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En 1995, un Peugeot 205 GTI se estrelló en Suecia. Acto seguido inició una revolución mundial en seguridad vial
Se calcula que 9.344 personas fallecieron en accidentes de tráfico en España en 1989. Fue una auténtica barbaridad y un pico histórico que, por suerte, parece que está lejos de repetirse. Estos últimos diez años, España se ha movido entre los 1.145 fallecidos en 2023 y los 1.873 de 2014. Siguen siendo demasiados y un problema que varios países han tratado de abordar. Uno de ellos fue Suecia, que en la década de los 90 se propuso el ambicioso objetivo de acabar con las muertes viales en sus carreteras.
Su plan se bautizó como ‘Vision Zero’, y es algo que no sólo se ha exportado al resto del mundo, sino que ha cambiado la forma en la que fabricantes y autoridades abordan tanto la construcción de vehículos como de carreteras.
El accidente que lo cambió todo. En BBC podemos leer el caso que convenció a las autoridades suecas para empezar a plantear mejores medidas de seguridad en carretera. Un coche se estrelló cerca de una rampa de salida cuando iba camino a Ikea. El accidente se dio contra un poste de hormigón que protegía una farola y cumplió su función para con el mobiliario, pero ocasionó que los cinco pasajeros perdieran la vida.
En aquel momento de 1995, Claes Tingvall ya había sido ascendido a Jefe de Seguridad Vial de la Administración sueca y recuerda dos cosas: que conducían un Peugeot 205 GTI de tres puertas y que, con la carretera mojada y seguramente debido a la velocidad del vehículo, hicieron aquaplaning.
Los límites de la seguridad. En aquella época, la tecnología de seguridad en los vehículos se centraba en lo que él bautizó como “medidas para mitigar el segundo impacto”. Los fabricantes se centraban en medidas de seguridad como mejores asientos para niños, airbags y cinturones de seguridad. Vamos, medidas pasivas que, además, no tenían en cuenta lo que ocurría fuera del vehículo (como peatones u obstáculos).
Tingvall comentó a BBC que era insuficiente, ya que “el coche no puede resolverlo todo” y se dio cuenta de que los fallecimientos en carretera por accidentes de tráfico eran una mezcla entre el propio coche, el comportamiento del conductor, las características de seguridad del vehículo y las condiciones de la carretera.
Medidas. De hecho, Tingvall considera que las autoridades eran los responsables. El motivo fue que, cuando se dirigió a la autoridad de transporte para preguntar qué se haría tras el accidente, le contestaron que reemplazarían rápidamente el hormigón por… uno nuevo. No era suficiente, por lo que Tingvall exigió eliminar todos estos postes y crear “zonas despejadas” en los laterales de las carreteras para que, si alguien se sale, no choque contra un muro.
Las autoridades no estaban muy convencidas, ya que esto sería admitir que el diseño de las carreteras era erróneo. Además, todos los castigos penales estaban enfocados en el conductor imprudente, pero poco a poco se convencieron de que algo debía cambiar y plantearon un nuevo enfoque de seguridad vial llamado… ‘Vision Zero’.
Carretera sueca de 2+1
‘Vision Zero’. “¿Cuántas muertes deberíamos tener como objetivo a largo plazo?” Esa fue la pregunta que la jefa política de Tingvall y ministra de infraestructura realizó al funcionario. La respuesta de éste fue: “cero”. Es algo que pilló a su sorpresa a la ministra, pero se iniciaron los movimientos para lograr este utópico objetivo con un Proyecto de Ley presentado en el parlamento sueco en 1997.
El objetivo era tener cero muertes en la carretera y era algo que involucraba no solo a conductores y fabricantes de coches, sino también a las autoridades. Una cláusula era muy clara en esto, ya que los funcionarios ya no podían diseñar vías para conductores idealizados que nunca se distraen ni superan el límite. Decía así:
“Si los usuarios de la carretera no asumen adecuadamente su parte de responsabilidad, por ejemplo, debido a la falta de conocimientos o habilidades, o si se producen lesiones personales o existe riesgo de que ocurran por otras razones, los diseñadores del sistema deben tomar medidas adicionales para evitar que las personas mueran o sufran lesiones graves.”
“No finjas que hay leyes que sabes que todo el mundo va a cumplir. Nunca harías eso en la aviación o en otras áreas donde realmente te importa la seguridad” – Claes Tingvall
Estrategias. Vale, la teoría está bien, pero ¿qué implica ‘Vision Zero’? El proyecto está basado en la máxima de que la vida y la salud nunca pueden ser intercambiadas por otros beneficios para la sociedad y se apoya en cuatro principios:
- Ética: la seguridad vial es una responsabilidad y ninguna muerte o lesión grave debido a un accidente de tráfico debe ser considerada inevitable.
