Michael O’Leary lleva décadas granjeándose una reputación basada en la provocación y la irreverencia. El CEO de Ryanair no solo ha construido la mayor aerolínea de bajo coste de Europa a base de recargos en sus servicios y confrontación abierta con clientes, sindicatos y reguladores. También ha convertido cada entrevista en un escaparate de opiniones extremas que rara vez dejan indiferente a nadie.

La última de ellas, concedida al Financial Times, es especialmente reveladora. En ella, O’Leary explica sin rodeos cómo gestionaría un país si tuviera ocasión. Para sorpresa de nadie, su planteamiento no se aleja demasiado de lo que lleva años aplicando en Ryanair: tratarlo todo como un balance de resultados, eliminar lo que considera “ineficiente” y asumir el desgaste político como un daño colateral inevitable.

Gobernar un país como si fuera Ryanair. O’Leary no duda cuando se le pregunta por su visión del poder. Según explica, si él tuviera que gobernar un país lo haría exactamente igual que su aerolínea. Recortando de forma agresiva el gasto público y, en especial, las prestaciones sociales. “Lo dirigiría como Ryanair, lo recortaría a lo grande… Recortaría a lo grande las prestaciones. ¡Consigan un trabajo!”, afirma sin matices en la entrevista.

Incluso cuando reconoce que existen personas que no pueden trabajar, su conclusión sigue siendo la misma y no dudaría en reducir esas ayudas. “¿Hay gente que no puede trabajar en absoluto? Sí, pero también les recortaría las prestaciones”, aseguraba el polémico directivo, que sostiene una visión extrema del Estado mínimo, donde la red de protección social se percibe más como un coste que como una inversión colectiva.

Políticos millonarios para atraer talento. La parte más llamativa de la entrevista llega cuando O’Leary aborda el salario de los políticos. Ahí no hay recortes en el horizonte. Para el directivo irlandés, uno de los grandes problemas de la política actual es la falta de talento, y la solución pasa por pagar a los políticos como si fueran altos directivos. Su idea es que “Si eres primer ministro o un ministro, deberías cobrar al menos un millón de libras al año”, lo que equivale a 1.152.900 euros al cambio. Muy alejado de los 93.145,20 euros que se asignan como salario al Presidente del Gobierno en España, o de los 182.400 euros brutos anuales que recibe el Presidente de la República en Francia.

“Hay que pagar mucho mejor a los políticos, aunque decirlo sea un suicidio político”, poniendo como ejemplo a Singapur, donde los altos cargos públicos reciben sueldos muy elevados para atraer a la política los perfiles con más talento del sector privado y reducir los incentivos a la corrupción.

Cero afinidad personal con Trump. La entrevista de O’Leary del Financial Times también deja espacio para su relación con Donald Trump. O’Leary relata una llamada directa del entonces candidato en 2016, en la que Trump insistió durante casi una hora en aumentar los vuelos de Ryanair a aeropuertos cercanos a sus campos de golf en Escocia e Irlanda. El actual presidente de EEUU incluso le ofreció alojarse en uno de sus hoteles.

La respuesta de O’Leary ante el ofrecimiento de Trump fue la de evitar a toda costa el acercamiento a cualquier político, “No, ni hablar. No es mi estilo”, zanja el ejecutivo, dejando claro que la sintonía personal con Trump nunca existió, aunque ambos compartan una visión muy similar del mundo como un lugar en el que todo se negocia.

El mismo enfoque que aplica a sus pasajeros. Las ideas de O’Leary sobre cómo gobernar son coherentes con las decisiones que ha tomado en Ryanair durante los años que lleva al frente de Ryanair. Desde defender el cobro por usar el baño a bordo hasta imponer recargos cada vez más complejos por el equipaje o por las tarjetas de embarque. Todo responde a una lógica de maximizar ingresos y reducir costes, aunque eso implique una experiencia más hostil para el cliente.

Su inflexibilidad con los reembolsos es otro ejemplo. En la entrevista recuerda el caso de un pasajero apuñalado en un ataque en un tren de Reino Unido que intentó cancelar un vuelo, pero no obtuvo el reembolso del billete. “Si la compañía le hubiera ofrecido uno, se le abrirían las puertas a otras demandas de reembolso”, aseguraba O’Leary, para quien la eficiencia y la rentabilidad de la compañía, siempre está por encima de la empatía.

Una idea vieja con resultados dudosos. La propuesta de gestionar un país como si fuera una empresa no es nueva ni exclusiva de O’Leary. Elon Musk ya defendió abiertamente ese enfoque desde el DOGE que lideró en los primeros meses del gobierno de Trump. El resultado fue especialmente negativo para la política de cooperación y el funcionamiento de la administración estadounidense.

El propio Trump ha aplicado esa lógica de negociación empresarial a la política internacional y económica con la imposición de aranceles como arma de negociación. Los resultados, al menos hasta ahora, no parecen estar dando los mejores frutos para la economía de Estados Unidos.

