Hace ya unos cuantos años, cuando me dedicaba a reparar ordenadores a domicilio, se me ocurrió imprimir unas tarjetas de visita profesionales para que mis clientes pudieran contactarme fácilmente. Además de incluir mi número de teléfono, que solo permitía enviar mensajes de texto porque WhatsApp apenas estaba dando sus primeros pasos, agregué mi correo electrónico.

Todavía me recuerdo saliendo de la imprenta con un puñado de tarjetas en las manos, emocionado por empezar a repartirlas. Pero nada más cruzar la puerta, me di cuenta de que había cometido un error: usé mi correo electrónico principal. Hasta ese momento, se había mantenido relativamente en “secreto”, pero eso cambió en el instante en que quedó impreso en mis tarjetas. Y era el mismo correo que utilizaba como puerta de acceso a mi vida digital. Lo acababa de exponer sin darme cuenta.

Una inquietud me invadió al instante, acompañada de varias preguntas sobre los riesgos asociados. ¿Y si alguien intentaba acceder a mis cuentas sin permiso? ¿Podría utilizar el correo que estaba en mis tarjetas junto con la información que había sobre mí en Facebook para intentar adivinar mi respuesta de seguridad? ¿Y qué sucedería con los servicios que tenía vinculados?

Por mínimo que fuera el riesgo, no debía exponer mi correo electrónico principal. Mi reacción inmediata fue crear una cuenta secundaria exclusiva para otros servicios, mientras que la dirección impresa en la tarjeta quedó solo para contacto profesional. Si su seguridad se veía comprometida, el impacto sería limitado. Mis cuentas en plataformas de comercio electrónico, redes sociales y otros servicios seguirían protegidas al tener una cuenta de recuperación distinta a la principal.

Tener una única dirección de correo para todo era un error

Para entender mejor por qué es importante esta precaución, pongámonos por un momento en la mente de un ciberdelincuente. Si como atacante consigo acceso al correo principal de una víctima, puedo explorar fácilmente su bandeja de entrada para descubrir qué otros servicios utiliza. Por ejemplo, al encontrar correos de Amazon o redes sociales, podría solicitar restablecer contraseñas directamente. Si además la víctima cometió el error frecuente de reutilizar la misma contraseña —y de algún modo la he conseguido—, no tendría siquiera que esforzarme mucho: bastaría con probar esa clave para acceder a múltiples plataformas, generando un grave efecto dominó.

La mencionada solución fue solo temporal. Me sirvió durante un tiempo, pero vivimos en un mundo tan dinámico que nos obliga a evolucionar, no solo para aprovechar mejor la tecnología, sino también para garantizar nuestra seguridad y privacidad. Con los años, mantener un correo de contacto y otro “secreto” dejó de ser suficiente. Descubrí que mi correo de contacto no era tan público ni el “secreto” tan privado. Aunque este último no estaba en mi tarjeta, lo confiaba a cualquier servicio online que me pedía registrarme. Y, como sabemos, las empresas, por muy grandes que sean, no siempre protegen adecuadamente los datos de sus usuarios. Ha habido casos notorios de filtraciones, como la de Yahoo de 2016 o la de Quora de 2018.

Aunque nunca lo había compartido directamente con otras personas, la cantidad de spam y correos fraudulentos que recibía me hizo sospechar que mi dirección de correo había sido filtrada en la dark web, esa zona oscura de internet donde la información personal circula como moneda de cambio. A fin de cuentas, probablemente mi correo formaba parte de alguna base de datos vendida al mejor postor. Por supuesto, entre los correos indeseados también aparecían timos clásicos como el del príncipe nigeriano.

LinkedIn, en aquel entonces, mostraba públicamente la dirección de correo electrónico de los usuarios que habilitaban esa opción en la configuración de privacidad. Además, había quienes recolectaban estos datos para envíos masivos, lo que explicaba la cantidad de newsletters y mensajes no solicitados que me llegaban por estar conectado con ciertas personas.