- Responsabilidad: tanto los diseñadores del sistema (que incluye autoridades, ingenieros y legisladores) como los usuarios de la vía comparten la responsabilidad en materia de seguridad vial.
- Seguridad: los errores humanos son inevitables, por lo que el sistema debe diseñarse para minimizar las consecuencias de esos errores.
- Cambio Hay que promover mejores sistemas, estrategias, infraestructuras y límites de velocidad para reducir la probabilidad de accidentes mortales.
Carreteras 2+1. Dentro de esas estrategias a la hora de diseñar carreteras, entran en juego programas como el de “Carreteras 2+1”. Su nombre puede ser enigmático, pero básicamente se trata de carreteras que no son autovías/autopistas, pero tienen tres carriles. Así, hay un carril por sentido, pero también uno central que es el que se utiliza alternativamente para adelantar, reduciendo la probabilidad de una colisión frontal.
Esto es algo que minimiza la frustración del conductor, las maniobras como la de “asomarse” para ver si puedes adelantar y también reduce la cantidad de maniobras inseguras que realizamos en carretera. Es algo que ya se está probando en varios países, incluido España con casos como el de la Nacional 121-A en Navarra.
Y rotondas. Otra de las medidas que propone esta estrategia es una que es extremadamente común en países europeos, pero no tanto en otros como Estados Unidos. Y esas son las, para algunos, complicadas rotondas. El razonamiento es simple: en un cruce, siempre hay una vía en la que la velocidad es mayor que en la que se cruza, por lo que es más fácil que haya accidentes.
En una rotonda, aunque también puede haber lío por el uso de carriles e intermitentes, todos los que se aproximan a la rotonda y circulan dentro de ella deben reducir su velocidad, por lo que, de haber alcances, estos son a una velocidad mucho menor que en un cruce.
En el test se somete el coche a pruebas extremas de choque
Tecnología en el vehículo. Ahora bien, aunque estas políticas y recaen en el lado de las autoridades (y en el de los usuarios en la parte de responsabilidad y comportamiento cívico que les toca), los fabricantes de vehículos también deben poner de su parte. Volvo fue una de las compañías que más ayudaron a expandir ciertos sistemas de seguridad y estándares tras la propuesta de Vision Zero.
De hecho, el programa Euro NCAP nació gracias a la Federación Internacional del Automóvil y a la Administración Nacional de Vialidad de Suecia en 1996 para examinar los coches antes de su lanzamiento al mercado. Volvo y Renault fueron de los primeros en cumplir con altos estándares y también se dieron casos como el del Rover 100, que tuvo que ser retirado tras un nefasto examen (cero estrellas).
Aparte de mejoras estructurales en los vehículos, también se han impulsado una serie de Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción, o ADAS, por sus siglas en inglés, como la polémica caja negra de los vehículos.
Exportando el modelo. Vision Zero ha ido evolucionando con el tiempo, pasando a ser algo que se ha examinado incluso en el Parlamento Europeo y que se ha llevado a otros países. Ya hemos hablado del caso de Navarra, pero es algo que se ha exportado otras ciudades españolas como Valencia y países como México, Australia, Noruega, Francia, Alemania, Colombia o Estados Unidos. Uno de los casos es el de Jersey City, que se marcó un plan ambicioso y que, en 2023, logró eliminar los siniestros mortales de sus vías durante meses.
Retos. Volviendo a Tingvall, con medidas como una prueba de carretera 2+1 en Suecia, se calcula que se redujeron a la mitad el número de personas muertas y gravemente heridas. En otros países también hay casos de éxito, con ciudades como Oslo o Helsinki reportando cero muertes de peatones en 2019.
Sin embargo, es algo que sigue siendo foco de debate, sobre todo cuando se plantean medidas como limitar la velocidad o restringir el tráfico en barrios residenciales. Aquí, el funcionario sueco lo tiene claro: se necesita coraje de alguien en la administración que diga “aquí es donde marco la línea entre escuchar a la política, escuchar a la ciencia y a los derechos humanos”.
Al final, el objetivo es reducir los accidentes, pero lamentablemente, hay veces que cuando la seguridad vial va contra intereses como el económico, hay quien prima lo segundo. Y lo hemos visto recientemente en Malasia con la pintura fluorescente de las carreteras mal iluminadas.
