El mismo año en que comenzaba la construcción del complejo Corviale, las autoridades estadounidenses iniciaron la demolición de Pruitt–Igoe, un gigantesco complejo de vivienda pública que había sido presentado apenas dos décadas antes como el futuro de la ciudad moderna. La coincidencia fue casi simbólica: mientras un país derribaba una de sus grandes utopías urbanísticas, otro empezaba a construir una nueva.

Una ciudad dentro de un edificio. Durante los años setenta, Italia creyó que podía resolver varios problemas urbanos de una sola vez. Roma crecía a gran velocidad, los barrios periféricos se multiplicaban y la vivienda pública se enfrentaba a una demanda cada vez mayor. La respuesta fue el Corviale, una gigantesca estructura residencial de casi un kilómetro de longitud concebida para albergar a unas 8.500 personas. 

Su arquitecto, Mario Fiorentino, no imaginó simplemente un bloque de viviendas, sino una auténtica ciudad lineal donde las calles serían pasillos, las plazas surgirían de los espacios comunes y los servicios cotidianos convivirían con los hogares. Aquella visión pretendía demostrar que la arquitectura podía reorganizar la vida urbana desde sus cimientos.

Una utopía que nunca llegó a completarse. El problema apareció antes incluso de que el proyecto terminara de construirse. La empresa encargada de las obras quebró en 1982 y gran parte de los elementos esenciales del diseño original jamás llegaron a materializarse. La famosa planta intermedia destinada a comercios, oficinas, servicios y espacios comunitarios quedó vacía y acabó siendo ocupada por familias que buscaban un lugar donde vivir. 

Lo que debía convertirse en el corazón social del complejo terminó transformándose en un laberinto de viviendas improvisadas. Muchos de los equipamientos previstos tampoco llegaron a construirse, dejando incompleta la infraestructura que debía convertir el edificio en una ciudad autosuficiente.

Cuando la arquitectura condiciona la vida cotidiana. Con el paso de los años, Corviale empezó a demostrar que los edificios no son simples contenedores donde vive la gente. Sus largos corredores, sus escasos accesos, la compleja circulación interior y la enorme escala del conjunto comenzaron a influir en la forma en que los residentes se relacionaban entre sí. 

Los ascensores se averiaban constantemente, obligando a miles de personas a recorrer grandes distancias para entrar o salir de sus casas. El sistema centralizado de calefacción provocó conflictos entre residentes, ocupantes irregulares y administraciones sobre quién debía asumir los costes. Algunos investigadores llegaron a describir el edificio como una pequeña ciudad cuyos problemas de gobernanza estaban directamente vinculados a sus características físicas.

Del símbolo del futuro al símbolo del fracaso. A medida que el deterioro avanzaba, Corviale empezó a acumular una reputación cada vez más negativa. Para muchos se convirtió en el ejemplo perfecto de los excesos del urbanismo monumental de posguerra. Sus críticos lo describían como un monstruo de hormigón, una prisión residencial o una muestra de cómo ciertas ideologías urbanísticas habían ignorado las necesidades reales de las personas. 

Las ocupaciones ilegales, los problemas de mantenimiento, la presencia de actividades delictivas y el abandono institucional reforzaron esa percepción. Durante años surgieron propuestas para derribarlo por completo y sustituirlo por barrios tradicionales de menor escala, conectados mediante calles, plazas y edificios más próximos a las dimensiones humanas.

Giuditto Miele en la ceremonia de colocación de la primera piedra del complejo Corviale

La batalla por decidir su destino. Sin embargo, Corviale nunca fue demolido. A diferencia de muchas otras grandes urbanizaciones europeas de posguerra, logró sobrevivir a los intentos de derribo. Parte de la explicación reside en su creciente valor simbólico. Lo que para unos era un fracaso urbanístico, para otros representaba una pieza irrepetible de la historia arquitectónica italiana. 

El edificio terminó obteniendo protección patrimonial y pasó a formar parte del debate nacional sobre qué hacer con las grandes utopías del siglo XX. La discusión dejó de centrarse únicamente en si el proyecto había funcionado o no para convertirse en una pregunta más compleja: cómo transformar una estructura tan gigantesca sin destruirla.

Medio siglo de reformas para corregir una idea. Las últimas décadas han estado marcadas por una sucesión casi constante de proyectos de regeneración. Concursos internacionales, asociaciones vecinales, arquitectos y administraciones públicas han intentado adaptar el complejo a las necesidades actuales. Algunas intervenciones han regularizado espacios ocupados, otras han rehabilitado zonas comunes y varias buscan recuperar la escala peatonal mediante nuevos espacios públicos y áreas verdes. 