Pronto comprendí que necesitaba algo más que mis propios correos, porque, como muchos, había tenido otros asignados por terceros, como el de la universidad o los del trabajo, que suelen desactivarse al desvincularse de la institución. Decidí tomar las medidas necesarias para mejorar este aspecto de mi vida digital, lo que significó crear otras cuentas de correo. Así quedaron estructuradas:

• Correo de contacto: dirección pública para que cualquiera pueda escribirme.
• Correo privado para servicios: exclusivo para inicio de sesión y recuperación de cuentas.
• Correo de trabajo: para todo lo relacionado con mi actividad profesional.
• Correo para newsletters: para recibir y gestionar suscripciones sin saturar otras cuentas.
• Correo enfocado en la privacidad: cuenta de Proton Mail con cifrado de extremo a extremo y bloqueo de rastreadores.

En todas intenté aplicar las máximas medidas de seguridad: verificación en dos pasos, passkeys, claves de recuperación, contraseñas robustas, etc. Además, incorporé el uso de un gestor de contraseñas para evitar el riesgo de reutilizar credenciales y para generar claves únicas y seguras para cada servicio. Opté por un gestor reputado que me permite almacenarlas de manera segura sin depender de la memoria o de anotaciones físicas que pueden ser vulneradas.

También empecé a usar “Iniciar sesión con Apple” con mi correo privado para servicios, lo que me permite ocultar mi dirección real mediante correos aleatorios (@privaterelay.com). A esto sumé los correos temporales de iCloud+ (@icloud.com), ideales para registros en plataformas que no me inspiran confianza o cuya política de protección de datos me plantea dudas. Para reforzar la seguridad, implementé múltiples métodos de recuperación. Así, si un método no funciona, siempre tengo otra vía de acceso.

Esto es fundamental porque cualquier método de recuperación puede dar problemas. Si pierdo mi teléfono móvil y es mi única vía de acceso a mi cuenta, estaría en un serio inconveniente. Sin embargo, al tener tanto un número de teléfono como un correo electrónico asociado, puedo recuperar el acceso sin depender de un único factor. Lo mismo ocurre con los códigos de verificación alternativos: si no tengo acceso inmediato a mi teléfono, puedo usar uno de esos códigos previamente guardados para iniciar sesión de forma segura.

Tener múltiples métodos de recuperación de acceso no es un lujo, sino una necesidad. En un mundo donde todo pasa por lo digital, perder una cuenta importante puede convertirse en un problema grave. Es como depender de una única puerta de entrada sin salidas de emergencia: si la bloquean o pierdes la llave, podrías quedarte atrapado. Sin embargo, en ciberseguridad no se trata de encontrar una solución infalible, porque creo que no existe. Lo que realmente importa es elevar las barreras lo suficiente para que vulnerar el sistema no merezca la pena, que sea tan costoso y complejo que los atacantes prefieran buscar otro objetivo.

Un ejemplo claro es el SIM swapping, una técnica que permite a los ciberdelincuentes secuestrar un número de teléfono para recibir códigos de recuperación y tomar el control de cuentas ajenas. Este ataque demuestra por qué los SMS como método de autenticación no son tan seguros. Pero este es solo uno de muchos ataques posibles. Las amenazas evolucionan constantemente y sería imposible abarcarlas todas aquí. Lo que ayer era seguro, hoy puede ser un punto débil, y lo que hoy nos protege, mañana podría ser irrelevante.

Imágenes | Brett Jordan | macrovector | Justin Morgan | Giorgio Trovato

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Un transatlántico de 301 metros de eslora. Es una cifra que quizá no imponga en la actualidad cuando hablamos de cruceros, sobre todo teniendo moles como el Oasis of the Seas de más de 316 metros o el Harmony of the Seas con sus 362 metros, pero si nos remontamos a 1950, la cosa cambia. A mediados del siglo pasado es cuando se terminó el SS United States, un imponente transatlántico que no pasó a la historia como el Titanic, pero que debería.

