieron una segunda vida como rompeolas, defensas portuarias o, directamente, fueron abandonados, como las que descansan en el Támesis. Otros, como el SS Quartz, se emplearon en ensayos de bombas atómicas, concretamente en la Operación Crossroads en el atolón Bikini.

Para probar los efectos de las bombas nucleares que EEUU desarrolló tras la Segunda Guerra Mundial, las lanzaban contra barcos militares que ya no se utilizaban en atolones del Pacífico
Aunque sí hay quien sigue construyendo barcazas de hormigón: los holandeses. ¿El motivo? Usan estas estructuras como “cimientos” para sus casas flotantes, protegiendo la estructura de hormigón con defensas de madera o metal que impidan que, debido a posibles crecidas, el hormigón choque contra los muros.


Por tanto, aunque ahora nos pueda parecer una idea alocada eso de construir un barco de hormigón para ir a la guerra, sobre todo en el contexto de escasez de acero durante la Gran Guerra, era algo que tenía mucho sentido.
Imágenes | Dornum72, Carpkazu, HaveringLooper, Falk2, Mateusz War
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el futuro de las retransmisiones de los Juegos Olímpicos es ahora
Los drones FPV (First Person View) capaces de alcanzar cien kilómetros por hora han irrumpido en las retransmisiones olímpicas con una promesa inquietante: convertir el deporte en algo visualmente indistinguible de un videojuego. En las pruebas de esquí alpino, ciclismo y deportes extremos, estas aeronaves equipadas con sistemas de telemetría sincronizada siguen a los atletas desde ángulos que hasta hace poco eran técnicamente imposibles, generando planos que parecen extraídos de simuladores virtuales.
Quién está detrás. Olympic Broadcasting Services (la organización creada por el Comité Olímpico Internacional en 2001 para actuar como emisora anfitriona de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos) se encarga de generar la señal de televisión, radio y digital para medios de todo el mundo. Comenzó a implementar esta tecnología de forma sistemática en Pekín 2022. Para París 2024 su uso se había multiplicado en disciplinas como BMX, skateboarding y vela. La pregunta ya no es si los drones pueden seguir a los atletas, sino hasta qué punto esta estética videolúdica está reconfigurando nuestra percepción del deporte.
La tecnología. Los aparatos que Olympic Broadcasting Services ha desplegado en Milano-Cortina 2026 no son drones comerciales adaptados, sino plataformas construidas específicamente para broadcasting deportivo. La empresa holandesa Dutch Drone Gods ha desarrollado para las pruebas de descenso en trineo (bobsleigh, skeleton y luge) un modelo que pesa apenas 243 gramos (menos que un iPhone) y alcanza velocidades de 100 kilómetros por hora.
Estos dispositivos tipo cinewhoop incorporan hélices protegidas por ductos invertidos que mejoran la eficiencia aerodinámica. Permiten curvas más suaves, fundamentales para seguir a atletas en descensos pronunciados. La clave técnica reside en el sistema de transmisión COFDM de alta gama que integra directamente con la infraestructura de broadcast tradicional, permitiendo transmitir video nativo HD HDR (tanto progresivo como entrelazado) que se incorpora sin problemas en los sistemas de ajuste de color de las unidades móviles.
Cuántos hay. OBS ha desplegado 25 drones FPV en total para estos Juegos. Están operados por equipos de tres especialistas (piloto, director y técnico) que trabajan sincronizados mediante un canal de comunicación dedicado para gestionar trayectorias de vuelo, tiempos y ajustes técnicos. Uno de los pilotos asegura que se trata del trabajo más difícil que ha realizado: volar en espacios reducidos hasta cincuenta veces por sesión, de forma consistente, sin margen de error, con millones de espectadores observando en directo.
El pasado. Milano-Cortina 2026 representa el debut invernal masivo de esta tecnología. El camino comenzó en París 2024, donde los drones FPV se emplearon por primera vez en competiciones de mountain bike, ofreciendo una perspectiva inmersiva sin precedentes. En los actuales Juegos de Invierno, la aplicación más dramática se ha producido en los deportes de deslizamiento: por primera vez, los espectadores pueden seguir recorridos completos, con los atletas alcanzando velocidades superiores a 140 kilómetros por hora.
Antes, la cobertura de estas disciplinas se hacía con una sucesión de cortes rápidos entre cámaras fijas. Ahora podemos seguir al atleta sin interrupciones, lo que ayuda a tener una mejor impresión de las velocidades que alcanzan. En esquí alpino, los drones acompañan a los deportistas por el mítico descenso de Stelvio. En ski de estilo libre y snowboard, los aparatos se lanzan con ellos desde el trampolín de 23 metros. El característico zumbido agudo de los rotores se ha convertido en una banda sonora reconocible de estos Juegos. Es particularmente audible durante las pruebas de snowboard big air, donde la sincronización entre el salto del atleta y el vuelo del dron debe ser milimétrica.
Cómo vemos el deporte. Llegamos a este punto tras décadas de desarrollo de retransmisiones deportivas. A mediados de los años ochenta ya había sistemas de cámaras suspendidas por cables (con variantes como la SpiderCam) que ofrecían ángulos aéreos imposibles para cámaras fijas. El siguiente paso fueron las cámaras portátiles montadas en los propios atletas. GoPro popularizó las action cameras durante la década pasada. Río 2016 marcó otro hito con la introducción de realidad virtual, un intento de inmersión total en el evento deportivo.