Ningún otro conjunto residencial de Roma ha recibido una inversión pública tan intensa y prolongada. La paradoja en este caso es más que evidente: el edificio que nació para simplificar la vida urbana se ha convertido en una de las operaciones de regeneración más complejas de la ciudad.

Consecuencias de una gran apuesta. La historia del Corviale sigue fascinando porque trasciende la arquitectura. Es el relato de una época que creyó que los problemas sociales podían resolverse mediante grandes soluciones físicas y de una ciudad que continúa lidiando con las consecuencias de aquella apuesta. El edificio, por cierto, sigue en pie, habitado por miles de personas y sometido a continuas transformaciones. 

Para algunos demuestra los límites de las grandes visiones urbanísticas, para otros, la capacidad de una comunidad para adaptarse a un proyecto inacabado. Lo cierto es que medio siglo después, Roma sigue dedicando recursos, tiempo y energía a gestionar una estructura concebida para funcionar como una ciudad completa. 

Y quizá esa sea la prueba más clara de que Corviale nunca dejó de ser exactamente eso: una urbe encerrada dentro de un edificio.

Imagen | Wikimedia, Umberto Rotundo, Alessandro Pace

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Alibaba no quiere que su infraestructura de inteligencia artificial (IA) siga dependiendo de las tecnologías de Nvidia. Poco a poco las mayores compañías de tecnología de China están asumiendo la petición que el Gobierno de Xi Jinping les hizo a principios de octubre de 2024: en la medida de lo posible debían utilizar chips producidos en China. Diez meses después esta recomendación se transformó en una exigencia.

Y es que los centros de datos que pertenecen al Estado en todo el país debían utilizar al menos un 50% de circuitos integrados chinos en sus servidores. Este escenario favorece sobre todo a Huawei, Moore Threads y Cambricon Technologies porque son los principales fabricantes de GPU para IA de China, pero también viene de maravilla a Alibaba. De hecho, Alibaba Cloud, su filial de computación en la nube, ha dado un paso hacia delante muy importante.

Hace unos días presentó un nuevo chip para IA, el Zhenwu M890, y oficializó un itinerario muy ambicioso que describe qué soluciones va a desarrollar durante los próximos tres años. Esta GPU ha sido diseñada por T-Head, la división de semiconductores que Alibaba fundó en 2018. Incorpora 144 GB de memoria HBM3 y alcanza una velocidad de transferencia de interconexión entre chips de hasta 800 GB/s. Como estamos a punto de descubrir, esta última prestación es esencial en la estrategia que ha puesto a punto Alibaba para competir en el mercado del hardware para IA.

Alibaba se va a gastar 53.000 millones de dólares en su infraestructura

Según Alibaba, el rendimiento de su chip Zhenwu M890 triplica el de su predecesor. Además, ha sido diseñado para rendir bien tanto durante el entrenamiento de los modelos de IA de vanguardia como durante la inferencia. Un apunte importante: la inferencia es a grandes rasgos el proceso computacional que llevan a cabo los modelos de lenguaje con el propósito de generar las respuestas que corresponden a las peticiones que reciben.

No obstante, hay otro dato relevante que merece la pena que no pasemos por alto: en operaciones de precisión media (FP16) el chip Zhenwu M890 alcanza 0,6 petaflops, un rendimiento equiparable al de la GPU A100 de Nvidia y tres veces superior al del chip H20. Por otro lado, el chip de interconexión ICN Switch permite enlazar hasta 128 GPU M890 para que trabajen al unísono. Alibaba asegura que esta arquitectura consigue que estas GPU funcionen como un único chip, lo que, sobre el papel, le permitirá competir de tú a tú con Nvidia en el despliegue de infraestructuras para centros de datos.

En lo que se refiere al itinerario que seguirá hasta 2028, esta compañía china ha anticipado que planea lanzar el Zhenwu V900 durante el tercer trimestre de 2027. Según Alibaba, implementará una arquitectura de computación paralela propia notablemente mejorada, tendrá un rendimiento tres veces superior al del chip M890, se apoyará en 216 GB de memoria y alcanzará una velocidad de transferencia de interconexión de 1.200 GB/s. El Zhenwu J900 llegará durante el tercer trimestre de 2028 con otro salto arquitectónico de mayor calado.

Este roadmap refleja que Alibaba va con todo. De hecho, también ha anunciado que va a respaldar este plan con una inversión en infraestructura de 380.000 millones de yuanes (unos 53.000 millones de dólares) durante los próximos tres años. Es el mayor compromiso de este tipo en la historia de la compañía. Además, T-Head está planificando su salida a bolsa para financiar un programa de inversión en infraestructura más agresivo, lo que la colocaría en competencia directa con Cambricon Technologies y la línea Ascend de Huawei en el mercado doméstico de chips para IA.

