Hubo un tiempo en el que personalizar un móvil Android al extremo era popular, muy popular. Recuerdo el fervor de las Custom ROMs, el movimiento que había en foros españoles como HTCmania en las secciones de ROMs, y cómo XDA Developers era toda una biblia para el cacharreo.

Sistemas cada vez más pulidos, trabas por parte de los fabricantes para que los usuarios no personalicemos de más el teléfono, y el auge de MediaTek y sus consecuentes incompatibilidades con drivers han acabado haciendo de este paraíso todo un páramo.

La época dorada del cacharreo. Hablar del auge de las Custom ROMs es remontarnos 10 años atrás, entre 2010 y 2015. Durante este periodo, la comunidad de desarrolladores y usuarios dispuestos a meter mano a su dispositivo. Hablamos siempre de números pequeños, por aquel entonces CyanogenMOD (la ROM más conocida) superaba el millón de usuarios. Número espectacular para un producto tan de nicho, pero mínimo en comparación a los miles de usuarios con los que cuenta Android.

Los grandes nombres. Hay varios nombres que pondrán el vello de punta a más de un asiduo a las Custom ROMs. AOKP (Android Open Kang Project), Resurrection Remix, Paranoid Android, CarbonROM, Dirty Unicorns…

Todas ellas tenían en común que estaban basadas en “Android puro”, el código AOSP de Android con sus líneas visuales nativas. Cada una de ellas añadía distintos grados de personalización, algunas hasta extremos brutales.

Años después, con el lanzamiento de los Google Pixel, se popularizó la ROM Pixel Experience, ROM que aún tengo instalada en mi POCO F3. Esta ROM llevaba el sistema de los Pixel a teléfonos con otros sistemas, sumando una personalización adicional que ni siquiera Google permitía.

Comienzan las muertes. Poco a poco, la mayoría de estos proyectos han ido muriendo. AOKP murió en 2018, Resurrection Remix lleva sin subir nada a SourgeForge desde 2020, Dirty Unicorns apagó sus servidores en 2021, y el año pasado dijimos adiós a Pixel Experience.

De las pocas que sobreviven es LineageOS (antigua CyanogenMOD), con ROMs bastante actualizadas y dando una segunda vida a aquellos teléfonos que ya no tienen soporte oficial por parte del fabricante.

Y tiene sentido. Cambiar de ROM tiene, principalmente, dos ventajas. La primera es disfrutar de la última versión de Android antes de que el fabricante oficial nos la brinde, si es que lo hace. Pero, desde hace unos años, esto ya no es de interés. Las versiones de Android vienen cada vez con cambios más discretos, y pasar de Android 13, a 14 o 15 no supone cambios de calado.

Más ventajas. La segunda ventaja es la personalización, algo que los fabricantes llevan tiempo trabajando. Hay ROMs terribles (no vamos a dar nombres, se sabe), pero también hay fabricantes haciendo software de muy buena calidad y con un soporte magnífico.

En tercer lugar, las librerías y APIs propias de los fabricantes tiene cada vez más peso: las cámaras rinden como rinden gracias al comportamiento de la NPU, integración nativa de IA… elementos de código cerrado a los que prescindimos si trabajamos sobre un kernel genérico. Un cóctel perfecto para un terrible desenlace: la muerte de las Custom ROMs.

En Xataka | Llevo 10 años probando móviles y esta es la única capa de personalización que ha logrado convencerme

Garantizar la autonomía tecnológica de Europa en el espacio será clave en el rearme de la Unión Europea. El plan estratégico de la ESA para los próximos 15 años acaba de hacerlo patente. El documento, titulado “Estrategia 2040: Elevando el futuro de Europa”, establece como una de las prioridades de la agencia espacial fortalecer el acceso autónomo a la órbita e independizarse de la NASA.

En qué punto está la ESA. Con un presupuesto anual de 7.700 millones de euros, la Agencia Espacial Europea tiene un programa de exploración científica potente: acaba de presentar el primer conjunto de datos del telescopio espacial Euclid, va camino de las lunas heladas de Júpiter con Juice y tiene a Hera viajando hacia el asteroide Dimorfo como misión de defensa espacial.

La ESA desarrolla además el sistema de navegación Galileo de la Comisión Europea, que es más preciso que el GPS estadounidense, está detrás de uno de los programas de observación de la Tierra más avanzados que existen: la constelación de satélites Sentinel, que forma parte del programa europeo Copernicus.

También junto a la Comisión Europea, la ESA acaba de cerrar un acuerdo de 10.000 millones de euros (entre fondos públicos y privados) para construir la constelación de satélites IRIS2. El objetivo: reducir la desventaja estratégica de Europa frente a la constelación Starlink y las incipientes constelaciones chinas.