En Xataka | Rudolf Stricker, Vision Zero, Pava
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EFE.- El juez del Tribunal de Primera Instancia de San Juan, Anthony Cuevas, emitió este lunes una orden para cancelar la petición de los abogados de Daddy Yankee para interrogar a su aún esposa, Mireddys González, y a su cuñada, Ayeicha González, por el pleito de las corporaciones El Cartel Records y Los Cangris Inc.
“Analizada la carta gerencial suscrita bajo juramento por la parte demandada, resolvemos dejar sin efecto el señalamiento y celebración de las deposiciones confidenciales pautadas en el caso de auto”, esgrimió el documento.
“Después de todo, el propósito principal ha sido que las entidades corporativas puedan continuar operando en medio de una transición correcta. Es decir, evitar que el cambio de mando paralice las operaciones ocasionando pérdidas económicas o contractuales, los cuales pudieran afectar otros corporativos”, añadió Cuevas.
La aún esposa de Daddy Yankee informó el jueves pasado que entregó todos los documentos requeridos sobre las corporaciones.
“La deposición no es parte de los acuerdos bajo los cuales se dictó la Sentencia. Dicha deposición se estipula con miras a buscar alternativas, en caso de que la información provista en la carta gerencial no fuera suficiente o resultara confusa o no creíble, lo que podría ocasionar una transición desordenada”, explicó el juez.
Por su parte, la defensa de Raymond Ayala Rodríguez, nombre de pila del artista, pidió al Tribunal de Primera Instancia de San Juan denegar la solicitud de los abogados de Mireddys González para terminar con el caso.
“Las demandadas han declarado bajo juramento que toda la información divulgada y los documentos entregados son los que obraban en su poder, por lo que, en estos momentos no tienen nada más que informar o divulgar”, zanjó Cuevas.
Entre los documentos que reclamaba Daddy Yankee que faltaban, figuraban contratos relacionados con giras y otros asuntos empresariales.
La defensa del cantante aseguró en su momento que daría por concluida la controversia si se entregaban todos los documentos.
El pleito por el control de El Cartel Records y Los Cangris Inc. comenzó después de que a mediados de diciembre pasado las hermanas González realizaran transferencias por la suma total de 100 millones de dólares desde las cuentas bancarias corporativas a cuentas personales de cada parte, sin conocimiento ni autorización del artista.
Los hechos ocurrieron después de que Daddy Yankee confirmara su separación de González tras casi tres décadas de matrimonio y dos hijos en común.
A finales de enero pasado, el cantante anunció que había contratado a la empresa experta en seguridad bancaria CCG Consultants LLC, liderada por Carlos Cases Gallardo, exjefe del FBI en Puerto Rico, para “ordenar” sus corporaciones.
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Elon Musk lanza una oferta inesperada para adquirir OpenAI por casi 100.000 millones de dólares
Ya lo hizo en abril de 2022 cuando se ofreció a comprar el 100% de Twitter, movimiento que acabó concretándose en octubre de ese mismo año después de varias ideas y venidas. Elon Musk vuelve a ponerse en el centro de la escena, esta vez con una inesperada oferta de adquisición dirigida hacia OpenAI, una de las compañías de inteligencia artificial (IA) más importantes del momento.
Como recoge The Wall Street Journal, el empresario lidera un consorcio de inversores para comprar la organización detrás de ChatGPT por 97.400 millones de dólares. La propuesta, que tiene naturaleza hostil porque llega sin una negociación previa entre ambas partes, ha sido presentada este lunes ante el consejo de administración de la compañía liderada por Sam Altman.
“Es hora de que OpenAI regrese a la fuerza del código abierto y centrada en la seguridad que alguna vez fue”, afirmó Musk en un comunicado difundido por su abogado Marc Toberoff. El CEO de Tesla, que fue cofundador de OpenAI, se retiró de la startup en 2018 y el año pasado la demandó por, según él, haber traicionado sus principios fundacionales al alejarse de su enfoque abierto.
En desarrollo.
Imágenes: Ted Conference
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El 2024 no fue un buen año para Tesla. O, al menos, no fue el mejor en lo que a ventas de coches eléctricos se refiere. Por primera vez, la compañía vendió menos coches eléctricos que el ejercicio anterior pese a pisar el acelerador a finales de año para mejorar las cifras.
Las previsiones en noviembre ya apuntaban a un estancamiento en el crecimiento que terminó de confirmarse a la hora de presentar resultados a final de año. Pero esto es siempre y cuando nos centremos en la venta de coches.