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Imagen | Flickr (Polish presidency of the Council of the EU 2025)

EFE.- El vocalista de Café Tacvba, Rubén Albarrán, informó que la banda solicitó a Universal Music y Warner Music México que retiren de Spotify el catálogo del grupo, a fin de no financiar guerras y acciones reprobables de Estados Unidos.

En un mensaje compartido este miércoles en sus redes sociales, el cantante defendió que la plataforma contraviene su visión artística y su ética, además de cuestionar el modelo de reparto de regalías y el uso de inteligencia artificial en la industria musical.

“En días pasados he entregado, de parte de Café Tacvba, una carta, tanto a Universal Music como Warner Music México, solicitándoles que se baje el catálogo de Café Tacvba de la plataforma Spotify”, señaló.

El cantante explicó que la petición se basa en una serie de motivos y enlistó “las inversiones en armamento”, “la publicidad de ICE (Servicio de Migración y Control de Aduanas de Estados Unidos)”.

Asimismo, “la utilización de un royalty pool totalmente injusto”, además de calificar como insuficientes los pagos que reciben: “nuestras regalías de miseria”.

Albarrán también criticó “la utilización de la inteligencia artificial en detrimento de los músicos y de todas las personas”, al sostener que “la música debe tener significado y debe de apoyar a los pueblos y darles fuerza”.

También comentó que el grupo busca evitar que sus ingresos terminen vinculados con conflictos, al afirmar: “no queremos que nuestras regalías, el dinero que nos quitan, sean utilizadas para patrocinar guerras y acciones por demás reprobables”.

En su publicación de Instagram, Albarrán precisó que las cartas fueron dirigidas a las disqueras Warner Music México y Universal Music México, “quienes por contrato tienen el derecho de explotación del catálogo de Café Tacvba”, y afirmó que el retiro se solicita “por contravenir nuestra visión artística y nuestra ética tanto personal, como de banda”.

El músico invitó a los seguidores a escuchar a Café Tacvba en otras plataformas o incluso a “boicotear” Spotify, al considerar que es una forma de no participar “de los abusos del poder” y de “las guerras en curso”, además de llamar a “crear un nuevo mundo, más justo, horizontal” y en el que “la música siga teniendo valor” y “significado”.

“No financiamos guerras”, responden a Café Tacvba

Un día después, Spotify rechazó que la empresa financie acciones bélicas, como afirmó el vocalista de Café Tacvba, quien solicitó a las disqueras antes mencionadas que retiren de dicho servicio el catálogo del grupo, en protesta por la supuesta inversión de la empresa en guerras.

“Respetamos el legado artístico de Café Tacvba y el derecho de Rubén Albarrán a expresar sus opiniones, pero los hechos cuentan una historia distinta. Spotify no financia la guerra”, explicó la plataforma en un pronunciamiento compartido a EFE.

La polémica surgió luego de que Daniel Ek, director ejecutivo de la plataforma, anunciara en junio pasado una inversión de 700 millones de dólares a través de su compañía personal, Prima Materia, en la empresa europea de defensa Helsing.

Se trata de una firma especializada en un software de inteligencia artificial integrado en aviones de combate.

Sin embargo, en su postura, Spotify precisó que “Helsing es una empresa independiente que ha estado suministrando tecnología de defensa a Ucrania”.

Albarrán también dijo que uno de los argumentos por los que solicitaba que retiraran la música de la banda de la plataforma se debía a “la publicidad de ICE (Servicio de Migración y Control de Aduanas de Estados Unidos)” que tiene la misma.

En ese sentido, Spotify afirmó que “actualmente no hay anuncios de ICE” en su contenido y acotó que “la publicidad mencionada fue parte de una campaña de reclutamiento del gobierno estadounidense que se difundió en los principales medios y plataformas”.

Al respecto, de la implementación de la inteligencia artificial, la empresa argumentó que Spotify “es una plataforma para la música, y nuestra política de IA se enfoca en proteger a los artistas humanos de clones y fraudes”.

Sobre el uso de sus regalías, la plataforma dijo que le “enorgullece” que la música de Café Tacvba haya generado millones de dólares en su espacio a lo largo de los años y afirmó que sigue pagando más dinero a más artistas “que cualquier otro actor en la historia de la música”.

“Constantemente pagamos el 70% de nuestros ingresos a los titulares de derechos. Sentimos un profundo respeto por el legado de Café Tacvba y seguimos comprometidos con ser el puente entre su música y los millones de fans que los apoyan en nuestra plataforma todos los días”, acotó la empresa.
 

