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500 personas ya viven en el aeropuerto entre viajeros y problemas de convivencia
A partir de las 11 de la noche, el personal de seguridad empieza a verificar documentos y a desalojar a quienes no tienen embarques válidos (…) El diseño del aeropuerto es simple pero hay pocos rincones privados o espacios apartados. Si necesitas acostarte en el suelo, trae una capa extra porque el piso es mayormente frío y de baldosa dura
La descripción la puedes leer en Sleeping in the airports, un espacio web donde se ofrecen todos los consejos y pequeños trucos o recomendaciones a tener en cuenta si lo que quieres es dormir en un aeropuerto. La descripción de arriba habla del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas.
Es solo una de tantas. En ella se pueden leer detalles que marcan la diferencia si necesitas pasar la noche en el aeropuerto. Y la ayuda es tan útil si has pasado el control de seguridad o no. “Los asientos del McDonald’s son acolchados” pero también que “los lectores nos informan que hay fuentes junto a los baños” o que “en la T4, junto a la sala VIP de Iberia, hay una pequeña esquina más privada”.
Este espacio web es toda una referencia pero no es el único que encontrarás en Internet. Reddit está lleno de hilos en los que se piden consejos para pasar de la mejor manera la noche en estos espacios. En Quora también es fácil encontrarlos. Aquí, un usuario explica su mala experiencia en el aeropuerto de Shanghai por no estar informado de que estaba cometiendo una falta.
En los últimos años, son más los que duermen en los aeropuertos. Bien porque su vuelo sale demasiado temprano o, al contrario, han llegado lo suficientemente tarde como para no poder utilizar el transporte público hasta la ciudad y esperan el amanecer del día siguiente.
O, sencillamente, porque no tienen donde ir y el aeropuerto les ofrece un lugar seguro y caliente.
Dónde dormir si no tienes dónde dormir
Esto último es lo que viene sucediendo en el aeropuerto madrileño. El sindicato ASAE (Alternativa Sindical Aena Enaire) calcula que, cada día, unas 500 personas duermen repartidas por las cuatro terminales del aeropuerto. Un número que se ha multiplicado en una década. Calculan que entonces no eran más de 40 personas las que se refugiaban en este espacio.
El sindicato denuncia que los trabajadores tienen miedo de ir a sus puestos de trabajo. Explican a El País que hay personas sin hogar que duermen cada noche porque no tienen otro sitio donde ir pero que también son habituales los que se drogan en los baños o los que roban a los turistas.
“AENA es todo fachada, una aparente buena imagen, pero en realidad está contribuyendo a este descontrol. Antes era un problema, ahora es un problemón. Necesitamos que presionen al Gobierno para modificar la legislación vigente”, explica uno de los trabajadores al diario.
El caso madrileño no es único en España. El año pasado la Generalitat, AENA y los Ayuntamientos de El Prat y Barcelona se dieron cita para encontrar una solución al mismo problema. Allí, se calcula que cada noche duerme un centenar de personas sin hogar. “Es un problema social grave, y es inadmisible que nadie se haga cargo”, afirmaba entonces un agente de la Policía Nacional al medio.
Dos años antes, el problema se había quedado en una esquina olvidada. En La Vanguardia recogían en 2022 que varias personas malvivían en uno de los aparcamientos abandonados después de la última reforma del aeropuerto pese a estar dentro de sus instalaciones.
Aunque en España hemos puesto el foco en las personas sin hogar, fuera de nuestras fronteras también son habituales los aeropuertos donde cada día duermen más personas o, al menos, lo intentan. No hay datos concluyentes que atiendan la problemática pero es fácil encontrar los artículos en los que se aborda el tema desde diferentes ángulos.
Desde posiciones que hablan de la experiencia propia, como este artículo de The Washington Post a consejos para enfrentar largos retrasos que nos dejan solos ante la noche sin un lugar donde dormir. Del hombre que estuvo 14 años viviendo en un aeropuerto chino a las cabinas unipersonales que se reparten por sus instalaciones para echar una cabezada o los espacios para dormir a más de 100 dólares la noche en el aeropuerto de Dubai.
Conscientes de los problemas que pueden representar, los propios gestores de los aeropuertos han ido poniendo trabas para evitar que las personas duerman en sus instalaciones. Desde una mayor presencia policial a bancadas de asientos con reposabrazos cada uno o dos asientos que evitan que una persona pueda tumbarse en los mismos.