Tesla hace tiempo que se jacta de haber abierto sus líneas de negocio. De hecho, Elon Musk ha repetido por activa y por pasiva que el software será una pata central de su futuro e incluso ha afirmado que hay conversaciones con terceros para proveerles de su tecnología. El robotaxi y el negocio de los viajes sin conductor es la otra gran promesa.
Pero entre todos estos negocios más llamativos, entre aquellos que ocupan titulares, se cuela una actividad de Tesla altamente rentable que, sin embargo, solemos pasar por alto: la energía.
Tesla y un negocio que no hace ruido
Igual que cuando empezamos a descubrir el enorme rendimiento que Amazon saca a sus servidores (aunque eso no ha impedido que se sumaran a la ola de despidos del pasado año), 2024 ha sido la confirmación de que Tesla tiene un enorme negocio relacionado con la energía, tanto con su generación como almacenamiento.
Si atendemos a los ingresos de Tesla por la generación y almacenamiento de energía, la compañía reportó en sus resultados anuales unos ingresos de 3.061 millones de dólares en el último trimestre de 2024. El crecimiento es de un 113% si se compara con el mismo periodo del año pasado pero, además, es enorme si lo comparamos con los resultados obtenidos este mismo año.
En el primer trimestre de 2024, Tesla ingresó 1.635 millones de dólares en esta partida y se disparó hasta los 3.014 millones de dólares en el Q2. Aunque rebajó sus ingresos en el tercer trimestre, sumando 2.376 millones de dólares, volvió a crecer por encima de los 3.000 millones de dólares en ingresos en el último trimestre, como decíamos.
Si miramos la fotografía anual, Tesla ha sumado 10.086 millones de dólares en ingresos originados con la generación y almacenamiento de energía. Es un 67% más que en 2023 (6.035 millones de dólares) y está completamente alejado de los 1.994 millones de dólares recogidos en 2020. Desde entonces, el crecimiento ha sido sostenido hasta superar los 10.000 millones de dólares del ejercicio anterior.
En el último año, la producción y el almacenamiento de energía sólo ha dado buenas noticias a Tesla. El año pasado, su beneficio bruto aumentó hasta los 2.600 millones de dólares (frente a los 1.100 millones de dólares de 2023) como consecuencia de explotar un negocio con unos márgenes de beneficio amplísimos.
De hecho, mientras que la compañía ha jugado con los márgenes de beneficio que tenía en la producción de vehículos para apretar a la competencia reduciendo precios, este aspecto no ha dejado de mejorar en la producción de baterías para almacenar electricidad y en al producción de la misma.
Ya en verano, Bloomberg destacaba este negocio como el más rentable de Tesla. Entonces, su margen de beneficios se acercaba al 25%, frente al de los vehículos que caía por primera vez por debajo del 20% cuando en 2022 superaba con creces el 30%.
Esta caída en los costes y el aumento del margen de beneficios ha estado íntimamente ligada con las ventajas fiscales previstas en la Ley de Reducción de la Inflación, la ley diseñada por Joe Biden para atraer la producción de diferentes productos al país, incluidos los coches eléctricos y favorecer una transición a una energía más limpia.
Estos buenos resultados llegan de la mano de los Powerwall y los Megapack. El primero de estos productos está pensado para el almacenamiento de energía eléctrica a pequeña escala, a nivel residencial. Megapack, sin embargo, es el sistema utilizado para almacenar energía a gran escala, como puede ser una gran empresa. En ambos casos juegan con la modularidad y al capacidad de adaptación a las necesidades del cliente.
Según las cuentas de Tesla, en 2024 consiguieron producir sistema de almacenamiento de energía con una capacidad total de 31.4 GWh. Son tres cuartas partes de la cantidad que quiere llegar a generar el Grupo Volkswagen en su planta de Sagunto, en Valencia. Pero la cantidad es muy significativa porque el crecimiento respecto a 2023 es del 114% (14,7 GWh en 2023).
Además, en 2025 esperan disparar los ingresos por este negocio. Desde el 11 de febrero funcionará Megafactory en Shanghai, la planta dedicada a producir Megapacks en China. Esperan alcanzar un ritmo de 10.000 Megapacks al año lo que supondría 40 GWh. Es decir, con la planta a pleno rendimiento doblarán con mucho los resultados obtenidos este año.
En Forbes aseguran que es complicado que la producción de sistemas de almacenamiento de energía gane peso dentro de la compañía a nivel de ingresos pero viendo los enormes márgenes de beneficio obtenidos y con una mayor demanda de energía eléctrica en el horizonte, es de esperar que este negocio se asiente como esencial a la hora de presentar resultados cada año.
Foto | Tesla
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