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El híbrido enchufable es el caballo de Troya de China. Mirábamos al coche eléctrico y su gran arma era el motor de combustión

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Estaba a punto de acabarse el tiempo que la propia Unión Europea se había dado para decidir sobre los aranceles al coche eléctrico chino cuando la Comisión Europea confirmó que éstos pasaban a activarse. Como medida de negociación, señalaron que los derechos compensatorios cobrados hasta entonces se devolvían pero no así lo recaudado a partir del 31 de octubre.

El motivo para poner en marcha estos aranceles estaba, según la Unión Europea, en el dopaje que el Estado chino presta a sus compañías locales y a las que allí producen (incluidas occidentales, como Tesla, Volkswagen o BMW que también se han beneficiado de sus subsidios o fabrican asociados a empresas que los han recibido).

Este dopaje les permitía, según sus cuentas, poner en el mercado coches eléctricos a un precio inferior que el resto de competidores europeos. Una ventaja que no se considera justa porque estarían ofreciendo precios más bajos simplemente por contar con ese empujón del Gobierno chino, no por contar con una ventaja competitiva real.

Europa se centró, por tanto, en la tecnología que debería liderar el futuro del sector del automóvil en el futuro. Con las medidas que se han ido tomando (prohibición de 2035 de vender motores de combustión que no sean neutros en carbono pero, por supuesto, los nuevos límites de emisiones para 2030 y 2025), el interés de Europa se ha centrado en que los fabricantes chinos no ganen una cuota de mercado ahora que los pongan en una ventaja competitiva antes de popularizar la tecnología.

Datos que no son optimistas

Según los últimos datos de ACEA, la cuota de mercado del coche eléctrico se ha reducido ligeramente en lo que llevamos de año. En 2023, entre enero y octubre el 14% de los coches vendidos eran eléctricos. Entre enero y octubre de 2024 (últimos datos disponibles) ese porcentaje se ha reducido al 13,1%.

Un descenso que llega impulsado por Alemania especialmente. El país germano lleva un año complicado. Cuando 2023 llegaba a su fin, la Justicia acabó de golpe con todas las ayudas al coche eléctrico de la noche a la mañana. Sin el impulso gibernamental, sus ventas se han resentido en una economía que no marcha.

Para hacernos una idea del descalabro, en toda la Unión Europea se han vendido 1.172.737 de coches eléctricos entre enero y octubre de este año, por los 1.232.937 coches movidos por esta tecnología en el mismo periodo de 2023. Una caída de 60.200 unidades. En Alemania, el principal mercado de Europa para el eléctrico, la caída hasta ahora es del 26,6%.

Entre enero y octubre de 2023, en Alemania se vendieron 424.623 coches eléctricos. Este año, las ventas se han quedado en 311.881 matriculaciones. Es decir, se han dejado de vender casi 113.000 unidades en diez meses. Casi el doble de la caída total que al suma del resto de mercados.

Pese a que el crecimiento en países como Francia (segundo mercado del coche eléctrico), Bélgica o Países Bajos sigue creciendo, los datos dicen que uno de los principales inconvenientes para seguir apuntalando sus ventas es el alto precio. La cuota de mercado en países con menor poder adquisitivo, el coche eléctrico sigue estando muy por debajo del 10% y, en algunos países como España, lidian con una cuota de mercado del 5%.

La red de recarga y el poder adquisitivo siguen siendo claves para que los conductores abracen esta tecnología. Y a esos dos problemas está dando respuesta China. Porque la mirada se ha puesto en los eléctricos hasta ahora.

Pero, ¿y si Europa ha errado el tiro?

¿Ha apuntado a donde no tocaba?

Los híbridos enchufables chinos pueden ser el caballo de Troya con el que Europa no contaba.

Los coches que necesitamos

Con estos condicionantes, los fabricantes chinos han puesto su ojo en Europa para vender sus eléctricos pero, por supuesto, también otras tecnologías con las que claramente pueden ganar cuota de mercado.

Conscientes de que en Europa siguen haciendo falta coches con motores de combustión a un precio asequible, MG o BYD tienen un buen nicho de mercado que conquistar. Tanto con vehículos electrificados como los no electrificados. ACEA no ofrece los datos de ventas de BYD pero sí podemos esperar un aumento muy significativo de ventas en este 2023 con la llegada de nuevos modelos entre los que se encuentran los híbridos enchufables.

