Vamos a explicarte cómo activar ChatGPT en Siri, de forma que puedas usar el asistente de OpenAI en el asistente de iOS. Siri ha ganado algunos nuevos poderes con Apple Intelligence, aunque todavía hay varios que están por llegar. Sin embargo, una de sus opciones más interesantes es poder usar ChatGPT.

De esta manera, podrás pedirle cosas directamente a ChatGPT a través de Siri y sin necesitar tener la app oficial. Incluso vas a poder vincular tu cuenta de OpenAI en el caso de que tengas una versión de pago de su IA. Hacerlo es bastante fácil, aunque la primera vez tendrás que activarlo.

Estas funciones de Apple Intelligence están disponibles para los iPhone a partir del 15 Pro y 16 que tengan iOS 18.4 y versiones superiores. También para iPads con chip M1 en adelante o A17 con iPadOS 18.4 o superior, así como los Mac con chip M1 o superiores con macOS 15.4 o superior.

Activa ChatGPT en Siri

La primera vez que quieras usar ChatGPT, tienes que pedirle a Siri que le diga algo a ChatGPT, un comando con el que pidas que invoque a la IA de OpenAI. Por ejemplo, que le diga que haga un dibujo. Cuando le pidas esto, Siri te dirá que tienes que activar ChatGPT, y entonces debes pulsar en el botón Empezar a usar.

Esto realizará una descarga de datos necesarios que puede durar unos minutos. También iniciara un proceso de configuración en el que se te informa de las funciones, y donde tienes que pulsar en el botón Siguiente en un par de pantallas.

Ahora, tienes que entrar en la sección Apple Intelligence y Siri de los ajustes de iOS, y dentro pulsar en la opción ChatGPT dentro del apartado Extensiones. Aquí dentro tendrás un apartado donde puedes vincular tu cuenta de ChatGPT.

Te recomiendo desactivar Confirmar peticiones a ChatGPT, porque si tienes activada esta opción, cada vez que le pidas a Siri algo para la IA de OpenAI te pedirá que confirmes la acción pulsando un botón. Todo será más rápido si lo tienes desactivado.

Ahora ya puedes usar ChatGPT cuando quieras en Siri. Solo tienes que decirle un comando de voz mencionando que quieres que lo haga ChatGPT. Además de esto, si pides que busque algo que Siri no puede encontrar, como información o realizar algunas acciones, también derivará a ChatGPT sin que digas nada.

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Al cierre del pasado mes de febrero, últimos datos reportados por ACEA, en España se habían vendido 162.643 coches, un 8% más que el año anterior. En Portugal, sin embargo, las ventas han caído un 3% y se han quedado en 33.967 unidades en los dos primeros meses del año.

Nada especialmente relevante salvo que miremos a los coches eléctricos. Entre enero y febrero, España había registrado 11.124 vehículos de este tipo. Portugal sumó 7.211. Es decir, a pesar de que España vendió casi cinco veces más coches que nuestro país vecino en los dos primeros meses del año, las cifras de eléctricos no son tan dispares.

Para reflejar mejor su impacto debemos echar un vistazo a su cuota de mercado. Hasta el cierre de febrero, el 6,8% de las ventas en España la acumulaban coches eléctricos. Para entonces, Portugal ya se encontraba en el 21,2%.

El país se ha convertido en una referencia dentro del mercado europeo del automóvil. De hecho, Portugal se codea con lo más selecto de la Unión Europea cuando se trata de comprar coches eléctricos. Dinamarca, Finlandia o Finlandia tienen mejores cifras pero entre aquellos que venden mayor volumen total de vehículos, sólo Bélgica (33,1%) y Países Bajos (35,2%) tienen mejor cuota de mercado.

Poco a poco, Portugal se va encontrando con problemas que tiene que ir resolviendo. Y Reino Unido, donde el coche eléctrico se mueve en cifras muy similares en cuota de mercado que nuestro vecino, está siendo su espejo. Porque ambos están aplicando una solución que vimos hace años en Países Bajos y empieza a extenderse.

Hacer de cada farola un enchufe.

Una solución alternativa

¿Tienes un garaje? Si es así y haces un buen puñado de kilómetros al día, el coche eléctrico es la mejor solución. No es algo subjetivo. Si sacas la calculadora es muy fácil empezar a echar cuentas. A igualdad de precio entre un coche de gasolina y un eléctrico, este último es siempre más rentable.

Y si quieres calcular cuánto tardarías en amortizar un posible sobrecoste, también es fácil echar cuentas.

Un coche eléctrico se mueve en ciudad entre 16-18 kWh/100 km sin ser demasiado optimistas. Una recarga a 10 céntimos/kWh te permitirá recorrer 100 kilómetros gastando entre 1,60 y 1,80 euros. Tanto ese consumo como el precio del kWh no es especialmente optimista y se pueden encontrar coches que se muevan por debajo de esas cifras con tranquilidad y, así mismo, encontrar tarifas más baratas.

