En abril de 2024, varios técnicos del servicio estadístico del Departamento de Agricultura de EEUU arquearon la ceja a la vez: las ventas del queso cottage se habían disparado de forma tan descomunal que, evidentemente, solo podía tratarse de un error. Así que, como dicta el protocolo en estos casos, levantaron el teléfono y se pusieron a llamar, uno por uno, a todos los productores. No era un error.

Dos años después, esa misma “ola” llega a una fábrica de Vilalba, en Lugo. Allí, Entrepinares (el mayor fabricante de queso de España) está a punto de gastarse más de 20 millones de euros para convertirse también en el rey español del queso cottage. ¿Qué está pasando? ¿Cómo es posible que en la tierra del cabrales, el manchego y el maó esté triunfando esa cosa plana, insulsa y amorfa llamada cottage?

Pero empecemos por el lineal de Mercadona… porque ahí encontramos muchas de las respuestas. Como digo, Entrepinares destinará más de 20 millones para producir, en su planta de Vilalba, unos siete millones de kilos de este producto. El cambio para la compañía es mayor del que parece porque, pese a ser la mayor quesería de España, no produce queso fresco. 

España no ha sido nunca un sitio muy dado al queso fresco. No es que no haya (desde el requesón al mató o el ‘queso de Burgos’), pero las condiciones de conservación complicaron su popularidad. 

Tal es la situación que, durante todos estos años, Mercadona no ha sido capaz de encontrar un proveedor nacional para su queso. Esto ha hecho que haya habido varios cambios de proveedor y que el producto se agote con una frecuencia bastante llamativa. No era un problema grande mientras la demanda era pequeña y controlable; pero ahora la situación ha cambiado.

¿Qué ha pasado con el queso cottage? Para despistados: hablamos de una cuajada granulosa y sin prensar que contiene unos 12 gramos de proteína por cada 100 y apenas un 4% de grasas. En realidad, si queremos entender bien qué ha pasado, tenemos que pensarlo más que como un queso… como un “suplemento proteico” que está hecho con leche. 

Por eso no tenía ningún éxito: no existía el “hueco cultural” hasta que la fiebre de las proteínas lo fabricó. Y vaya si lo ha fabricado: el consumo de cottage en España creció un 61% en 2025, siete veces más que el queso fresco, según NIQ. 

¿Un 61%? Suena mucho (muchísimo) y lo es, pero tiene algo de truco. Al fin y al cabo, el queso cottage partía casi desde cero. El cottage sigue siendo casi anecdótico en el conjunto del mercado del queso español. Sin embargo, el patrón de crecimiento es global e incluso en mercados mucho más maduros (como EEUU o el Reino Unido) el crecimiento ronda entre un 20% y el +41,9%. 

La duda que tiene todo el mundo es la misma: ¿moda o categoría fija? Y ahí las opiniones son variadas. Mientras analistas como John Crawford sostienen que no es algo pasajero (dos años creciendo a doble dígito en valor y volumen no son una moda) otros como Mike McCully son más cautos (y “creen que el auge llega tras dos décadas de declive debido a TikTok”, lo que invita a pensar que puede irse tan rápido como vino).

Sea como sea, lo que está claro es que esta historia va más allá del queso. Va de cómo nuestros sistemas alimentarios están sufriendo (y van a sufrir) presiones por parte de ‘estados de opinión’ extremadamente volátiles. Va, sobre todo, de que no estamos preparados para ello (y estarlo nos costará mucho dinero). 

Imagen | Caroline Roose

En Xataka | Hay una marca devorando la industria del queso en España gracias a Mercadona: Entrepinares

No llega a 3.700 habitantes y está casi a una hora de Segovia capital y 90 minutos del centro de Madrid, pero Cantalejo (Castilla y León) oculta un tesoro fascinante, uno de esos que no puede tasarse en euros ni ninguna otra divisa. Desde hace siglos este pequeño pueblo de la comarca del Duratón es el epicentro de un dialecto único: la gacería, una jerga empleada en su día por los comerciantes de trillos y que, según algunos expertos, se nutre de palabras tomadas de otras lenguas, como el vasco, gallego, francés o el árabe.

Ahora mantiene un pulso para no desaparecer.

¿Qué es la gacería? La “jerga de los trilleros de Cantalejo”. O al menos así la define el ‘Diccionario del Español Actual’ de la Fundación BBVA. Sin embargo, para entender bien la historia y relevancia de la gacería (o briquero) hay que tener en cuenta más matices. Su riqueza de léxico hace que a menudo se presente más como un ‘dialecto’, una ‘variante lingüística’ o incluso un idioma.

Su uso además ha trascendido a los artesanos y comerciantes de trillos para extenderse a otros ámbitos. Hoy en día hay webs en las que se documenta el vocabulario y las expresiones de la gacería e incluso obras publicadas en la jerga, incluido un libro de pasatiempos y una traducción de ‘El Principito’ de Antoine de Saint-Exupéry, cuyo título en briquero sería ‘El pitoche engrullón’. 