Sí sabemos que en España, la compañía ha vendido entre enero y noviembre de 2024 un total de 4.047 unidades, según datos de ANFAC. No es una cifra, ni mucho menos, de superventas, pero sí está por encima de Alfa Romeo (2.569 unidades), DS (3.721 unidades) u Honda (3.438 unidades). Y a la par que Mitsubishi, que ha vendido 4.638 unidades.

Y la cuota de mercado sigue aumentando entre los modelos que tienen modelos no electrificados. Omoda y MG son el mejor ejemplo que los coches poco o nada electrificados a un precio muy bajo tienen un enorme espacio que ganar. ACA no entrega datos de Chery en Europa pero Omoda en España se ha ido a 6.893 matriculaciones en lo que llevamos de año. Además de los casos anteriores, se sitúa a la par que Suzuki y MINI (6.083 y 6.867 unidades, respectivamente).

El caso de MG es el más llamativo. En España ha colocado en lo que llevamos de año 27.336, un poco más que las 25.861 matriculaciones del año pasado entre enero y noviembre. Mazda, Fiat, Ford, Volvo y hasta Opel han vendido menos coches que MG.

Omoda y MG ya venden más coches eléctricos que marcas asentadas hace décadas en España como Mazda, Fiat, Ford u Opel

En Europa, ACEA entrega los datos de SAIC como grupo, donde MG es su marca cabecera. Sus ventas han pasado de 184.758 unidades entre enero y octubre de 2023 a 197.625 en el mismo periodo de 2024. En Europa (a pesar de encontrarse en la zona baja de la tabla), Suzuki, Mazda, Jaguar Land Rover, Honda y Mitsubishi han vendido menos unidades.

Con esta fotografía, los fabricantes chinos saben que el motor de combustión no electrificado y el híbrido enchufable son claves. En primer lugar porque los motores de combustión sin electrificar les hace ganarse el favor de un público que ha perdido apoyo en los últimos años. Los coches son ahora mucho más caros que hace un lustro, la oferta es más reducida y los fabricantes europeos están dándoles la espalda porque son más caros de fabricar y menos rentables en sus ventas.

A esto se suma un híbrido enchufable altamente competitivo. Los lanzamientos de BYD apuntan a este mercado y le ha permitido superar a Honda o Ford en los últimos tiempos, ya que las ventas de esta tecnología en todo el mundo le han permitido crecer un 70% respecto al año anterior.

El híbrido enchufable es esencial en china donde más y más público se está sumando en los últimos meses (de hecho, el Gobierno chino activó nuevas ayudas a la compra de eléctricos para dinamizar las ventas de esta tecnología). Pero también en países de Europa donde los nuevos límites de emisiones de 2025 y 2030 harán que ganen peso ya que, por su particular homologación) rebajan sensiblemente las emisiones registradas en cada grupo automovilístico.

En ese mercado, BYD tiene híbridos enchufables que prometen mil kilómetros de autonomía. Son los DM-i que utilizan una tecnología compleja para sacar el mayor rendimiento de sus baterías. Para entenderlo mejor, el motor eléctrico delantero se conecta a las ruedas de su eje pero, además, actúa como generador en las frenadas, aprovechando la frenada regenerativa para extender la autonomía eléctrica.

Hasta aquí todo normal pero sus cuatro modos de funcionamiento, como la tecnología e:HEV de Honda, le permite moverse como eléctrico puro pero, al mismo tiempo, como híbrido en serie, híbrido en paralelo o exclusivamente con el motor térmico. Los modos de conducción los varía el software en función de las exigencias del conductor.

A todo lo anterior hay que añadir que los híbridos enchufables de BYD permiten ser cargados con corriente continua lo que no es habitual en este tipo de vehículos. Honda, que monta un sistema muy similar, ofrece datos de consumo en su Honda CR-V híbrido enchufable ligeramente más bajos que los de BYD con una batería de tamaño muy similar y carece de esa carga rápida.

Pero, sobre todo, la gran diferencia está en el precio. Un Honda CR-V con su tecnología e:PHEV se vende en España por 61.760 euros. El BYD Seal U DM-i que es ligeramente más grande, más potente y empata en consumo y autonomía eléctrica se queda en 37.290 euros. Además, el modelo de BYD puede sumar una ayuda de hasta 5.000 euros con el Plan MOVES III, porque se queda por debajo de los 45.000 euros antes de impuestos. El Honda no disfruta de esta ventaja.