A día 3 de abril de 2025, el coste medio de la gasolina 95 en España es de 1,528 euros/litro. Suponiendo un buen consumo de 5 l/100km, hablamos de gastarnos más de 7,50 euros para hacer el mismo recorrido. Hablamos de 9,00 euros si el coche consume un litro más y nos iríamos por encima de los 10 euros si alcanzamos (o nos acercamos) a los 7 l/100 km de media.

Pero estas cifras son para quienes tienen garaje. Uno de los problemas que tiene que solucionar el coche eléctrico es cómo vamos a cargar el coche cuando un usuario no tenga garaje. En ese caso, podremos ir, como vamos a una estación de servicio, y cargar el coche una vez a la semana en un punto de recarga más o menos rápido. Una solución que sigue siendo poco atractiva frente a lo que se tarda en rellenar el depósito de la gasolina.

Ante este reto, en Portugal y Reino Unido han empezado a copiar algo que se lleva viendo en Países Bajos desde hace años: utilizar las farolas.

Ambos países han empezado a instalar puntos de recarga en estos puntos de luz que, además de alumbrar la calle ahora también alumbran las baterías de los coches eléctricos. Ofrecen potencias muy bajas pero lo suficientemente interesantes como para que alguien que aparque en la calle pueda cargar una parte sustancial de la batería mientras duerme.

La solución parece especialmente interesante para un país que es líder en el uso de las farolas. Tan líder que en 2022 se consideraba a España como el país que más luz viaria derrocha. Tenemos muchos puntos de luz y emiten un haz lumínico demasiado potente. Es un problema que viene de lejos, en 2017 ya se consideraba que nuestro país era uno de “los más brillantes” del mundo. Lo que en este caso no eran palabras elogiosas.

Para reflejar el derroche, en Icon Design ponían el ejemplo de Las Menas, un barrio de Serón, en la sierra de los Filabres (Almería). Allí sus vecinos pueden disfrutar de iluminación toda la noche. O la disfrutarían si, al menos, viviera una sola persona porque sus calles siempre están vacías pero las aceras están perfectamente iluminadas.

Sin embargo, la solución de instalar enchufes en las farolas no ha calado en España. Explican en El País que Valencia ya lo intentó con unas pocas de ellas en 2021 pero que el ejemplo no cuajó. De hecho, los 22 puntos de recarga instalados en farolas tuvieron que ser retirados porque el Servicio Territorial de Industria valenciano “consideró que los puntos de recarga debían ser independientes del alumbrado público y nos obligó a separarlos”, explica Luisa Notario, la concejala que promovió la acción con fondos europeos, al diario.

A las farolas se las dotó de un enchufe y se conectaron con la aplicación de Iberdrola. Así se podía dejar cargando un coche toda la noche y se sacaba partido a un vehículo que, de todas maneras, iba a estar estacionado en la calle. El problema, explican al medio, es la legislación.

Tal y como están las cosas, “se impide la reventa de energía, con lo que se aísla ese suministro. Si quieres venderla hay que poner un segundo contador. Y eso complica mucho las cosas”, señala Jorge Morales, director de Próxima Energía. En Portugal, sin embargo, las cosas son muy diferentes. Ya hay en marcha un proyecto piloto con Galp a imagen y semejanza del que ha llevado a Reino Unido a poner más de 20.000 puntos de carga lenta en las calles.

La idea ha ido calando y es una buena alternativa a la carga rápida (más propia de las carreteras) porque un coche cargando a 7,4 kW de potencia necesita entre siete y 10 horas para cargar la batería por completo de un coche. Con una batería de 60 kWh y moviéndose con un consumo en ciudad de 15 kWh, una noche le daría para hacer unos 400 kilómetros antes de volver a enchufarse a la farola.

Además, un punto de carga con potencia tan baja es lo suficientemente atractivo como para competir con la gasolina en precio.

Pero, eso sí, también se han recogido quejas. En Híbridos y Eléctricos señalan que en Reino Unido se han registrado múltiples críticas de algunos usuarios porque el mantenimiento no era el correcto y sin una buena instalación, los enchufes dejaban de entregar luz al vehículo cuando los temporales se acumulan.

Foto | Ubitricity

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Hace 50 años dos jóvenes llamados Bill Gates y Paul Allen creaban el que se ha convertido en el mayor imperio software de la historia. Aquel cuatro de abril de 1975 nacía Micro-Soft. El nombre se le ocurrió a Allen, que años después no recordaba por qué usó el guión y la ese mayúscula.

El detalle se ha quedado en anécdota. Una de las miles que forman ya parte de la historia de una empresa que ha logrado ser relevante y puntera durante medio siglo. No hay muchas en el mundo de la tecnología que puedan presumir de algo así. ¿Cómo lo ha logrado?