Méritos no le faltan, pero tras un más que notable servicio, se abandonó en un astillero en el que se fue oxidando poco a poco sin que nadie le hiciera ni caso. Y así durante casi 30 años… hasta ahora, ya que se le va a dar un merecido homenaje en el fondo del mar.

El otro misil de la Guerra Fría. Durante la Guerra Fría, países como Estados Unidos invirtieron mucho, muchísimo dinero en mejorar su armamento. Concretamente su arsenal nuclear que, junto al de Rusia, creció de manera descontrolada. Pero había que hacer otras cosas y, en 1950, en los astilleros Newport News Shipbuilding de Virginia se estaba cociendo el transatlántico más grande del mundo: el SS United States.

Una postal del barco

Una burrada. Su construcción terminó en 1952 y fue entonces cuando el mundo conoció una absoluta bestia de 301 metros de eslora, una manga de 31 metros y un desplazamiento de más de 47.000 toneladas. El Titanic, tan colosal como era, medía 269 metros de eslora y un par de metros menos de manga. Curiosamente, desplazaba prácticamente el mismo tonelaje, pero el protagonista ahora es el barco estadounidense.

No sólo era el más grande construido en Estados Unidos: también se movía como un pez en el agua. Tenía una velocidad de crucero de 39 nudos (unos 59 km/h) y alcanzaba una sorprendente velocidad máxima de 38,38 nudos (70,97 km/h). Sus depósitos permitían recorrer más de 18.500 kilómetros a una velocidad sostenida de 64 km/h, lo que permitía que realizara misiones de rescate o de largo recorrido si había alguna emergencia. Era mucho más rápido que cruceros actuales.

El Titanic II. Su construcción costó unos 78 millones de dólares, pero había truco: Estados Unidos aportó 50 millones porque el barco podría utilizarse en misiones militares, moviendo hasta 15.000 soldados si la situación lo requería. Nunca se empleó con ese fin, pero que el Gobierno entrara en la ecuación no sólo permitió financiar la mayor parte del barco, sino también mejorar los materiales de construcción.

En su viaje inaugural en 1952 demostró de qué pasta estaba hecho, consiguiendo el récord de velocidad en ambos sentidos al completar el viaje en tres días y diez horas. Continuó realizando trayectos transportando pasajeros hasta 1969, siendo el orgullo de Estados Unidos durante la Guerra Fría.

Jubilación sin galones. Su iceberg, sin embargo, llegó a finales de la década de los 60. El auge de la aviación comercial transatlántica provocó que no tuviera sentido invertir dinero en el mantenimiento y funcionamiento de un barco tan enorme que tardaba mucho más en llevar pasajeros de un destino a otro.

Tras apenas 17 años de servicio, fue retirado del mismo y fue dando tumbos de un puerto a otro hasta que, en 1996, amarró en el puerto de Filadelfia. Curiosamente, a la vista de todo el mundo mientras su casco se iba oxidando cada vez más. Desde entonces, se intentó dar una segunda vida al orgullo de la nación, que pasó por varios dueños, pero los intentos por convertirlo en un hotel o un museo flotante no prosperaron.

Oscar póstumo. Era un final triste para un símbolo como este, pero la SS United States Conservancy logró hacerse con el buque y tienen planeado retirarlo de la forma que merece. Tras 28 años, hace unos días emprendió su último viaje ayudado por varios remolcadores y, tras una travesía de unos 3.000 kilómetros, llegó a las costas de Mobile, en Alabama.

Recreación del SS United States para el museo terrestre. La torre de radar y otros elementos serán los originales

El plan, ahora, es hundirlo en algún momento de 2026, y será en el fondo del mar donde se convertirá en un enorme arrecife artificial que hará las delicias de los submarinistas. En la costa habrá un museo y centro de visitantes en el que se recordará la historia de un buque que marcó una época naval y fue tristemente dejado a un lado debido al progreso. Ahora, podrá descansar con dignidad.