De hecho, si filtramos coches híbridos enchufables entre 4,65 y 4,80 metros de largo, MG y BYD destacan por ser mucho más baratos que el resto de sus rivales. El MG HS híbrido enchufable se puede comprar por 35.780 euros y el BYD Seal U DM-i por los anteriormente mencionados 37.290 euros.

Por encima, solo el Cupra Leon Sportstourer se queda por debajo de la barrera de los 40.000 euros. Opciones como el Skoda Kodiaq, Opel Grandland o Peugeot 408 se venden por encima de los 42.000 y 43.000 euros, siendo estas dos últimas opciones sensiblemente más pequeñas que las opciones de MG o BYD. Salvo el Skoda, el primer SUV híbrido enchufable por encima de los 4,70 metros es el Mitsubishi Outlander y ya hablamos de más de 48.000 euros.

Son solo algunos ejemplos de cómo China tiene un nicho de mercado enorme para conquistar en Europa. La Unión Europea se ha centrado en frenar el coche eléctrico chino pero, quizás, ha errado el tiro perdiendo de vista que el híbrido enchufable es una tecnología que está por crecer y la combustión pura no está muerta. Y en ambos casos, los fabricantes chinos tienen opciones mucho más baratas y asequibles que los europeos.

Foto | BYD

En Xataka | Europa se ha propuesto vendernos coches eléctricos y China se frota las manos: ya fabrica el 76% de los vendidos en todo el mundo

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Cada día miles de personas se burlan sin saberlo de un imperio cuando desayunan. El responsable: el cruasán

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Si algo ha demostrado a lo largo de los siglos la gastronomía es que las cocinas sirven para algo más que elaborar platos sabrosos. Al calor de sus fogones suelen cuajar también tradiciones culinarias, leyendas y mitos, como el que explica que cada vez que desayunamos un cruasán en realidad estamos participando en un fasto bélico. ¿Por qué? Pues porque con ese gesto aparentemente inocente nos burlamos de la derrota de uno de los imperios más influyentes de la historia.

Nos explicamos.

¿Cruasanes y guerras? Sí. La relación tal vez suene un poco extraña, pero llega con darse una vuelta por Google para encontrar decenas de blogs, foros, revistas y diarios que relatan la misma historia: cómo el cruasán se creó para conmemorar la derrota de los otomanos en Viena a finales del siglo XVII. Para ser más precisos, el frustrado asedio de la ciudad por parte del gran visir Kara Mustafá que derivó en la batalla de Kahlenberg y marcó el comienzo del declive otomano en Europa. 

Una gran victoria, un gran pastel para festejarla.

Vienna Battle 1683
Vienna Battle 1683

Una historia épica. Hay gestas bélicas que inspiran poemas, canciones, óperas, películas, cuadros, novelas; pero… ¿Un pastel? ¿Por qué conmemorar el asedio de una ciudad con un bollo que hoy desayunan miles de personas a lo largo y ancho del mundo? La respuesta es bastante sencilla: la leyenda dice que los reposteros vieneses jugaron un papel clave en la derrota otomana de 1683, por lo que el gremio quiso celebrarlo como mejor sabía, amasando y horneando masa.

De complots y noctámbulos. La historia es desde luego digna de las grandes crónicas románticas. Desesperados por tomar Viena, hacia 1683 los otomanos se pusieron a pensar formas de burlar la fortificación de la ciudad. Algunas versiones aseguran que decidieron hacerlo excavando una galería subterránea. Otras, que se propusieron abrir túneles para colocar minas. En cualquier caso la leyenda cuenta que, para esquivar la vigilancia de los vieneses, los otomanos trabajaban de noche, entre quinqués y a la luz de la luna, mientras sus enemigos dormían.

Con lo que no contaron los musulmanes es que no todos los vecinos de Viena se metían en cama de noche. Había un gremio que trabajaba todos los días desde la puesta de sol hasta el alba y acabó escuchando el ruido que hacían los soldados con sus picos y palas, lo que le permitió alertar a las autoridades y repeler el ataque enemigo. ¿Qué gremio de noctámbulos era ese? Correcto: los panaderos.