La otra cara de la moneda la representan los aeropuertos donde se ponen facilidades al descanso de los pasajeros, con tumbonas incluso en los espacios comunes. Si vas a dormir en un aeropuerto europeo, que sepas que Sleeping in airports te recomienda hacerlo en el de Helsinki.
Foto | ray sangga kusuma
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el Rafale toma ventaja frente al F-35 de EEUU y al Su-57E ruso
India ha puesto en marcha uno de los movimientos de adquisición militar más ambiciosos de los últimos años, un proceso que, por su volumen económico y su dimensión estratégica, trasciende claramente el ámbito nacional y conecta de lleno con los equilibrios industriales y geopolíticos que observa Europa. Si bien la decisión todavía no equivale a un contrato firmado ni cierra todos los detalles técnicos, señala una dirección dentro de un tablero donde competían varias potencias. En ese contexto inicial, Francia aparece bien posicionada para ocupar un papel central si las siguientes fases del proceso avanzan según lo previsto por las autoridades indias.
El 12 de febrero de 2026, el Consejo de Adquisiciones de Defensa presidido por el ministro de Defensa Rajnath Singh concedió la denominada “Aceptación de necesidad” a un conjunto de propuestas de adquisición valoradas en torno a Rs 3,60 lakh crore, una cifra que equivale aproximadamente a 33.500 millones de euros. En el caso de la Fuerza Aérea India, esa aprobación preliminar incluye la compra de MRFA (Multi Role Fighter Aircraft), identificados como Rafale en el comunicado, además de misiles de combate y un sistema aéreo de gran altitud destinado a inteligencia, vigilancia y reconocimiento persistente.
El movimiento que puede cambiar el equilibrio aéreo de India
Conviene detenerse en ese matiz administrativo porque define el alcance real del anuncio. No estamos ante un contrato, calendarios, precios finales o configuraciones técnicas cerradas, sino ante un recurso que autoriza a las fuerzas armadas a iniciar el proceso formal de adquisición dentro del marco presupuestario aprobado. A partir de ahí suelen abrirse fases comerciales, negociaciones técnicas y ajustes industriales que pueden prolongarse durante meses o incluso años antes de desembocar en una firma definitiva.
Más allá de lo confirmado por el Gobierno indio, algunos medios especializados aportan elementos adicionales que ayudan a perfilar el alcance potencial del programa. Defense News afirma que la propuesta aprobada incluiría la compra de 114 Rafale. En cualquier caso, el visto bueno institucional produce pocos días antes de la visita del presidente francés Emmanuel Macron a la capital india, un calendario que sugiere la existencia de conversaciones políticas e industriales todavía en desarrollo.
Ese posible protagonismo francés no se entiende sin el contexto competitivo en el que se ha desarrollado el proceso. La propuesta vinculada al Rafale convivía con ofertas presentadas por Estados Unidos con su F-35 y por Rusia con el Su-57E, dos plataformas que aspiraban a ocupar el mismo espacio dentro del programa de modernización aérea indio.


Para entender por qué esta plataforma ocupa ahora el centro del debate conviene detenerse brevemente en qué es exactamente el Rafale dentro del panorama de la aviación de combate contemporánea. Se trata de un caza bimotor concebido desde su origen como aeronave multirol, capaz de operar tanto desde bases terrestres como desde portaaviones y de asumir misiones que van desde la superioridad aérea hasta el reconocimiento o los ataques en profundidad. El aparato entró en servicio con la Marina francesa en 2004 y con la Fuerza Aérea en 2006, y ha demostrado su capacidad en operaciones reales desde 2007.
Dentro de esa arquitectura general, el Rafale no es un único modelo cerrado, sino una familia de aeronaves con un alto grado de elementos comunes y adaptaciones según el entorno operativo. Dassault Aviation distingue tres configuraciones que comparten célula y sistema de misión, pero responden a necesidades distintas de despliegue, formación y uso embarcado.
- Rafale C: versión monoplaza operada desde bases terrestres, concebida para misiones de combate convencionales dentro de la fuerza aérea.
- Rafale M: variante adaptada a operaciones en portaaviones, con modificaciones estructurales como tren de aterrizaje reforzado y gancho de apontaje para uso naval.
- Rafale B: configuración biplaza también basada en tierra, utilizada tanto para entrenamiento como para misiones que requieren reparto de carga de trabajo entre dos tripulantes.
