Poco antes de las 11:00 de la mañana del 7 de noviembre de 1940, un impresionante puente colgante de Estados Unidos estaba a minutos de convertirse en historia de la ingeniería. En aquella mole solo quedaba un perro atrapado al que nadie podía salvar. Pasados unos minutos de las 11, las cámaras filmaron una de las escenas más impactantes jamás grabadas.  

Esta fue la historia de un fallo descomunal.

Una obra maestra demasiado ligera. Cuando el puente Tacoma Narrows abrió en julio de 1940, su silueta fina y elegante pretendía simbolizar una nueva era de ingeniería económica y eficiencia estructural. Leon Moisseiff, uno de los ingenieros más prestigiosos del país y artífice del Golden Gate, había diseñado un coloso estilizado que, sin embargo, desde el primer día comenzó a mostrar un comportamiento inquietante: el tablero vibraba y se ondulaba incluso con brisas moderadas. 

Los trabajadores bautizaron a la estructura como “Galloping Gertie”, un apodo tan coloquial como revelador, porque indicaba que algo profundo y aún incomprendido estaba perturbando su estabilidad. 

Primeras pesquisas. Los equipos de la Universidad de Washington iniciaron estudios intensivos: modelos a escala, pruebas en túnel de viento y soluciones de emergencia como gatos hidráulicos y cables provisionales. Nada logró detener las oscilaciones. 

El puente, demasiado delgado, demasiado ligero, demasiado fiel a una estética depurada, había sido empujado al límite por la filosofía de diseño de la Gran Depresión, una en la que los materiales se reducían a lo imprescindible y la resistencia aerodinámica no era aún una ciencia madura.

El desastre. El 7 de noviembre de 1940, con vientos de alrededor de 65 km/h, Gertie experimentó lo que investigación definió como “una transición abrupta entre las oscilaciones verticales habituales y un violento movimiento torsional que pronto se volvió ingobernable”. Automovilistas y reporteros vivieron escenas que parecían extraídas de un relato fantástico: tramos del suelo que desaparecían bajo los pies, saltos en el vacío entre ondulaciones, y un ritmo de torsión que se intensificaba hasta que la estructura se plegó sobre sí misma. 

A las 11:02 de la mañana, el centro del puente cayó al estrecho. La única víctima fue Tubby, un perro atrapado en un coche abandonado. El espectáculo, filmado con una nitidez escalofriante, se convirtió en uno de los documentos visuales más influyentes de la ingeniería moderna. 

Qué demonios pasó. Tras la caída, las investigaciones determinaron que el colapso se debió a un fenómeno desconocido entonces en su complejidad: el denominado como flutter torsional. Cuando una de las suspensiones cedió, el tablero adoptó una geometría asimétrica que permitió que el viento alimentara la torsión del puente. 

La estructura dejó de ser agitada por la atmósfera: era su propio movimiento el que generaba la fuerza destructiva, no el viento. La oscilación, “autoexcitada”, creció sin límite hasta provocar la fractura total. Aquella tragedia enterró la teoría clásica de la “deflexión”, que sostenía que solo los movimientos verticales eran relevantes en un puente colgante, y obligó a desarrollar nuevos principios aerodinámicos y un estándar riguroso de pruebas en túnel de viento que desde entonces se aplican en todo el mundo.

Día de la apertura del puente en 1940

Reconstrucción y corrección. En los años posteriores, Estados Unidos reescribió los manuales de ingeniería de puentes. Se diseñó un reemplazo más robusto, con un esqueleto más ancho, cables más pesados y rejillas abiertas para reducir la acción del viento. “Sturdy Gertie”, inaugurado en 1950, corrigió los errores conceptuales de su predecesora y se convirtió en el símbolo de una lección aprendida a través de la catástrofe. 

Décadas después, en 2007, se añadió un nuevo tramo para absorber el tráfico creciente. Y mientras los ingenieros construían un puente más seguro en la superficie, el mundo submarino comenzó a reclamar los restos del puente original, que yacían dispersos a más de 60 metros bajo las aguas del Puget Sound.

Día del colapso

Metamorfosis inesperada. De forma extraordinaria, lo que comenzó como un naufragio accidental terminó convirtiéndose en uno de los arrecifes artificiales más extensos y singulares del Pacífico Noroeste. En las profundidades del estrecho, vigas retorcidas y placas metálicas en ruinas se cubrieron de anémonas, esponjas, algas y capas de organismos que transformaron la tragedia en un hervidero de vida submarina. 