Europa tiene, asimismo, una amplia red de observatorios y la capacidad de comunicarse con el espacio profundo con antenas en Madrid, Argentina y Australia. De hecho, una de las estaciones de la Red del Espacio Profundo (DSN) de la NASA tiene una estación operada por el INTA en Robledo de Chavela, Madrid, desde donde se comunica con sus rovers marcianos y otras sondas.

En qué depende de la NASA. La ESA no tiene naves espaciales propias para transportar astronautas. Desde el veto a Rusia y sus cápsulas Soyuz, depende exclusivamente de las naves Crew Dragon de SpaceX para acceder a la Estación Espacial Internacional, ya sea en misiones de larga duración de la NASA o en misiones comerciales de corta duración de la empresa Axiom.

Ocurre lo mismo con las misiones Artemis a la Luna. La ESA es uno de los socios más importantes de la NASA en su programa lunar. Planea llevar hasta 1.500 kg de carga con cada vuelo del módulo lunar Argonaut, y ha aportado un componente clave de la nave tripulada Orion: el módulo de servicio. Sin embargo, la NASA ha priorizado la presencia de un astronauta canadiense en la misión Artemis II y de un astronauta japonés en un futuro alunizaje.

A la zaga del gigante. Si bien la ESA colabora estrechamente con la NASA en multitud de misiones importantes, como la detección de objetos cercanos a la Tierra, el telescopio espacial James Webb o la misión de recuperación de muestras de suelo marciano Mars Sample Return (ahora en pausa), gran parte de su infraestructura sigue a la zaga de la agencia espacial estadounidense. Especialmente en capacidad de lanzamiento. 

Además de la agencia espacial mejor financiada (25.400 millones de dólares de presupuesto anual), Estados Unidos tiene la industria espacial privada mas boyante y avanzada del mundo. SpaceX pone en órbita el 80% de la masa que se lanza globalmente al año, y es la única empresa, junto a Rocket Lab, que reutiliza habitualmente sus lanzadores. En los últimos años, Europa ha tenido que lanzar algunas de sus misiones más importantes (incluidos los satélites estratégicos Galileo) en cohetes Falcon 9 de SpaceX por una crisis interna de lanzadores.

El plan de Europa. Por todo lo expuesto arriba, sumado al contexto político, uno de los objetivos centrales de la ESA en su Estrategia 2040 es reducir la dependencia de Estados Unidos en materia espacial. Buena parte de sus futuros contratos públicos estarán orientados a impulsar el crecimiento y la competitividad de la industria espacial privada europea. La meta es generar más de 250.000 empleos relacionados con el espacio en Europa.

Al mismo tiempo, la ESA aprovechará su faceta investigadora para colaborar más estrechamente con las universidades europeas en el desarrollo de tecnologías de nueva generación. Para esto necesitan atraer talento a las carreras de ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas, por lo que parte del trabajo será inspirar a los jóvenes con misiones espaciales y el trabajo de comunicación de sus astronautas, entre ellos Pablo Álvarez y Sara García.

Cohetes reutilizables. Los lanzamientos europeos llevan demasiado tiempo estancados en un duopolio ineficiente: los satélites pesados se lanzan con cohetes franceses Ariane y los satélites ligeros lo hacen a bordo de cohetes italianos Vega. El Ariane 6 y el Vega C apenas están empezando a operar con normalidad tras años erráticos, pero su naturaleza desechable pone a Europa en una situación vulnerable frente a SpaceX y el New Space estadounidense.

Las cosas van a empezar a cambiar. La empresa alemana Isar Aerospace podría convertirse este 24 de marzo en la primera empresa europea que lanza un cohete comercial, el Spectrum, a la órbita terrestre. La española PLD Space espera hacerlo a finales de año con el cohete Miura 5. Son solo dos ejemplos del efervescente panorama de microlanzadores europeos, pero todos tienen en común el apoyo de la ESA y planes ambiciosos de convertir sus cohetes en reutilizables. PLD ha anunciado incluso una nave tripulada llamada Lince.

A la vanguardia. Recuperar el terreno perdido con su propio ecosistema de cohetes reutilizables y naves tripuladas es solo parte del plan. La ESA también planea ampliar sus constelaciones de satélites, liderar al mundo en la eliminación de basura espacial, participar en las futuras estaciones orbitales y bases lunares, y desarrollar motores de alto empuje como los de SpaceX o Blue Origin, para lo que ha concedido un contrato a la empresa española Pangea Aerospace.

No espera tenerlo todo listo de golpe, pero el plan estratégico proyecta un incremento de los lanzamientos a partir de 2030 y una capacidad cada vez mayor de lanzar cargas más pesadas a órbitas más lejanas, sin depender de lanzadores extranjeros y sin dejar de lado el desarrollo de otras tecnologías, como los sistemas avanzados de comunicaciones y las capacidades autónomas para la vigilancia de asteroides. En definitiva, dar a los 23 Estados miembros que financian la ESA un acceso autónomo al espacio.

