La molécula ATP, adenosín trifosfato o trifosfato de adenosina, es fundamental para la vida compleja en la Tierra. Esta molécula es la encargada de almacenar energía en las células y ahora puede ser clave en una nueva tarea: acabar con la alopecia.

Un nuevo estudio. Un equipo de investigadores del Hospital Clínico San Carlos de Madrid ha publicado un nuevo trabajo en el que se estudia un tratamiento basado en células madre y en la molécula ATP. El equipo evaluó en ratones esta técnica para revertir la alopecia, y lo hizo con éxito.

Alopecia androgénica. La nueva técnica busca tratar de revertir la alopecia androgénica, la calvicie común que afecta a una proporción elevada de la población. Se estima que el 80% de los hombres y el 40% de las mujeres experimentan esta forma de pérdida de cabello a lo largo de su vida, según los datos provistos por el propio equipo responsable del nuevo estudio.

El equipo indujo la alopecia en los ratones a través de la administración de molécula dihidrotestosterona (DHT), un compuesto que el cuerpo humano produce de forma natural y cuya proliferación se asocia con la pérdida capilar.

Una técnica combinada. La nueva técnica para revertir la alopecia combina el uso de células madre derivadas del tejido adiposo con la molécula ATP. Según explica el equipo responsable de poner a prueba el mecanismo, esta combinación es capaz de estimular la regeneración del pelo añadiendo a la capacidad regenerativa de las células el empujón energético de la molécula.

“Esta sinergia favorece la recuperación del folículo piloso, promoviendo el crecimiento del pelo”, explicaba en una nota de prensa Eduardo López Bran, coautor del trabajo.

Un primer éxito. Según detalla el equipo, la técnica logró revertir la alopecia inducida en el 100% de los machos y el 90% de las hembras tratadas total o parcialmente. Tanto en machos como en hembras, la recuperación capilar total se dio en el 50% de los casos; mientras que en el resto de casos exitosos (50% en machos y 40% en hembras), la reversión fue calificada como “intensa”.

Los detalles del estudio fueron publicados en un artículo en la revista Stem Cell Research & Therapy.

Continuar con los ensayos. Por ahora los ensayos solo han sido realizados con modelos animales. Esto nos indica que el camino para confirmar la eficacia y seguridad de este tratamiento en humanos es largo y carente de garantía alguna de éxito. A pesar de ello, los resultados son “prometedores” para el equipo por lo que en un futuro podríamos ver nuevos ensayos, esta vez en con personas como participantes.

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Imagen | Abraham Sánchez Martínez

Rapidez y capacidad de adaptación. Esos son dos de los pilares sobre los que se sustenta la estrategia de Chery en Europa. La compañía ha irrumpido en el mercado español con fuerza a pesar de tener un puñado de modelos repartidos entre tres compañías diferentes.

Lilian Xiong, vicepresidenta de Chery, explica por qué estas marcas chinas han conseguido avanzar tan rápido.

“Necesitamos tres o cuatro años”. Ese es el tiempo, según Xiong, los que necesitan para construir un coche como el Omoda 9 “desde que diseñamos el concepto inicial hasta que tenemos el modelo”. Las palabras las recoge Business Insider en una entrevista con la directiva.

En ella explica que su capacidad de adaptación y la rapidez son dos de las grandes diferencias que existen con los europeos. Y, de hecho, el camino de ida y vuelta entre Europa y China es un buen ejemplo de cómo esto está sucediendo. Mientras que en Europa los coches chinos no dejan de ganar terreno, en China lo pierden los Occidentales por no saber adaptarse a los gustos del mercado local.

Sabemos de lo que hablan. Como explicamos cuando Xiaomi presentó su novedoso interior para el Xiaomi YU7, en Xataka hemos tenido la oportunidad de conocer la rapidez con la que trabajan las marcas chinas.

En charlas informales, trabajadores de estas compañías nos han explicado que las propuestas que en los grupos europeos se extenderían durante años aquí lo aplican en unos pocos meses. Sabemos que algunos coches han llegado en versiones de preserie muy poco ajustados a lo que reclama el público español y poco después se han presentado a la prensa y se han puesto en los concesionarios con la suspensión y la dirección afinada. Incluso se han cambiado componentes en el propio vehículo.

Adaptación. Esa capacidad para adaptarse es otra de las grandes ventajas que están ofreciendo los coches chinos. Los coches de Chery (Omoda, Jaecoo y Ebro) están siendo afinados en Europa para adaptarse a lo que espera el público europeo. Xiong señala que para eso es clave su planta de Barcelona ya que hicieron un trabajo previo antes de confirmar el desembarco.

Pero no solo ellos, Leapmotor está afinando sus coches en Balocco, la casa de Alfa Romeo, para poner en el mercado coches que no pequen de suspensiones y direcciones extraordinariamente blandas, como sucede en China. También BYD se ha propuesto hacer lo propio utilizando su planta de Hungría y los nuevos departamentos que XPeng está abriendo en Alemania también apuntan a esa dirección.

El software. Otra pieza clave para atraer al público es que los coches empiezan a definirse por el software y no tanto por el hardware. “Antes producir un coche se basaba en el montaje de piezas. Ahora son mucho más importantes elementos como el software, que va a marcar un gran cambio en la industria”, señala Xiong en la entrevista.