Y llegó la ‘Larousse’ de 1938. Que esa historia de tintes románticos haya llegado hasta nosotros se explica por dos razones: siglos de tradición oral y la pluma del chef francés Posper Montagné, quien en 1938 publicó una obra icónica de la cocina universal, la ‘Larousse gastronomique’. Además de explicar cómo se elaboran los cruasanes, en sus páginas el erudito relata el origen del pastel, haciéndose eco de una versión similar a la leyenda vienesa del siglo XVII.

En la obra (al menos en la que puede consultarse online) Montagné relata una historia parecida, aunque él sitúa la trama durante el sitio de Buda en 1686, no en el asedio de Viena de 1683. “Los turcos sitiaron la ciudad y para llegar a su corazón excavaron galerías subterráneas. Unos panaderos, que trabajaban de noche, oyeron el ruido que hacían los turcos y dieron la alarma”, relata.

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Pero… ¿Por qué es una burla? Sencillo. Porque al crear su nuevo pastel conmemorativo los reposteros vieneses se fijaron en un símbolo del Islam: la luna creciente. Lo explica también la enciclopedia de Montágne: “Para recompensar a los panaderos que habían salvado la ciudad, se les dio el privilegio de  elaborar un pastel especial que, en recuerdo del emblema que decoraba la bandera otomana, debía tener forma de media luna”, añade la enciclopedia gastronómica.

En resumen: el nuevo pastel servía para celebrar la resistencia cristiana y aguante de la ciudad… y de paso se mofaba de paso de las fuerzas otomanas. Como recoge National Geographic, cuando un vienés devoraba uno de aquellos sabrosos pasteles que emulaba a una luna en realidad “se comía a los turcos”.

La historia era curiosa. El relato, poderoso. Y para más inri aparecía ratificado en una obra del prestigio de la ‘Larousse gastronomique’. Así que ocurrió lo que cabía esperar: el mito se extendió, ganó fuerza e hizo que los cruasanes pasasen a ser algo más que simple repostería. A su modo, se convirtieron en un símbolo.

¿Pero es cierto? La pregunta del millón. Si en algo es buena la gastronomía (además de satisfacer paladares), es en crear mitos y tradiciones de rigurosidad más que cuestionable. Las cocinas italiana, española o japonesa (por citar solo tres ejemplos) dejan unos cuantos ejemplos. Y la leyenda vienesa del cruasán podría ser únicamente eso: una leyenda de veracidad cuanto menos difícil de comprobar. Desde luego hay expertos que están convencidos de que es puro mito.

Nakul Gmuo2v1frck Unsplash
Nakul Gmuo2v1frck Unsplash

Con ustedes, el kipferl. La historia cuenta que los reposteros de la ciudad elaboraron dos panes conmemorativos de la victoria: el kaiseremmel, una suerte de “panecillo imperial”; y kipferl, con forma de media luna. Que ese sea el origen de lo que a día de hoy entendemos como cruasanes es sin embargo más que cuestionable, recuerdan desde el Institute of Culinary Education (ICE).

“El kipferl, un panecillo horneado a partir de una masa de trigo con levadura, es común en Europa central”, aclara la institución en su blog, en el que recuerda que hay registros que sugieren que el kipferl se comía ya en el siglo XIII. Es más, hay quien cree que sus orígenes son más antiguos y bollería con forma similar puede verse en Magreb (tchareke) o la propia Turquía, donde es popular el ay çöreği.

De historia e historias. “Es casi seguro que estas historias son falsas”, asegura el chef austriaco Jürgen David. De hecho pueden encontrarse otros relatos que relacionan también la invención del capuchino con el asedio otomano de Viena.

La popular cadena de desayunos Dunkin se hace eco en su web por ejemplo de la leyenda que sostiene que el famosísimo café, con su característico color (similar al del hábito de los frailes capuchinos) se sirvió por primera vez en Viena después de que sus ciudadanos encontrasen los sacos de café que los otomanos habían dejado atrás. De ser cierto, dos de los grandes protagonistas de los desayunos de occidente (el capuchino y el cruasán) tendrían un origen común. Coincidencia sospechosa.