Una cuestión de dinero. A cambio, la Agencia Espacial Europea pide a Europa algo muy concreto: más dinero. Su presupuesto es menos de un tercio del que tiene la NASA, y su participación en el espacio desde el punto de vista global se está reduciendo.

“Los presupuestos espaciales europeos, como parte del total mundial, han disminuido ligeramente en los últimos dos años”, dijo Josef Aschbacher, director general de la ESA, en una rueda de prensa. “La conferencia ministerial de finales de año es un momento decisivo para garantizar que Europa aumente su inversión para que sus Estados miembros tengan una autonomía resiliente, sólida e independiente”.

Imagen | Edoardo Follegatti (ESA)

En Xataka | Eutelsat, la “Starlink europea”, se disparó en bolsa. La realidad es que ninguna empresa europea puede igualar ahora mismo a Starlink

NIO y CATL han llegado a un acuerdo para implementar la mayor red de intercambio de baterías del mundo. “La más extensa y avanzada”, anunció CATL en un comunicado recogido por La Vanguardia.

El proyecto viene de lejos. En 2020, NIO ya presumía de que podía cambiar la batería de sus coches eléctricos en tres minutos. Desde entonces, poco habíamos sabido del proyecto más allá de que en 2022 la compañía de coches eléctricos volvía a hacer ruido con este tema.

Para entonces, la competencia parecía servida. El grupo Geely, también chino, aseguraba que en 2025 tendría desplegadas 5.000 estaciones de intercambio de baterías. Pero, de nuevo, poco se ha vuelto a saber sobre el asunto.

Hasta que CATL ha decidido confiar en el proyecto de NIO, invirtiendo 314 millones de euros en su sistema de intercambio de baterías. Pero aunque explican que aspiran a tener la red “más extensa”, lo cierto es que no se han aportado datos de números de estaciones.

Con todo, la propuesta de NIO y CATL no está sola. En China, otras compañías también han intentado estandarizar este sistema y Bloomberg calculaba en 2022 que para este año habría disponibles unas 26.000 estaciones de intercambio de baterías en el país asiático.

Esta claro que hay cierto interés en China en seguir invirtiendo en el sistema y la tecnología. Sin embargo, todo indica que si son ciertos los tiempos de recarga de BYD y son viables económicamente sus estaciones, una carga de 400 km en cinco minutos puede matar el concepto.

De ser así, el sistema pasaría a mejor vida. Un sistema que ya se tanteó hace casi 20 años y que fracasó irremediablemente cuando, irónicamente, más falta hacía.

Un poco de contexto con una batallita

Cuando una persona me dice que un coche eléctrico no sirve para viajar y, sobre todo, me dice que no lo estarán en mucho tiempo, suelo contar una experiencia.

A finales de 2019 participé un proyecto para unir todas las capitales de provincia de la Península Ibérica en coche eléctrico. Se trataba de demostrar que la red había avanzado y que la segunda generación del Nissan Leaf era un coche mucho más capaz. Turnándonos entre compañeros, se trataba de tardar lo menos posible.

Lo conseguimos sí, pero también es cierto que el reto nos llevó casi siete días a pesar de que parábamos lo justo y necesario para recargar el coche. Comíamos mientras el coche cargaba y dormíamos mientras el coche bebía de los enchufes. Recuerdo llamar a una gasolinera para pedir por favor que nos abrieran un enchufe pese a que llegábamos después de que la estación de servicio hubiera cerrado.

No nos quedaba más remedio. Para todo Teruel sólo había un cargador público disponible. Ese cargador te lo tenían que abrir con una llave los empleados de la gasolinera. Nos pidieron que al terminar les dejáramos la llave escondida. Una vez terminada la carga, el eléctrico de Nissan debía tener casi 400 kilómetros disponibles en una batería de 62 kWh. Lo cierto es que parábamos cada 200-250 km para aprovechar las parte mas rápida de la recarga a menos que quisiéramos dormir en mitad del viaje.

Hoy, en Teruel y sus alrededores, hay más de 25 enchufes públicos disponibles según Electromaps. A unos pocos kilómetros de la ciudad, junto a la autovía, uno carga a 100 kW. Otros dos enchufes más cercanos pueden cargar a un máximo de 350 kW si tu coche lo admite. Aquel Nissan Leaf, nos dice Km77, hubiera tardado 90 minutos en pasar del 0 al 80% de la carga de la batería. Hoy, la mayoría de lso coches con 60-70 kWh de capacidad de batería recuperarían la carga hasta el 80% en unos 20 minutos.