Esto, en un mercado donde el coche se ha encarecido y los materiales de los interiores ya no son tan lujosos como antes, es clave. Solo hay que subirse a bordo del Omoda 5 para comprobar que la calidad de su cámara es mucho mejor que la de los rivales europeos pese a tener un coste más bajo. O que el equipamiento del Omoda 9 es amplísimo (asientos eléctricos, calefactados y ventilados con masaje, altavoces integrados en los reposacabezas, equipo de sonido Sony de 14 altavoces…) ofreciendo mejor impresión que la mayoría de sus rivales.

Se nota en el precio. Ese enfoque de centrarse en el software y no tanto en el hardware, entendido como la carrocería y el chasis del vehículo, no es único de Chery. Especialistas en montar y desmontar coches ya alertaron a Toyota hace algunos meses que su forma de trabajar se estaba quedando obsoleta.

El problema es que los nipones habían puesto un extremo cuidado en perfeccionar hasta lo indecible sus coches, prestando una atención máxima a cada detalle. Sin embargo, BYD o Tesla ahorraban multitud de piezas, kilos y dinero en sus vehículos porque utilizan mayor número de componentes plásticos en lugar de metales pesados. Sin vibraciones del motor de combustión, las piezas del salpicadero estaban sometidas a menos estrés.

Y también en el tiempo. Todo ello les permite reducir el precio y aumentar el margen de beneficio gracias a una producción menos compleja y más rápida. Centrarse en “lo que se ve” más que en las entrañas del vehículo es una decisión que está conquistando al público.

En lo que llevamos de año, el Grupo Chery ha matriculado en España más de 11.000 coches, lo que les sitúa al mismo nivel que Opel y empiezan a acercarse a Ford o Citroën. Sin embargo, todas las anteriores son marcas asentadas mientras que Omoda llegó con el 2024 ya empezado, Jaecoo no hizo lo propio hasta la segunda mitad del año y Ebro sólo lleva un puñado de meses vendiendo sus coches en nuestro país.

Y, sobre todo, han conseguido sumar más de 11.000 matriculaciones entre enero y mayo pese a que hasta la llegada del Omoda 9 y del Ebro S800 no tenían más que tres coches en el mercado (uno por cada uno de ellos) y no dejan de ser una compañía recién llegada. Tan recién llegada que, de hecho, Omoda solo tiene tres años a sus espaldas.

Foto | Omoda

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Hay cazas más modernos, más caros, más nuevos. El F-35, por ejemplo, con su cabina futurista y su sigilo avanzado. O el F-22 Raptor, menos joven, pero tan conocido que apenas necesita presentación. Incluso el futuro F-47. Pero mientras eso ocurre, buena parte del músculo aéreo de Estados Unidos sigue descansando sobre los hombros de un veterano: el F/A-18E/F Super Hornet. Un avión que empezó a volar en 1995 y que, con actualizaciones constantes, sigue siendo el caza polivalente por excelencia de la Marina. El reto es mantenerlo a la altura. Y para eso, hacen falta añadidos.

Uno de ellos es el IRST Block II, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos diseñado por Lockheed Martin. Va integrado en un depósito central modificado y cuesta, según el último informe del GAO, 16,6 millones de dólares por unidad. Su función es detectar amenazas desde largas distancias sin necesidad de encender el radar, lo que permite al piloto “ver sin ser visto”. Una herramienta clave frente a cazas furtivos, drones de largo alcance y entornos con guerra electrónica intensa.

En teoría, un salto táctico. En la práctica, de momento, un problema

Si bien el IRST Block II ya ha sido probado en operaciones reales, y sus capacidades están bien documentadas, tiene un obstáculo serio: la fiabilidad. Según el mismo informe de la GAO, el sistema falla, de media, cada 14 horas de vuelo. El mínimo exigido por la Marina es de 40. Es decir, el sensor no aguanta ni la mitad del tiempo que debería sin sufrir un fallo crítico. Y esto está dificultando su despliegue a gran escala.

Durante las pruebas operativas realizadas entre abril y septiembre de 2024, el IRST Block II mostró un comportamiento inestable. Según un informe del DOT&E, el sistema sufrió reinicios inesperados en pleno vuelo, bloqueos de software y fallos de hardware que, en muchos casos, requirieron asistencia directa de ingenieros de Lockheed Martin. La tripulación de mantenimiento de la Marina no pudo resolverlos por sí sola.

Los fallos no se limitan al software. En 2023, un informe previo de la GAO ya alertaba de que entre el 20 % y el 30 % de los componentes fabricados no cumplían con las especificaciones técnicas. Se identificaron problemas con la microelectrónica, el sistema de refrigeración y el ensamblaje general del pod. Aunque algunas de esas deficiencias se han corregido, pero muchas otras persisten, como acabamos de ver arriba.

El calendario del programa se ha ido deteriorando año tras año. La decisión de pasar a producción a plena cadencia estaba prevista para principios de 2025, pero se pospuso. Y eso tiene consecuencias. El IRST Block II no es solo una mejora puntual: es una pieza esencial dentro del esfuerzo por mantener al Super Hornet competitivo frente a cazas más modernos de rivales como China y Rusia.

Lo irónico es que mientras la Marina aún espera poder confiar en su sensor estrella, la Fuerza Aérea estadounidense ya ha integrado sistemas similares en sus F-15 y F-16. En Europa Occidental, el Eurofighter Typhoon también incorpora una solución similar. Aparentemente, operar desde un portaaviones implica otras condiciones, y eso está complicando las cosas para la Armada estadounidense.

Marina de Estados Unidos | DOT&E | Lockheed Martin

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