Más allá de su configuración externa, buena parte del posicionamiento internacional del Rafale se apoya en las capacidades técnicas que describe su propio fabricante. Dassault Aviation sostiene que la aeronave puede asumir un espectro completo de misiones de combate, desde superioridad aérea y defensa hasta apoyo cercano, reconocimiento, ataques antibuque o disuasión nuclear, apoyada en un conjunto amplio de sensores y en sistemas como el control de vuelo digital fly-by-wire o el sistema automático de evitación de colisión contra el terreno.


Precisar qué avión recibiría realmente la Fuerza Aérea India sigue siendo, por el momento, una incógnita abierta. En este sentido es preciso señalar que no existe un detalle oficial público que confirme la versión concreta del Rafale ni el conjunto exacto de sistemas y armamento que acompañaría a un eventual pedido.
Donde sí existe una mayor definición es en el ámbito naval. El acuerdo para la Marina india contempla 26 aparatos de la variante M. Otro dato importante es que India ya opera 36 Rafale incorporados desde 2020 y desplegados en diferentes bases. Como podemos ver, la fotografía actual combina indicios de una inclinación estratégica con un proceso aún abierto, donde la firma final y la configuración definitiva siguen pendientes de negociación.
Imágenes | Dylan Agbagni (CC0 1.0 Universal) | Dassault Aviation
En Xataka | Un extraño ruido nocturno estaba alterando el sueño de Alcalá de Henares. Hasta que se resolvió el misterio
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Hay gente compartiendo con la IA sus casos judiciales. El problema es cuando un juez considera como pruebas las conversaciones
Cada vez son más los usuarios que tienen un chatbot con IA de compañero para todo, ya sea ChatGPT, Gemini, Claude, u otro cualquiera. El problema viene cuando decidimos compartir datos sensibles con este tipo de herramientas, sobre todo con modelos comerciales producidos por grandes tecnológicas donde siempre vamos a tener la duda de hacia dónde viajan nuestros datos.
En este sentido, hay quienes comparten sus datos legales con el asistente, lo que puede desembocar en algo como ha ocurrido recientemente en Nueva York. Y es que un juez de la ciudad acaba de sentar un precedente histórico al considerar que cualquier conversación que se tenga con un chatbot es pública y por tanto no están protegidas por el secreto profesional abogado-cliente. Es decir: que todo lo que compartas con la IA puede acabar siendo usado en tu contra ante un tribunal.
El caso. Bradley Heppner, un ejecutivo acusado de fraude por valor de 300 millones de dólares, utilizó Claude, el chatbot de Anthropic, para consultar dudas sobre su situación legal antes de ser arrestado. Creó 31 documentos con sus conversaciones con la IA y posteriormente los compartió con sus abogados defensores. Cuando el FBI incautó sus dispositivos electrónicos, sus abogados reclamaron que esos documentos estaban protegidos por el privilegio abogado-cliente. El juez Jed Rakoff ha dicho que no.
Por qué no. Tal y como comparte Moish Peltz, abogado especializado en activos digitales y propiedad intelectual, en una publicación en X, la sentencia establece tres razones. Primero, una IA no es un abogado: no tiene licencia para ejercer, no debe lealtad a nadie y sus términos de servicio niegan expresamente cualquier relación abogado-cliente. Segundo, compartir información legal con una IA equivale legalmente a contársela a un amigo, por lo que no está protegido por secreto profesional. Y tercero, enviar documentos ‘no privilegiados’ a tu abogado después no los convierte mágicamente en confidenciales.
El problema de fondo. Así como recuerda el abogado, la interfaz de este tipo de chatbots genera una falsa sensación de privacidad, pero en realidad estás introduciendo información en una plataforma comercial de terceros que retiene tus datos y se reserva amplios derechos para divulgarlos. Según la política de privacidad de Anthropic vigente cuando Heppner usó Claude, la compañía puede revelar tanto las preguntas de los usuarios como las respuestas generadas a “autoridades gubernamentales reguladoras”.
Dilema. El documento judicial revela además un agravante: Heppner introdujo en la IA información que había recibido previamente de sus abogados. Esto plantea un dilema para la fiscalía, según cuenta Peltz. Y es que si intenta usar esos documentos como prueba en el juicio, los abogados defensores podrían convertirse en testigos de los hechos, lo que potencialmente forzaría la anulación del juicio.
Qué significa para ti. Si estás involucrado en cualquier asunto legal, según esta sentencia, lo que compartas con una IA puede ser reclamado por un juez y usado como prueba. No importa que estés preparando tu defensa o buscando asesoramiento preliminar, ya que cada consulta puede acabar convirtiéndose en un factor en tu contra. Y no solo aplica a casos criminales: divorcios, disputas laborales, litigios mercantiles… cualquier conversación con IA sobre estos temas escapa de la protección legal.