Imágenes | SSUSC, Chuck Homler d/b/a FocusOnWildlife

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Desde pequeño, siento una curiosa obsesión con los coches del cine y la pequeña pantalla. K.I.T.T. –el coche fantástico– ya no me parece tan de ciencia ficción si tenemos en cuenta que ya tenemos coches que se controlan con la voz, pero los Aston Martin de James Bond me siguen alucinando. No tanto por la belleza de los diferentes modelos que hemos visto a lo largo de los años, sino por la cantidad de gadgets que incorporan, así como las compuertas que se abren para lanzar algo o mostrar un arma.

Al igual que el coche que nos habla, eso de desplegar un gadget desde el coche deja de ser ficción porque BYD acaba de presentar algo, como poco, curioso: una línea de coches que son capaces de transportar y desplegar un dron. Uno de DJI, para ser más concretos. Ya hemos visto algunos coches chinos que están apostando por ideas locas que combinan coches y drones, pero lo que acaba de presentar BYD es algo mucho más tangible.

La gran pregunta es… ¿para qué queremos lanzar un dron desde el coche?

Coche lanzadera Lingyuan

Vamos a empezar por lo que ha presentado la compañía. En un comunicado, BYD ha presentado Lingyuan, un sistema ideado para lograr una integración total del dron en el vehículo. El sistema es como un cofre de techo que cuenta con sensores de localización y guiado, así como una compuerta que se abre y desde la que el dron puede desplegar. No me digas que no es de película.

Este “helipuerto” puede estar en esa especie de cofre de techo, pero en vehículos más grandes la compañía comenta que puede integrarse directamente en la parte superior del vehículo, lo que, suponemos, comprometería algo menos la aerodinámica del mismo. El sistema se ha diseñado para que la altura del vehículo no supere los 2,05 metros y, de momento, hay dos versiones.

Por un lado, la Lingyuan Battery Swap Edition para los modelos de Yangwang, la marca de lujo de BYD. Este pack equipa el DJI Mavic 3 y es la opción de más alta gama. Para coches de Denza y BYD, el nombre es Lingyuan Fast Charging Edition que incorpora un DJI Air 3S.

Wang Chuanfu, presidente de BYD, comentó que “la colaboración entre BYD y DJI va mucho más allá de la simple colocación de un dron en un coche. En su lugar, hemos desarrollado todo el sistema de integración desde cero, diseñándolo y desarrollándolo para lograr una perfecta fusión entre el vehículo y el dron. Este avance ofrece una sinergia en la que el todo es mayor que la suma de sus partes”.

Estos drones pueden despegar con el coche en marcha a una velocidad de hasta 25 km/h y podemos ordenar que sigan el vehículo a una velocidad de hasta 54 km/h. Por otro lado, en la estación también cargan, pudiendo recuperar del 20% al 80% en media hora.

Recreo y… ¿algo más?

El objetivo de BYD es que este movimiento sea un primer paso para impulsar la industrialización y adopción a gran escala de sistemas de drones inteligentes en automóviles, pero como decíamos hace unos párrafos, la gran pregunta es para qué querríamos algo así.

En el comunicado, todo se centra en la creatividad. El arcón en el que va el dron tiene una cámara gran angular con resolución 4K que puede grabar junto a la cámara del dron para tener una doble perspectiva y la aplicación Lingyuan cuenta con una herramienta para editar esos vídeos con algoritmos que automatizan el proceso si así lo queremos y un repertorio de 30 plantillas.

La marca quiere que grabemos “nuestras aventuras en el vehículo” con una facilidad pasmosa. Sin embargo, se me ocurren dos usos más interesantes y cotidianos. Si nos vamos de aventura por carreteras que no conocemos, parar y lanzar el dron puede ser genial para explorar la zona. Y, si fuera un dron más ligero o se pudiera volar en ciudad, me parece una función tremenda para buscar aparcamiento.

Eso sí, de momento, esta tecnología sólo está disponible en China continental y la marca no se ha pronunciado sobre el lanzamiento de la plataforma en otros países.

Imágenes | BYD

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