Desafíos regulatorios. El incidente de 2015 en Madonna di Campiglio, donde un dron de 10 kilos casi impactó al esquiador Marcel Hirscher, provocó una prohibición temporal de la FIS que duró hasta la temporada 2023-24. El director de carrera Markus Waldner declaró entonces que los drones eran perjudiciales para la seguridad. Una década después, los drones de 243 gramos de Milano-Cortina demuestran cómo el diseño ligero y los protocolos mejorados pueden mitigar estos riesgos, aunque el incidente reciente con la snowboarder australiana Ally Hickman subraya que la tecnología aún requiere perfeccionamiento.
Cabecera | Matthieu Pétiard en Unsplash – Ricardo Gomez Angel en Unsplash
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que Mark Zuckerberg abandone California
Jeff Bezos no va a ser el único magnate tecnológico patrullando las cálidas aguas de Florida con su imponente superyate. Todo apunta a que Mark Zuckerberg y Priscilla Chan se preparan para cambiar de código postal y mudarse a Miami desde California, según publicaba The Wall Street Journal.
El fundador de Facebook podría haber encontrado una mansión en la exclusiva isla artificial Billionaire Bunker, donde tendrá como vecinos a Jeff Bezos, Tom Brady o Ivanka Trump o Julio Iglesias. Al igual que otros millonarios asentados en California, Zuckerberg no se muda por el clima ni por las vistas, sino que lo hace en pleno debate por los nuevos impuestos al patrimonio a los millonarios de la costa oeste.
La familia Zuckerberg hace las maletas. De acuerdo a lo publicado por Bloomberg, Mark Zuckerberg y Priscilla Chan están en proceso de compra de una mansión frente al mar en Indian Creek, frente a las costas de Miami, por un precio estimado entre 150 y 200 millones de dólares. La operación está considerada como una de las más caras en la historia del condado de Miami-Dade, a pesar de que el carácter exclusivo y la privacidad de Indian Creek, hace que las escasas mansiones que salen al mercado en esa ubicación alcancen precios muy por encima de la media.
Fuentes de The Wall Street Journal aseguran que la mansión que estaría negociado Mark Zuckerberg está recién terminada, en una parcela que roza una hectárea de terreno y acceso desde el mar.
El “búnker de los multimillonarios”. Indian Creek es una isla artificial en la bahía Vizcaína, frente a Miami, que fue concebida casi como un bunker residencial (de ahí su apodo “Billionaire bunker”) con una sola carretera que la conecta con el resto de cayos. La isla está dividida en unas cincuenta parcelas orientadas al mar, situadas alrededor de un gran campo de golf. La seguridad extrema y el nivel de discreción que ofrece a sus residentes, muy por encima de los de una urbanización cerrada convencional, convierten a Indian Creek en un lugar perfecto para la privacidad de las grandes fortunas.
Entre los vecinos ya asentados en la isla se encuentran figuras como Ivanka Trump y Jared Kushner, que poseen una parcela frente al mar por el que pagaron unos 32 millones de dólares, mientras que otros como Tom Brady o Carl Icahn refuerzan la idea de que esto es menos un barrio y más un club privado de ultrarricos. De hecho, la mansión de Mark Zuckerberg está muy cerca de las dos mansiones contiguas que compró Jeff Bezos, y que ahora está reformando para unirlas.
California aprieta a los ultrarricos, Florida se frota las manos. Los rumores de la mudanza de Zuckerberg a Miami llegan mientras en California se discute una iniciativa para aplicar un impuesto único del 5% al patrimonio neto de quienes superan los 1.000 millones de dólares. Esta medida afectaría a unos 200 milmillonarios que viven en ese estado. La mayoría de esas grandes fortunas son de la esfera de Silicon Valley y las grandes tecnológicas, aunque algunos de estos millonarios, como Jensen Huang, han asegurado no tener problema con pagar más impuestos.
Varios multimillonarios, entre ellos Peter Thiel o Larry Page, ya han abandonado California ante la amenaza de este impuesto. El éxodo de California a otros estados con políticas fiscales más laxas no es algo nuevo. Figuras como Jeff Bezos o Elon Musk ya cambiaron de código postal hace más de un año, fijando su nueva residencia en Florida y Texas respectivamente.
Imagen | Meta
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Fuentes de The Wall Street Journal aseguran que la mansión que estaría negociado Mark Zuckerberg está recién terminada, en una parcela que roza una hectárea de terreno y acceso desde el mar.
El “búnker de los multimillonarios”. Indian Creek es una isla artificial en la bahía Vizcaína, frente a Miami, que fue concebida casi como un bunker residencial (de ahí su apodo “Billionaire bunker”) con una sola carretera que la conecta con el resto de cayos. La isla está dividida en unas cincuenta parcelas orientadas al mar, situadas alrededor de un gran campo de golf. La seguridad extrema y el nivel de discreción que ofrece a sus residentes, muy por encima de los de una urbanización cerrada convencional, convierten a Indian Creek en un lugar perfecto para la privacidad de las grandes fortunas.
Entre los vecinos ya asentados en la isla se encuentran figuras como Ivanka Trump y Jared Kushner, que poseen una parcela frente al mar por el que pagaron unos 32 millones de dólares, mientras que otros como Tom Brady o Carl Icahn refuerzan la idea de que esto es menos un barrio y más un club privado de ultrarricos. De hecho, la mansión de Mark Zuckerberg está muy cerca de las dos mansiones contiguas que compró Jeff Bezos, y que ahora está reformando para unirlas.
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