Su huella también se expande más allá del término municipal de Cantalejo, con ecos en otras localidades limítrofes de Castilla y León.

Más de 300 palabras. Como explica la profesora Sara Engra en un artículo sobre el tema, la gacería presenta algunas particularidades interesantes. A nivel lingüístico, en lo que a estructuras de palabras y entonación se refiere, se ajusta a las normas castellanas. También su sintaxis. Lo que lo diferencia es su léxico.

“Se limita a sustituir los vocablos castellanos por (mayoritariamente) préstamos de otras lenguas”, explica la lingüista, quien pone como ejemplo ‘La gacería la garlean los briqueros del Vilorio Sierte’, que se traduciría como ‘La gacería la hablan los habitantes de Cantalejo’. La estructura de la oración, el uso de los verbos o plurales es similar al castellano, cambia el léxico.

Lo que hace que la jerga sea tan asombrosa es su vocabulario y cómo lo ha formado. La web Cantalejo.com, que se dedica a recopilar palabras y divulgar las características del habla, asegura que el briquero se compone de 353 términos, casi todos sustantivos, aunque también hay 40 verbos y un puñado de adjetivos, como ‘sierte’, ‘gazo’, ‘pitoche’ o ‘sievo’, que en español significan, ‘bueno’, ‘malo’, ‘pequeño’ y ‘anciano’. Otras fuentes elevan su léxico a unas 500 palabras.

Del vasco al árabe. Más allá de su mayor o menor riqueza de vocabulario, lo más llamativo de la gacería es la procedencia de esas más de 300 palabras que configuran su jerga. Engra recuerda que hay términos procedentes del vasco, gallego y catalán, pero también otros importados del árabe o incluso galicismos. 

La lingüista precisa que en algunas de las palabras de la jerga de Cantalejo se aprecia otro fenómeno: la metátesis, que consiste básicamente en cambiar de lugar uno o más sonidos o sílabas de una palabra, como puede ser el caso de ‘miraglo’ en vez de milagro o ‘murciégalo’ por murciélago.

Si repasamos el léxico de la gacería podemos ver que hay términos que derivan del castellano a través de esa ‘deformación’. No es su única estrategia para crear vocablos. Otra, igual de interesante, es recuperar palabras poco usadas y usarlos para aludir de forma indirecta a una nueva realidad. Engra cita un caso concreto: de signífero (“que lleva una señal”) se pasa a ‘sinífaro’, que significa ‘guardia civil’. Otras peculiaridades del habla es su entonación y gestualidad.

Los orígenes. Los autores no siempre coinciden en los detalles del origen y antigüedad de la gacería, aunque sí suelen están de acuerdo en varios detalles. El primero, que se remonta a hace siglos. El segundo, el papel clave que jugaron los habitantes de Cantalejo que viajaban por España para vender trillos y ganado. 

Engra, por ejemplo, desliza que sirvió a modo de código, un habla ‘secreta’ compartida por los cantalejanos que les permitía “encriptar conversaciones y ocultar información” cuando negociaban con comerciantes de otras regiones.

La gacería habría por lo tanto como un código creado y alimentado por los vecinos de Cantalejo que recorrían España para comerciar con sus mercancías. Cuando querían intercambiar información entre sí, a salvo de oídos ajenos, recurrían a una jerga propia indescifrable para los comerciantes de otras áreas. En cuanto a sus orígenes, suele apuntarse al siglo XIII, aunque hay quien señala más bien al XVI, XVIII o XIX, con su apogeo ya bien avanzado el XX.

Un habla viva. “Cuando nuestros antepasados recorrían España e iban por Galicia, País Vasco, Extremadura… escuchaban diferentes dialectos, palabras que no entendían, así que se trajeron muchas de ellas. En los talleres luego se fueron unificando, formando frases. Y así nació la gacería”, explica a El Periódico Ana Rosa Zamarro, alcaldesa de Cantalejo y voz destacada en la defensa de la jerga. “Lo usaban para advertirse los unos a los otros durante los tratos de venta”.

Con los cambios en la agricultura y la despoblación del rural, la gacería ha ido perdiendo terreno, lo que no significa que Cantalejo haya obligado su habla. 

Una jerga para el siglo XXI. Zamarro asegura que sigue escuchándose en la calle y en los últimos años se han dado pasos para garantizar su futuro, lo que incluye desde la publicación de libros de pasatiempos o a la traducción de obras clásicas. Incluso el colegio público de la localidad trabaja para transmitírselo a las nuevas generaciones. El objetivo: que Cantalejo (y la provincia de Segovia y Castilla y León) no pierda uno de sus grandes tesoros lingüísticos.