Reinventándose.

Microsoft se ha logrado levantar después de cada caída. Y ha habido muchas. Y muy importantes.

Pero no fue así al principio. Microsoft, como todas las grandes, fue amada mucho antes de ser (profundamente) odiada. Gates y Allen estaban en el lugar y momento adecuados, pero además supieron aprovechar sus oportunidades. La primera llegó en 1980, cuando llegaron a un acuerdo con IBM para proporcionar el sistema operativo para sus PCs.

Es curioso cómo la historia se repite una y otra vez, porque eso es justo lo que pasaría con aquel sistema operativo que acabaría llamándose MS-DOS. Gates y Allen no crearon ese sistema operativo: le compraron a Tim Paterson el original, QDOS/86-DOS, por 50.000 dólares, y lo modificaron para que se pudiera usar en los PCs de IBM.

Apple hizo lo mismo con NEXTSTEP (basado a su vez en FreeBSD) cuando compró NeXT y acabó convirtiendo aquel sistema operativo en Mac OS X. Años después Google compraría una pequeña startup llamada Android Inc. para aprovechar un sistema operativo para móviles que había creado. Lo dicho. La historia se acabó repitiendo.

Pero esas son otras historias. Aquel acuerdo con IBM fue un punto de inflexión, pero sobre todo lo fue por sus términos. Microsoft recibió 430.000 dólares por aquel producto —mucho menos de lo que IBM esperaba tener que pagar— pero Microsoft mantuvo la capacidad de vender su sistema operativo a otras empresas.

A partir de ese momento Microsoft fue un cohete. Uno controlado por un Gates implacable y feroz. Con sus luces y sus (muchas) sombras, Gates y su empresa pronto comenzarían a lograr el objetivo que se habían marcado y que a priori parecía imposible: poner un ordenador en cada hogar.

Daba igual que otros hicieran las cosas de una forma distinta o mejor: Microsoft siempre lograba imponerse. Lo hizo con MS-DOS y desde luego lo hizo con su larga y errática estirpe de sistemas operativos Windows o con su suite ofimática, Office, hoy máxima expresión de la intención de cómo todo puede (pero no debe) convertirse en un servicio en la nube.

Durante 25 años a Microsoft no había quien le tosiera, pero entonces comenzaron a llegar los terremotos. Primero, internet, los navegadores, los buscadores y las redes sociales. Luego, el smartphone. La empresa de Redmond perdió todas esas guerras. Llegó siempre tarde y mal, y se vio condenado por ese dilema del innovador en el que David le gana la partida a Goliath.

Pero ahí está lo realmente alucinante. Microsoft caía y perdía esas guerras, pero volvía a levantarse y se reinventaba. Incluso aquellas que tenía ganadas —como la de los navegadores, con Internet Explorer— acabó perdiéndolas, pero insistimos: dio igual.

Ahí vimos la verdadera fortaleza de Microsoft. Daba igual que el gran público la odiase: ellos no se rendían y lo intentaban una, y otra, y otra vez. Fracasaron con Bing en buscadores, tuvieron que gastarse 26.200 millones de dólares para “competir” en redes sociales y también naufragaron (qué pena) con Windows Phone.

Y una vez más, dio igual. Frente a esos fracasos, nuevos éxitos. No solo eso: la reinvención definitiva. Tras la llegada del nuevo consegliere Nadella, Microsoft cambió de imagen y de estrategia.

De ser odiada y casi ignorada volvió a ser relevante e incluso amada. Lo consiguió de forma tímida en el segmento móvil, pero donde ha logrado un triunfo excepcional ha sido en la nube, donde Azure marca la pauta junto a su gran rival, AWS.

Y desde entonces y por el camino, muchas más historias, muchos más pequeños y grandes fracasos y también muchos pequeños y grandes éxitos. Es imposible juntarlos todos aquí, pero también es inevitable no mencionar productos legendarios.

Entre ellos la Xbox, pilar de una apuesta fortísima pero no especialmente afortunada por el segmento de los videojuegos. O también los aciertos que también logró la empresa con los dispositivos de la familia Surface. Las HoloLens fueron otro fracaso, sí, pero uno que al menos volvió a demostrar que la empresa siempre trataba de reinventarse.

En esas está precisamente ahora Microsoft, pero esta vez para no perder el que quizás sea el tren más importante de la historia: el de la inteligencia artificial. Su reacción así ha sido más rápida y ambiciosa que en otras ocasiones, pero aun así las incógnitas sobre el resultado de esa apuesta son enormes.

Pase lo que pase, probablemente dará igual. Y dará igual porque Microsoft acabará haciendo lo que siempre ha hecho.

Reinventarse.

Felices 50, Microsoft.

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