Ganan los franceses. Lo curioso es que al final no importa gran cosa cuál es el origen real de los cruasanes o si estos entroncan con una tradición culinaria más o menos antigua. Para la inmensa mayoría de la gente hoy (y desde hace tiempo) el cruasán es una creación francesa. Y en cierto modo no se equivocan. 

Hacia el siglo XIX el kipferl se abrió paso en Francia, donde supieron hacerlo suyo. Hay una leyenda que atribuye su triunfó a María Antonieta, nacida en Viena. Otras versiones aseguran que el mérito es en realidad de un oficial de origen austriaco, August Zang, quien en 1839 fundó una panadería vienesa en pleno París.

Lo que resulta innegable es que aquel pastel con dos cuernos (o forma de media luna) gustó. Mucho. Y que a comienzos del siglo XX Sylvain Claudius Goy registró la primera versión auténticamente francesa, con su característica masa de levadura laminada. “El cruasán comenzó siendo el kipferl austríaco, pero se hizo francés en el momento en que la gente empezó a prepararlo con hojaldre, una innovación francesa”, anota Jim Chevallier, autor de un libro sobre la historia del cruasán.

Imágenes | Wikipedia 1, 2 y 3, Larissa Megale (Unsplash) y Nakul

En Xataka | En el siglo XVI se creía que el café era una bebida satánica. Así que el Papa Clemente VIII decidió “bautizarlo”

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por qué un astronauta se obsesionó con el fracaso (y la lección que nos deja para mejorar nuestra productividad)

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La mayoría de nosotros evitamos pensar en el fracaso. Y cuando lo hacemos suele ser algo inevitable, pero efímero, porque huimos de ese pensamiento.

Chris Hadfield, el astronauta canadiense que comandó la Estación Espacial Internacional, hizo exactamente lo contrario durante toda su carrera: visualizó metódicamente cada posible fallo.

¿Por qué? Para prevenirlo.

Esto que parece una paradoja (enfocarse en el fracaso para alcanzar el éxito) tiene cierto sentido. Precisamente en su lugar de trabajo, el espacio, un error puede significar la muerte. Ahí, la NASA dedica buena parte del tiempo de entrenamiento a practicar la respuesta frente a emergencias. No es pesimismo, sino preparación estratégica.

Es un método aplicable a la vida cotidiana y en la superficie terrestre. Cuando visualizamos qué puede salir mal en un proyecto o una decisión importante, estamos reduciendo la ansiedad y la incertidumbre. Y mejorando nuestra capacidad de respuesta.

Es como tener un GPS mental que ya ha calculado rutas alternativas antes de encontrarse con el primer obstáculo.

Pero hay una trampa: la clave no está en obsesionarse con los peores escenarios, sino convertirlos en planes de contingencia. Hadfield no se limitaba a imaginar desastres, sino que desarrollaba respuestas específicas para cada uno. Convertía el miedo en algo productivo.

El método se puede reducir a tres pasos:

  1. Identificar fisuras.
  2. Desarrollar una respuesta específica para cada una.
  3. Practicas esas respuestas hasta que se vuelvan automáticas.

Este método tiene sentido y funciona porque elimina el factor sorpresa del fracaso. Cuando ya has visualizado un problema, y practicado la respuesta frente a él, nuestro cerebro lo procesa como una situación similar, no como una crisis.

Hadfield llegó a comandar la Estación Espacial Internacional preparándose de forma obsesiva para todo aquello que pudiera salir mal. Nosotros, en un nivel más mundano, literal y metafórico, podemos alcanzar nuestros objetivos poniendo a prueba de forma sistemática todas las posibles fisuras.

No es algo que nos garantice el éxito, pero sí es una forma de pensar que nos hará más competentes y a prueba de fallos.

Imagen destacada | NASA / Wikipedia Commons

En Xataka | A la mayoría nos preocupa la procrastinación. Hay un reverso tenebroso: “precrastinar”, hacer demasiado antes de tiempo

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El mapa más preciso de la Tierra ha sido creado por un equipo de físicos. Y tiene poco que ver con lo que estamos acostumbrados

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Uno de los grandes retos de los cartógrafos que tratan de crear mapas del mundo es la imposibilidad de recrear la superficie de una esfera en un plano. Al menos de forma fiel, precisa y legible.