La industria del automóvil está en plena transformación tecnológica. Y es que además de una transición al eléctrico que lo está teniendo difícil para convencer a los conductores, existen vehículos cada vez más capaces y dependientes del software de los fabricantes. En este aspecto destacan las funciones de conducción autónoma, que últimamente están asomando más patas. Sin embargo, la brecha entre promesa y realidad todavía es considerable. Y lo que es más importante: el nivel de conducción autónoma total en vehículos comerciales aún se encuentra en pañales.

El nivel 3 sigue siendo una quimera para la mayoría. La conducción autónoma de nivel 3, que permite al conductor soltar el volante y apartar la vista de la carretera en determinadas condiciones, lleva años anunciándose como el siguiente gran salto. Ford acaba de prometer que su sistema L3 llegará en 2028 como parte de su nueva plataforma de vehículos eléctricos, según declaró Doug Field, responsable de software de la compañía.

La tecnología avanza en la industria del automóvil, pero aún queda mucho por hacer y cada fabricante se está tomando sus propios tiempos. Mercedes-Benz, por ejemplo, tiene operativo un sistema L3 desde 2023, pero solo funciona en autopistas mapeadas y a velocidades limitadas. Por otra parte, China ha autorizado recientemente a fabricantes como Changan y BAIC para producir vehículos L3, aunque las restricciones de uso siguen siendo estrictas. La realidad es que estos sistemas todavía requieren condiciones muy específicas para funcionar.

Mientras tanto, la IA llega al salpicadero. Aquellos que esperan mayores capacidades en la conducción autónoma, parece que van a tener que seguir esperando un tiempo más, al menos hasta que los asistentes de IA se vayan normalizando en los vehículos.

En este aspecto, Ford ha prometido lanzar este año un asistente de voz potenciado con IA que primero estará disponible en su aplicación móvil y después en el vehículo. La idea es que el móvil también acompañe a la experiencia. En el blog oficial del anuncio mencionan el ejemplo de poder fotografiar cualquier objeto para preguntarle a la IA si cabe en el maletero o en la cabina de la pickup, ya que en este caso el modelo contaría con las dimensiones exactas del vehículo.

La idea es que el sistema esté diseñado para ser compatible con diferentes modelos de lenguaje, incluyendo Gemini de Google, según apuntan desde Ford. No son los únicos fabricantes en estar integrando la IA en sus vehículos, ya que chatbots como ChatGPT o Gemini están llegando poco a poco a los sistemas de infoentretenimiento. Algunos ejemplos de ello son Mercedes-Benz, Opel, Volkswagen o Tesla, entre otros.

Promesas. Ford explica que está desarrollando internamente muchos de estos componentes para reducir costes y mantener el control, aunque no está creando sus propios modelos de lenguaje ni diseñando chips como Tesla o Rivian. La compañía asegura haber conseguido reducir los costes de sus sistemas de conducción sin manos al volante en aproximadamente un 30% mientras aumenta las capacidades.

La idea de este enfoque es el de lanzar vehículos eléctricos más asequibles tras el tibio recibimiento de algunas de sus propuestas como el Mustang eléctrico y la pickup F-150 Lightning. Ford también reconoce que no quiere entrar en “una carrera armamentística de TOPS”, la métrica que mide la velocidad de procesamiento de los chips de IA, a diferencia de Tesla que presume de la potencia bruta de sus procesadores.

China acelera. El país representa un caso particular. Analistas de Daiwa Securities citados por SCMP estiman que se venderán casi 270.000 vehículos con sistemas L3 en 2026, aproximadamente el 1% del mercado total chino. BYD y otros fabricantes locales están realizando pruebas masivas en ciudades como Shenzhen, acumulando cientos de miles de kilómetros de datos reales.

Por otro lado, un informe de Southwest Securities señala que la legalización de vehículos L3 podría generar una demanda de componentes y software valorada en 1,2 billones de yuanes para 2030. Sin embargo, las autoridades chinas han endurecido la supervisión tras accidentes mortales relacionados con sistemas de asistencia a la conducción, como el que involucró a un Xiaomi SU7 en marzo de 2024.

Queda cuerda para rato. Mientras varias marcas ya anuncian sistemas L3 para dentro de tres o cuatro años, lo que llega ahora son mejoras incrementales, como asistentes de voz más inteligentes, sistemas de manos libres en carretera mejorados, o experiencias de usuario más pulidas. En este aspecto Tesla sigue operando en China con su FSD (Full Self Driving) como tecnología de “manos sobre el volante”, esperando aprobación regulatoria para funcionar sin manos. La mayoría de sistemas actuales son L2 o L2+, requiriendo atención constante del conductor.

Ford asegura que su equipo, formado por antiguos ingenieros de Argo AI (su fallido proyecto de conducción autónoma L4) y especialistas de BlackBerry, está preparado para cumplir. Muchos fabricantes aspiran tener funciones de conducción autónoma en unos años. Veremos cómo acaba avanzando la cosa al final.

Imagen de portada | Arcfox

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