Imagen | Alibaba

Más información | Alibaba | ChinaDaily

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China ha multiplicado sus exportaciones de coches. Mientras las ventas en el mercado local parece ligeramente estancada, el número de vehículos que salen de sus fronteras se ha disparado hasta el punto de que, todo indica, veremos un nuevo récord de exportaciones este año. 

Y tiene todo el sentido.

Rozando el millón. China exportó 901.000 vehículos el pasado mes de abril, de los cuales 796.000 unidades fueron vehículos de pasajeros, explican en Associated Press. Es una cifra ligeramente superior a la del pasado mes de marzo pero, sobre todo, se desliga por completo de los datos de 2025 ya que se han exportado un 85% más de coches que en el mes de abril del año pasado.

En lo que llevamos de año, la cantidad total de vehículos exportados supera ya los 3,13 millones de unidades, lo que supone un crecimiento de más del 60% respecto al periodo enero-abril de 2025, explican en CNEV Post.

10 millones. Es el objetivo, señalan en esta última publicación, para este año. De mantenerse el ritmo, las exportaciones superarían con creces esta cifra. El año pasado, China colocó en otros mercados 7,1 millones de vehículos y las previsiones apuntaban a que este año crecerían ligeramente hasta los 7,4 millones. 

Sin embargo, esa nueva barrera de 10 millones de vehículos que asoma en el horizonte representa un nuevo hito histórico. El año pasado ya se creció un 21,1%. De mantener este ritmo estaríamos hablando de irnos a crecimientos por encima del 30%.

¿Por qué? China tiene un problema interno. Retiradas las ayudas a la compra de coches eléctricos, las ventas de este tipo de vehículos han caído. Los primeros meses del año fueron especialmente malos pero poco a poco se han ido recuperando. La subida del combustible como consecuencia de la crisis de Ormuz ha tenido mucho que ver. 

China que en 2025 volvió a batir un nuevo récord de coches vendidos se enfrenta a un nuevo problema. El año pasado, con vistas a la retirada de las ayudas, se automatricularon muchos coches a los que fue complicado darles salida. El mercado cayó en una guerra de precios salvaje y las ventas de coches nuevos se frenaron. 

El resultado es una tormenta perfecta para una industria sin ayudas, con mucho stock que necesita vender coches a una cultura que sigue priorizando el ahorro familiar. Entre enero y abril de este año, en China se han vendido un 25% menos de vehículos de pasajeros que el año pasado. 

Los vendemos fuera. La única salida que le queda a la industria china es sacar fuera de sus fronteras sus coches. Esto está siendo la tabla de salvación para algunas de sus empresas. BYD, por ejemplo, está alcanzando niveles de exportación que no esperaban hasta 2030. 

Todo este movimiento está permitiendo a China posicionarse como un país que ofrece coches tecnológicos a precios asequibles. Esto les ha permitido crecer en Brasil más de un 220% y rozar el 200% de crecimiento en Corea del Sur, Australia y Alemania, señalan en Al Jazeera. 

El coche perfecto para cada mercado. Aunque el mercado chino se dirige al vehículo de nueva energía (los NEV en China engloban a híbridos enchufables y eléctricos), la ventaja del país es que ahora mismo tiene la tecnología perfecta para cada lugar. 

Este tipo de vehículos ha aumentado sus exportaciones en más de un 40% en lo que llevamos de año pero su mercado principal sigue siendo el asiático. Allí donde el eléctrico tiene muy poca penetración, como Australia o Japón, sus tasas de crecimiento pueden ser muy altas. 

Pero en otros mercados como Europa, China cuenta con híbridos enchufables que no están gravados con aranceles. Este tipo de vehículos están siendo acogidos con los brazos abiertos, especialmente en países como España donde el precio de compra es el factor determinante. Cuatro de los 10 modelos más vendidos con esta tecnología son chinos. 

Más y más objetivos. Hay que añadir que el país ha estado haciendo esfuerzos por llegar a nuevos mercados. Pese a las advertencias de Estados Unidos, algunas marcas chinas tienen por objetivo seguir ganando adeptos en México. Y las exportaciones a Canadá se han disparado. Incluso en Japón, BYD intentará vender su propio kei car una rareza a la que ningún extranjero se había atrevido hasta ahora. 

Además, todo América Latina está aceptando la llegada de más y más vehículos chinos. Los coches siguen llegando mientras BYD pone a funcionar a pleno rendimiento la planta construida en Brasil y anuncian nuevos lanzamientos específicos para Europa de sus híbridos enchufables. 

Y sin olvidarnos del resto de compañías. Mientras BYD ha crecido en sus exportaciones alrededor de un 10% a principios de año, Chery lo ha hecho en más de un 200%, Geely en más de un 51% y Leapmotor, ahora con el respaldo de Stellantis, casi un 400%. 

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