El mapa en disco. El último intento por crear un mapa que minimice las distorsiones asociadas a la representación de la superficie de la esfera en un plano ha dado un resultado curioso: un plano cuyos autores lo comparan con un disco de vinilo. El motivo es que en este mapa nuestro planeta queda representado como dos círculos, uno mostrando el hemisferio norte y otro el sur.

El mapa cuenta con imperfecciones, pero sus autores consideran que se trata de la proyección más fiel hasta la fecha. “Uno no puede hacerlo todo perfecto,” señalaba en una nota de prensa Richard Gott, uno de los autores, “Un mapa es tan bueno en una cosa como puede no serlo en representar otras cosas.”

Un problema de (más de) medio milenio. La humanidad sabe desde hace miles de años que la Tierra es esférica, pero esto raras veces suponía un problema por dos motivos. El primero es que las cartas solo incluían la región de Eurasia y África, las Américas, Oceanía o la Antártida no entraron en los mapas hasta

A esto hay que añadir que los mapas no eran tan precisos como para que las distorsiones propias de este problema cobraran relevancia. Muchas veces tampoco tenían que serlo: no fue hasta la era moderna que la precisión cartográfica comenzó a ser vital, especialmente para aquellos que se echaban a la mar.

Desde Mercator hasta Winkel Tripel. La proyección de Mercator es una de las más antiguas y aún hoy es una de las más utilizadas. Esta proyección fue creada en el siglo XVI por Gerardus Mercator con la intención de facilitar la navegación transoceánica. Si bien este mapa mantiene la precisión en las formas de los elementos como mares o países, los tamaños se distorsionan notablemente, haciendo más grandes las áreas cercanas a los polos respecto a las situadas en el ecuador.

Mucha historia. Siglos de trabajo han llevado a mapas menos distorsionadores. Entre ellos, los autores de este nuevo plano destacan el Winkel-Tripel, una proyección creada por el cartógrafo alemán Oswald Winkel en 1921. Este mapa no es tan de ayuda para navegantes y aún presenta distorsiones en torno a los polos, pero representa un compromiso. Es también la representación utilizada por la  National Geographic Society.


Mapa Gott Disco
Mapa Gott Disco

Versión en “disco”, mostrando aquí en anverso y el reverso en un mismo plano. Gott et al.

Puntuando los mapas. Si el plano no es perfecto, ¿por qué sus autores creen que está cerca? En 2007 David Goldberg y el propio Gott crearon un sistema de puntuación de mapas basado en seis criterios: formas locales, áreas, distancias, flexión, asimetría, y cortes.

El sistema de puntuación es inverso: un mapamundi esférico tendría una puntuación de 0,0, y a partir de ahí, cualquier distorsión añadida sumaría mayor puntuación. El sistema de puntuación fue introducido en un artículo en la revista Cartographica: The International Journal for Geographic Information and Geovisualization.

Siendo trabajos del mismo equipo no resulta de extrañar que esta carta sea capaz de minimizar la puntuación. Si el Winkel-Tripel  contaba con una puntuación de 4.563, el nuevo mapa reduce el error a los 4.497 puntos.

El “truco”. La nueva proyección presume de lograr mejores puntuaciones que sus alternativas en las seis variables estipuladas por Gott y su equipo, sin embargo hay hay una en la que destaca particularmente gracias a un truco, la de la continuidad.

Si tomamos un mapa cualquiera veremos que hay un corte, generalmente situado en el océano Pacífico, entre Asia y Oceanía, y las Américas. Esto es una gran fuente de distorisón según los criterios de Gott y su equipo. Su solución: un disco con dos caras.

El mapa de Gott está planteado para presentarse en forma de disco, lo que da continuidad al “corte” que vemos en el ecuador (y que, explican los autores del mapa podría situarse también a lo largo del meridiano cero).

De la Tierra a los confines del cosmos. Los autores del nuevo mapa aprovecharon su nueva proyección para cartogarafiar otros muchos elementos, desde los planetas del sistema solar hasta la bóveda celeste, incluyendo un mapa rel Fondo Cósmico de Microondas.

En Xataka | El tamaño real de todos los países del mundo, comparado con el tamaño que siempre muestran los mapas

En Xataka | El mapa que nos enseña cómo será el mundo dentro de 250 millones de años

Imagen portada | Versión rectangular de la proyección de Gott, Goldberg y Vanderbei

*Una versión anterior de este artículo se publicó en febrero de 2024

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