Y ahora qué. Peltz señala que los profesionales del derecho deben advertir explícitamente a sus clientes de este riesgo. No se puede asumir que la gente lo entienda intuitivamente. La solución que menciona pasa por crear espacios de trabajo colaborativos con IA compartidos entre abogado y cliente, así cualquier interacción con la inteligencia artificial ocurrirá bajo la supervisión del abogado y dentro de la relación abogado-cliente.
Imagen de portada | Romain Dancre y Solen Feyissa
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la ciencia ya lo ha logrado
La idea de controlar lo que soñamos o utilizar el tiempo de descanso para resolver problemas complejos puede sonar a ciencia ficción en películas bastante icónicas como Origen. Sin embargo, la “ingeniería de sueños” ha dejado de ser una fantasía puesto que la ciencia confirma que no solo podemos influir en el contenido de nuestros sueños, sino que hacerlo puede mejorar nuestra salud mental y capacidad cognitiva.
El dispositivo que susurra. La técnica se llama Incubación de Sueños Dirigida (TDI) y los resultados más recientes, publicados en 2025, sugieren que podría ser la clave para tratar pesadillas crónicas y aumentar nuestra sensación de control sobre el subconsciente. La clave está en que, a diferencia de los sueños lúcidos espontáneos, esta técnica utiliza tecnología para detectar fases específicas del sueño y enviar estímulos auditivos.
Un estudio reciente publicado en Sleep Advances, puso a prueba este sistema con resultados sorprendentes. Y es que utilizando un dispositivo llamado Dormio, los investigadores monitorizaron la fase N1 del sueño, es decir, la etapa de transición entre que estamos despiertos y dormidos y que dura aproximadamente entre 1 y 7 minutos.
Cómo se hizo. El experimento fue sencillo pero efectivo, puesto que los participantes solo tenían que acostarse a dormir una siesta. En ese momento, al detectar el inicio del sueño, el dispositivo susurraba la instrucción “Piensa en un árbol”, y después había que despertar al sujeto brevemente para pedir un reporte verbal y ya se le dejaba dormir.
El resultado fue contundente: el 92% de los participantes incorporaron el tema “árbol” en sus sueños. Los sujetos reportaron desde visiones de bosques y raíces hasta transformaciones más abstractas relacionadas con la vegetación
El control como terapia. Lo verdaderamente revolucionario del estudio de 2025 no fue solo lograr que la gente soñara con árboles, sino lo que sucedió después. Los investigadores aquí descubrieron un aumento significativo en la Autoeficacia del Sueño (Dream Self-Efficacy o DSE), que no es más que la creencia de un individuo en su propia capacidad para controlar o influir en sus sueños.
El hecho de tener esta sensación de poder controlar el sueño es crucial para el tratamiento de trastornos como las pesadillas relacionadas con los traumas que son comunes en el estrés postraumático.
Resolviendo problemas. Si bien el estudio de Sleep Advances se centra en la salud mental, otras investigaciones paralelas exploran la vertiente productiva. En estos experimentos se utilizaron rompecabezas que son difíciles de resolver por cualquier persona, y es por ello que mientras las personas dormían se les indujo a soñar con este rompecabezas.
El resultado fue que el 42% de los participantes que fueron inducidos a soñar con el rompecabezas lograron resolverlo al despertar, frente a solo un 17% de aquellos que no soñaron con el problema. Esto sugiere que el cerebro, cuando se le da el estímulo correcto, puede continuar procesando información lógica y creativa en segundo plano, un fenómeno que la tecnología ahora nos permite sistematizar.
La terapia del sueño. Aunque el estudio mencionado contó con una muestra preliminar de 25 personas (casi la mitad de las cuales sufrían pesadillas frecuentes), los datos apuntan a un cambio de paradigma. Hasta ahora, dormíamos “a ciegas”, pero herramientas como Dormio y protocolos como la TDI sugieren un futuro donde el sueño no es un periodo pasivo, sino un estado activo que podemos programar. Ya sea para superar un trauma, como sugieren, o para encontrar la solución a un problema creativo, la tecnología está empezando a iluminar la oscuridad de nuestros sueños.
Imágenes | iam_os
En Xataka | Si te duermes en menos de cinco minutos, no tienes un “superpoder”: es una señal de alerta de tu cerebro
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