No hay mes que no se estrene una megaconstrucción, y en ese ámbito, China lidera con puño de hierro. Tanto por magnitud de sus obras, la técnica utilizada o el terreno que salvan con la estructura, el gigante asiático se ha convertido en un ejemplo de perseverancia a la hora de crear, sobre todo, infraestructura que conecte todas sus regiones. Tras el puente más alto del mundo, en la provincia de Chongqing, están liados con otro puente de récord.

Uno con el mayor vano de acero del mundo.

Fenglai Daxi River Grand Bridge. Como suele pasar con estas obras, algo que destaca tanto como su magnitud es el tiempo de construcción. En apenas tres años, han levantado un puente en una zona extremadamente compleja. Salva dos acantilados y la calzada estará a 310 metros sobre la superficie del agua. Pero más que por el terreno, si por algo es noticia es por el vano, ese espacio entre dos columnas.

La longitud total del puente será de 1.136 metros cuando esté terminado y el vano supone casi la mitad: 580 metros que están suspendidos apoyándose en una estructura con forma de arco construida en acero. La altura del arco en su parte central es de 116 metros y tanto las fotos como los vídeos muestran la compleja estructura de tipo celosía.

Precisión. Más que capricho, es necesario si se quiere salvar esa distancia a la vez que se busca un puente que soporte tanto el peso como los posibles temblores que son frecuentes en la región. Para construir la estructura, los ingenieros recurrieron a la metodología BIM (o Modelado de Información de Construcción) que simula por ordenador todos los procesos tanto de construcción de la estructura como de su futuro mantenimiento.

Esto es algo habitual, pero fundamental en esta estructura de celosía en la que muchos componentes empotrados requieren una precisión de menos de un milímetro de desviación. El pasado 28 de noviembre, el equipo completó la unión de cada una de las piezas de más de 300 toneladas que forman ese gran puzle del vano de celosía, y ahora queda crear la carretera que consolidará la unión entre regiones.

Necesario. Porque el Fenglai Daxi River Grand Bridge no es simplemente una proeza de la ingeniería: es un catalizador para algo que China está persiguiendo con ahínco. El país quiere llevar a cabo una transformación económica y social de las regiones más desafiantes de su geografía, y la región de Chongqing entra en esos planes al contar con una gran cantidad de cadenas montañosas que tradicionalmente han desafiado la comunicación con los grandes núcleos.

Cuando esté terminado, el puente será parte de la autopista Wu-Liang Expressway que permitirá unir el centro urbano de Chongqing con el distrito de Wulong en aproximadamente una hora, cuando con el rodeo actual se van tres horas, aproximadamente, al tener que hacer una ruta de montaña. Y es sólo una pieza de un plan mucho más ambicioso, que incluyen 52 proyectos de construcción, más de 1.200 kilómetros de autopistas y una inversión total de 155.000 millones de yuanes, unos 19.000 millones de euros.

Megacosas = turismo. Así, el puente buscará convertirse en un elemento que facilitará el flujo de mercancías entre las regiones, pero también de personas con el objetivo de fomentar el turismo. Actualmente, en Wulong viven unas 350.000 personas y tradicionalmente ha sido una zona pobre debido a que el suelo no es el mejor para cultivar y a su aislamiento natural. Sin embargo, desde 1994, el turismo lo ha transformado, sobre todo desde que el Parque Nacional de Geología Karst fuera incluido en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2007.

Ahora, Wulong aspira a convertirse en un destino turístico mundial, y esa mejora en la infraestructura se antoja clave para conseguir ese objetivo. Además, ya no es sólo que las megaconstrucciones de China faciliten la movilidad: las propias construcciones se diseñan con la aspiración de que se conviertan en puntos de interés.

Un ejemplo es el puente del Gran Cañón de Huajiang, una inmensa construcción a 625 metros sobre el nivel del río que sirve para cruzar de un lado a otro, pero tiene cafetería y algunas actividades de aventura. Otro es la presa de las Tres Gargantas, que no sólo puede mover el eje de rotación de la Tierra, sino que cuenta con un museo que documenta la construcción, un ejemplo de funcionamiento de la propia presa y múltiples puntos de observación.

Imágenes | Xinhua Sci-Tech

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La banda de rock “Caifanes” recordó este fin de semana a los periodistas asesinados en México con un homenaje durante su concierto en el Palacio de los Deportes. 

El viernes, la agrupación interpretó la canción “Antes de que nos olviden”, mientras en las pantallas aparecían los rostros de los comunicadores asesinados como Javier Valdez, Miroslava Breach y Rubén Espinosa. 

En su primera de cinco fechas en el Palacio de los Deportes, este viernes “Caifanes” comenzó la interpretación con imágenes de unas velas prendidas y después la frase “Que nos maten a todos, si es la condena de muerte por reportear este infierno. No al silencio”, de Javier Valdez. 

El público comienza a cantar y después lo hace el vocalista y líder de la agrupación, Saúl Hernández, sin sostener el micrófono, y levantando su brazo izquierdo. 