Imágenes | Wikipedia1 y 2 y Desde Tuma

En Xataka | En 1953, Corea del Norte y Corea del Sur hablaban el mismo idioma. En 2026, empiezan a ser dos distintos

China ha tomado posiciones en Europa. La industria del automóvil europea está asistiendo a un desembarco desenfrenado de fabricantes chinos que tratan de vender el máximo posible al mayor ritmo posible. Fabricantes chinos que buscan fábricas, que llegan a nuevos países y que tratan de levantar la infraestructura necesaria para colocar sus coches en nuestras carreteras. 

Un desembarco desenfrenado que tiene sus consecuencias en los puertos europeos. 

Sobrepasados. Es lo que afirman los compañeros de Motorpasión. Los grandes puertos europeos se han llenado de coches chinos a los que nadie da salida. Con imágenes por satélite demuestran que el desembarco tan abultado de estos coches está convirtiendo lo que antes era un lugar de tránsito en auténticas campas de coches chinos. 

Los grandes puertos europeos son los que más están notando este desembarco de coches chinos. Amberes-Zeebrugge en Bélgica, Bremerhaven en Alemania o Barcelona en España son los que tienen que lidiar con mayores volúmenes de vehículos empaquetados en China y descubiertos en Europa. 

¿Qué dicen los datos? Exactamente esto. Rescatan en GFM Review que los grandes puertos antes mencionados se han encontrado con la problemática de gestionar un enorme stock de vehículos a los que no se les da salida. Tanto es así que hay vehículos, aseguran, llevan sin moverse desde hace 18 meses. 

Según datos recogidos por elDiario.es, Barcelona se está posicionando como uno de los grandes polos de atracción de Europa. El año pasado aumentaron en un 5% los coches llegados al puerto catalán pero las importaciones de China crecieron más de un 40%. Solo en el mes de enero el volumen de coches recibido aumentó un 80% respecto al mismo mes de 2025. 

En El Mercantil recogen que el exceso de vehículos en el puerto ha obligado a movilizar trenes no programados para distribuir coches hacia Madrid, especialmente los Omoda y Jaecoo de Chery, que tienen en Barcelona su gran centro de operaciones. Pero señalan en elDiario.es que otros fabricantes chinos de reciente llegada a Europa, como Changan o Great Wall Motors (GWM) no dejan de sumar coches al puerto catalán. 

Convertidos en campas. Esta llegada masiva de coches ha convertido los puertos europeos en campas masivas para los fabricantes chinos. Tanto es así que Barcelona (que en 2025 recibió el 80% de los coches chinos comprados en España y el 14% de los comprados en Europa) tiene en marcha un proyecto para ampliar su capacidad para asimilar coches, con la naviera NYK dispuesta a invertir 75 millones de euros en una nueva terminal que podría acoger 180.000 coches al año. 

El problema es que estos espacios están al límite porque, como decimos, no se da salida a los coches al ritmo esperado. Es una historia que se viene repitiendo desde hace dos años. Entonces las compañías no contaban con la red de distribución suficiente para asimilar los coches que se traían a Europea pero ahora los problemas son otros. 

El problema ahora es que los fabricantes no están encontrando los camioneros suficientes para mover los coches a sus destinos pero es que, además, hay más marcas chinas disputándose los puertos europeos y un país dispuesto a sacar de allí todos los coches que pueda. 

Los mandamos a Europa. Desde hace unos meses estamos contando que China está decidida a mandar todos los coches que pueda a nuestro continente. Realmente, Europa no es su único mercado objetivo pero el crecimiento de las ventas de eléctricos (en mayo se vendieron casi los mismos eléctricos que coches de gasolina) y la ausencia de aranceles a los híbridos enchufables convierten al mercado europeo en ideal. 

Las empresas chinas se están encontrando con problemas para vender en el mercado local sus coches pero sus fábricas siguen produciendo a pleno rendimiento. Esto ha disparado las exportaciones hasta el punto de que han sacado del país casi un 50% más de eléctricos que el año pasado y un 100% más de híbridos enchufables. 

Brad Setser, especialista en exportaciones, muestra cómo las ventas domésticas están cayendo pero la exportación aumenta a un ritmo endiablado y que la producción de coches no deja de crecer. China parece decidida a inundar el mercado con la expansión de sus marcas y el envío de más y más modelos aunque los propios puertos hagan de embudo. 

Se repite. La situación que viven los puertos europeos es similar a la que se está viviendo en otros mercados. Como contamos hace algunas semanas en Xataka, México ha querido imponer aranceles a los coches chinos. Su problema es que cuando ha querido cobrar los nuevos gravámenes, los fabricantes chinos ya habían desembarcado allí miles de coches y los tenían disponibles para su distribución. 

A esta estrategia se acompaña la apuesta que China está haciendo por el conocido como Sur Global. Allí, los fabricantes están destronando a Japón como su cliente prioritario, exportando más y más coches que se venden a un precio más atractivo por debajo de la línea del Ecuador donde ya envían más coches que la suma de Europa y Estados Unidos. 

Foto | Omoda y BYD

En Xataka | Japón llevaba más de 20 años dominando en ventas totales de coches, hasta que China ha llamado a la puerta