Anguilas lobo serpenteaban a través de los nudos del acero, pulpos gigantes del Pacífico hallaban refugios en los pliegues del tablero colapsado, y escuelas de peces rondaban los escombros. Para los buzos, era un paisaje casi mítico: un bosque de metal colonizado por la vida marina, tan exuberante que dio pie a la leyenda de un gigantesco “Rey Pulpo” que, según los habitantes de Tacoma, reinaba en las sombras bajo el puente. La magia de aquel ecosistema accidental residía en que la naturaleza tomó un vestigio de la ingeniería humana y lo convirtió en un santuario.

Representación del colapso del puente Tacoma Narrows

Legado amenazado. Sin embargo, a medida que pasaron las décadas, el entorno cambió de forma inquietante. Diversos testigos que bucearon en los noventa describen un vergel submarino rebosante de fauna, pero hoy, la mayor parte de ese esplendor ha desaparecido. La sobrepesca, combinada con cambios ecológicos en el Puget Sound, ha reducido drásticamente la presencia de especies emblemáticas. 

Las criaturas marinas y pulpos gigantes han migrado a zonas menos explotadas, los peces son más pequeños y en muchos tramos solo quedan restos de anzuelos y aparejos. Los puntos menos castigados son, paradójicamente, los que se encuentran bajo el puente actual, donde la pesca es complicada y la vida marina resiste. Aun así, para muchos expertos, el deterioro del arrecife artificial es un recordatorio de la vulnerabilidad de los ecosistemas creados involuntariamente y de cómo la intervención humana (en tierra o en mar) define la vida que prospera o desaparece.

Historia, memoria y protección. Los restos de Galloping Gertie fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos en los años noventa, no solo como evidencia de un hito de ingeniería fallida sino también como testimonio de la capacidad de la naturaleza para transformar ruinas en hábitats. Hoy algunos defensores aspiran a un estatus aún mayor: convertir el sitio en una reserva marina, protegida contra actividades extractivas y reconocida tanto como patrimonio ecológico como capítulo fundamental de la historia de la ingeniería. 

Un fracaso extraordinario. Si se quiere también, la historia del Tacoma Narrows no es solo la del colapso de un puente, sino la de una doble transformación: la del conocimiento ingenieril, que evolucionó a raíz del desastre, y la del ecosistema submarino que emergió de los escombros. El derrumbe impulsó cambios globales en la manera en que se diseñan y prueban las grandes estructuras. Los restos, por su parte, generaron un refugio biológico cuya conservación hoy se debate con urgencia.

Entre ambas dimensiones, técnica y biológica, hay una lección perdurable: los errores humanos pueden ser devastares, pero también pueden, sin proponérselo, sembrar las condiciones para que la vida florezca de formas inesperadas. 

Imagen | Wikimedia Commons

En Xataka | China ha construido el puente más alto del mundo y ha hecho lo que debe: convertirlo en un show

En Xataka | 96 camiones durante cinco días, el crítico examen que ha pasado el nuevo puente más alto del mundo. Está en China, claro

No hay mes que no se estrene una megaconstrucción, y en ese ámbito, China lidera con puño de hierro. Tanto por magnitud de sus obras, la técnica utilizada o el terreno que salvan con la estructura, el gigante asiático se ha convertido en un ejemplo de perseverancia a la hora de crear, sobre todo, infraestructura que conecte todas sus regiones. Tras el puente más alto del mundo, en la provincia de Chongqing, están liados con otro puente de récord.

Uno con el mayor vano de acero del mundo.

Fenglai Daxi River Grand Bridge. Como suele pasar con estas obras, algo que destaca tanto como su magnitud es el tiempo de construcción. En apenas tres años, han levantado un puente en una zona extremadamente compleja. Salva dos acantilados y la calzada estará a 310 metros sobre la superficie del agua. Pero más que por el terreno, si por algo es noticia es por el vano, ese espacio entre dos columnas.

La longitud total del puente será de 1.136 metros cuando esté terminado y el vano supone casi la mitad: 580 metros que están suspendidos apoyándose en una estructura con forma de arco construida en acero. La altura del arco en su parte central es de 116 metros y tanto las fotos como los vídeos muestran la compleja estructura de tipo celosía.

Precisión. Más que capricho, es necesario si se quiere salvar esa distancia a la vez que se busca un puente que soporte tanto el peso como los posibles temblores que son frecuentes en la región. Para construir la estructura, los ingenieros recurrieron a la metodología BIM (o Modelado de Información de Construcción) que simula por ordenador todos los procesos tanto de construcción de la estructura como de su futuro mantenimiento.