“Antes de que nos olviden”, comienza a cantar el artista mientras en las pantallas colocados en la parte superior del escenario de 360 grados continúa la proyección de fotografías de los periodistas y protestas por estos casos. 

El periodista Ioan Grillo compartió un fragmento de la interpretación y añadió: “Me emocioné mucho al verlo”. 

Hace unas semanas, la banda de rock también hizo un reconocimiento a todos los colectivos de búsqueda de personas víctimas de desaparición forzada, principalmente a Madres en Resistencia de Chiapas, que mantenían un plantón. 

Saúl Hernández dedicó a las buscadoras y ahora a los periodistas “Antes de que nos olviden”, canción de 1990 y una protesta social ante los hechos ocurridos de la conocida matanza de Tlatelolco. 

“Xiaomi es la Apple de China”. Son las palabras no de un cualquiera, sino de Jim Farley, CEO de Ford. El mandamás de la compañía estadounidense es uno de los mandamases que más ha dado que hablar estos últimos años. Y el motivo es su enfoque a la hora de estudiar a los rivales. Es raro ver al CEO de una compañía alabando a una rival, pero Farley no sólo no se corta un pelo, sino que está empeñado en airear los detalles que tienen que mejorar para ponerse al día.

Y si algo está llamando la atención de Farley son los coches chinos y, en particular, el Xiaomi SU7.

Conociendo a la competencia. La industria del automóvil se ha embarcado en la electrificación, y si algo está dejando claro esta aventura es que China marca la pauta. Aunque Tesla dio un primer golpe desde occidente, son las empresas del gigante asiático las que están empujando tanto la tecnología como las baterías. Esto está generando un ecosistema en el que los coches chinos son extremadamente competitivos en el mercado, algo que está poniendo nerviosos a los fabricantes occidentales.

Para conocer mejor a su competencia, Farley tuvo la idea de realizar una serie de viajes a China para seleccionar coches que llevar de vuelta a Estados Unidos. No para desmontarlos -o no sólo-, sino para conducirlos en el día a día en los trayectos cotidianos. En una reciente entrevista a La Nación, afirma que todo el equipo directivo va en ese viaje para elegir 50 coches.

No se quiere bajar de su SU7. De esos 50, se quedan con cinco, y son los que se llevan de vuelta a Detroit. ¿El elegido por Farley? El Xiaomi SU7. Le ha gustado hasta el punto de llegar a decir que “es fantástico”, afirmando que no se quería bajar de él. Anteriormente, ya calificó a la compañía como “un gigante de la industria y una marca de consumo mucho más fuerte que las compañías automotrices”, pero ahora ha ido algo más allá.

La Apple de China. “Todo el mundo habla del coche de Apple, pero el coche de Xiaomi ya existe y es fantástico”, dijo antes de que se conociera la cancelación oficial del coche. Y, de hecho, en esa entrevista para La Nación, el Farley ha comentado que no le extraña que Xiaomi tenga tanto éxito. “Es la Apple de China”.

Precisamente, es el “ecosistema” lo que destaca, algo que es el punto fuerte de Apple: “Te subes al coche con tu teléfono y no tienes que emparejarlo porque lo identifica automáticamente. Tiene reconocimiento facial, un asistente de IA y puede acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos con sólo pulsar un botón. Parece un Porsche Taycan”, asegura.

Humillante. ¿Es perfecto? “No, y podríamos superarlo en los segmentos en los que competimos”, añade el directivo. Pero las ‘flores’ de Farley no son únicamente para Xiaomi, sino para la industria china. En el Aspen Ideas Festival celebrado en junio de este año, el CEO describió lo que vio en China como “lo más humillante que he visto en mi vida”.

¿El motivo? Que el 70% de los vehículos eléctricos del mundo se fabriquen en China y que éstos tengan una tecnología en el habitáculo muy superior a la que ofrecen muchas marcas occidentales. “Automáticamente, toda tu vida digital se refleja en el coche”.

Brecha tecnológica. Es evidente el interés de Farley por los competidores, tanto chinos como nacionales. Cuando Ford entró en el segmento de los eléctricos, lo hizo como un elefante en una cacharrería, con un Ford Mustang Mach-E que fue carísimo de desarrollar cuando sus competidores ya tenían procesos mucho más optimizados que permitían bajar el precio de los coches. Desde entonces, han ido cambiando de estrategia y moviendo fichas.

Contrataron a Doug Field, exingeniero jefe del Tesla Model 3 y miembro en el diseño del coche de Apple, y fue el que abrió los coches a Farley. Field se sinceró: “Jim, tu sistema de lanzamiento de piezas y la arquitectura de desarrollo tienen 25 años de retraso. No puedes competir así con BYD”.

La prueba de fuego será la nueva pickup eléctrica que Ford está preparando para 2027 con el objetivo de que sea asequible. Veremos, eso sí, cómo responde el mercado, pero lo que está claro es que a Farley no se le caen los anillos a la hora de alabar a la competencia.

Imágenes | Xataka, Ford

En Xataka | Ford invirtió 1.000 millones para producir coches eléctricos en Europa. Ahora invertirá dinero en despedir a 1.000 empleados