Esto es algo habitual, pero fundamental en esta estructura de celosía en la que muchos componentes empotrados requieren una precisión de menos de un milímetro de desviación. El pasado 28 de noviembre, el equipo completó la unión de cada una de las piezas de más de 300 toneladas que forman ese gran puzle del vano de celosía, y ahora queda crear la carretera que consolidará la unión entre regiones.

Necesario. Porque el Fenglai Daxi River Grand Bridge no es simplemente una proeza de la ingeniería: es un catalizador para algo que China está persiguiendo con ahínco. El país quiere llevar a cabo una transformación económica y social de las regiones más desafiantes de su geografía, y la región de Chongqing entra en esos planes al contar con una gran cantidad de cadenas montañosas que tradicionalmente han desafiado la comunicación con los grandes núcleos.

Cuando esté terminado, el puente será parte de la autopista Wu-Liang Expressway que permitirá unir el centro urbano de Chongqing con el distrito de Wulong en aproximadamente una hora, cuando con el rodeo actual se van tres horas, aproximadamente, al tener que hacer una ruta de montaña. Y es sólo una pieza de un plan mucho más ambicioso, que incluyen 52 proyectos de construcción, más de 1.200 kilómetros de autopistas y una inversión total de 155.000 millones de yuanes, unos 19.000 millones de euros.

Megacosas = turismo. Así, el puente buscará convertirse en un elemento que facilitará el flujo de mercancías entre las regiones, pero también de personas con el objetivo de fomentar el turismo. Actualmente, en Wulong viven unas 350.000 personas y tradicionalmente ha sido una zona pobre debido a que el suelo no es el mejor para cultivar y a su aislamiento natural. Sin embargo, desde 1994, el turismo lo ha transformado, sobre todo desde que el Parque Nacional de Geología Karst fuera incluido en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2007.

Ahora, Wulong aspira a convertirse en un destino turístico mundial, y esa mejora en la infraestructura se antoja clave para conseguir ese objetivo. Además, ya no es sólo que las megaconstrucciones de China faciliten la movilidad: las propias construcciones se diseñan con la aspiración de que se conviertan en puntos de interés.

Un ejemplo es el puente del Gran Cañón de Huajiang, una inmensa construcción a 625 metros sobre el nivel del río que sirve para cruzar de un lado a otro, pero tiene cafetería y algunas actividades de aventura. Otro es la presa de las Tres Gargantas, que no sólo puede mover el eje de rotación de la Tierra, sino que cuenta con un museo que documenta la construcción, un ejemplo de funcionamiento de la propia presa y múltiples puntos de observación.

Imágenes | Xinhua Sci-Tech

En Xataka | Los turistas jóvenes de China han empezado a visitar en masa lugares random. Hay una explicación: Xiaohongshu

La banda de rock “Caifanes” recordó este fin de semana a los periodistas asesinados en México con un homenaje durante su concierto en el Palacio de los Deportes. 

El viernes, la agrupación interpretó la canción “Antes de que nos olviden”, mientras en las pantallas aparecían los rostros de los comunicadores asesinados como Javier Valdez, Miroslava Breach y Rubén Espinosa. 

En su primera de cinco fechas en el Palacio de los Deportes, este viernes “Caifanes” comenzó la interpretación con imágenes de unas velas prendidas y después la frase “Que nos maten a todos, si es la condena de muerte por reportear este infierno. No al silencio”, de Javier Valdez. 

El público comienza a cantar y después lo hace el vocalista y líder de la agrupación, Saúl Hernández, sin sostener el micrófono, y levantando su brazo izquierdo. 

“Antes de que nos olviden”, comienza a cantar el artista mientras en las pantallas colocados en la parte superior del escenario de 360 grados continúa la proyección de fotografías de los periodistas y protestas por estos casos. 

El periodista Ioan Grillo compartió un fragmento de la interpretación y añadió: “Me emocioné mucho al verlo”. 

Hace unas semanas, la banda de rock también hizo un reconocimiento a todos los colectivos de búsqueda de personas víctimas de desaparición forzada, principalmente a Madres en Resistencia de Chiapas, que mantenían un plantón. 

Saúl Hernández dedicó a las buscadoras y ahora a los periodistas “Antes de que nos olviden”, canción de 1990 y una protesta social ante los hechos ocurridos de la conocida matanza de Tlatelolco.