Cuento toda esta batallita porque, creeme, si hubiera tenido a mano una estación de intercambio de baterías de Better Place la habría utilizado. Lástima que para cuando nos metimos en aquel jaleo, el proyecto llevaba muerto ya seis años.

En poco más de un lustro, el mercado del coche eléctrico en España ha cambiado por completo. Y aunque la red de recarga tiene que seguir mejorando, ahora mismo es fácil viajar a cualquier punto del país si el coche tiene más de 60 kWh de capacidad de batería. El mínimo exigible para viajar si vamos a hacer las paradas recomendadas cada dos horas o 200 kilómetros.

¿Qué fue de Better Place?

Explicábamos todo esto porque es importante conocer el contexto. tener un coche eléctrico y viajar con él hace poco más de un lustro era un verdadero dolor de cabeza. Ahora, imagina que estás en 2007 y alguien ha dicho que esos coches que apenas hacen 200 kilómetros en el mejor de los casos y tardan una noche entera en cargarse son el futuro.

¿Qué pensarías? Hay que buscar la manera de reducir los tiempos de carga. Y esa misma idea tuvo Shai Agassi. Este empresario israelí vio que había una vía de negocio. El coche eléctrico empezaba a abrirse camino pero sin puntos de recarga y con unos tiempos de la misma demasiado extensos, el proyecto era inviable.

Decidió que crearía algo tan sencillo y tan rompedor como una estación de intercambio de baterías. La teoría era perfecta sobre el papel: llegas con tu coche y no tienes que preocuparte de estar parado durante horas. En unos pocos minutos el coche estaría listo para recorrer otros 150-200 kilómetros.

En la práctica, el coche era algo así como llevarlo a un túnel de lavado. Entrabas en la estación después de salvar una barrera. En el interior, la máquina extraía la batería del coche y lo “sellaba” con otra ya cargada. Se necesitaba un espacio auxiliar para ir recargando las baterías que se iban intercalando.

La propuesta recibió un apoyo inmediato. Diferentes inversores llegaron a poner 650 millones de euros en total. En 2013 la empresa se declaraba en bancarrota después de recaudar poco más de cinco millones de euros.

Por el camino, eso sí, había atraído el interés de Renault. La compañía francesa adaptó su Renault Fluence para funcionar como un coche eléctrico. Le puso el apellido Z.E. y el coche era compatible con el sistema de intercambio de baterías. Sólo se podía utilizar en Israel y Dinamarca, que era donde la empresa empezó a operar.

Pero años después se convirtió en todo un fracaso. El sistema lo tenía todo para dar un buen resultado pero había muchos inconvenientes por el camino que salvar.  En Motorpasión explicaban que los clientes creían que el proceso era demasiado complejo pese a que debía eliminar las fricciones con el coche eléctrico. Desde luego, enchufar el coche era más práctico.

Y ese era uno de sus grandes problemas. Con una autonomía tan escueta, el intercambio de baterías parecía especialmente interesante pero lo cierto es que casi nadie se atrevía a viajar con el coche. Era raro que alguien utilizara el coche en un rango de kilómetros superior al de su autonomía. Para qué si el verdadero ahorro lo encontraban en salir de casa con el coche cargado, enchufarlo toda la noche y tenerlo listo al día siguiente.

A esto había que sumar que al cliente no le salían las cuentas. El dueño del coche alquilaba la batería, lo que abarataba el vehículo, pero tenía que desembolsar entre (entre 225 y 375 euros al mes), explican en Yorokubo. Es decir, no sólo es que el coche (17.000 euros el Renault Fluence Z.E. esos días) fuera más caro que la competencia de gasolina. Además, el pago mensual era más caro que aprovechar un motor de combustión. ¿Dónde estaba la ventaja?

Y a todo lo anterior hay que añadir las dificultades técnicas. Better Place se adaptó al Renault Fluence Z.E. pero tendría que adaptarse, de nuevo, a otro vehículo si quería seguir intercambiando baterías para nuevos modelos. Obligaría, en caso de escalar, a instalar nuevas estaciones de servicio o a modificar las ya existentes, haciendo el sistema más complejo y caro. Sin un estándar, el proyecto perdía todo el sentido porque no podía vivir de un solo modelo.

Eso fue exactamente lo que pasó. En 2013, Renault ya confirmaba que dejaba de apostar por el sistema de intercambio de baterías. Better Place había conseguido convencer a un solo fabricante y ese fabricante decía que se marchaba. Era una herida de muerte que la compañía no pudo superar. Ese mismo año se declaró en bancarrota.

Para entonces confiaban que las ventas de coches eléctricos en Israel y Dinamarca, allí donde habían apostado por ellos, se hubieran disparado. Nada más lejos de la realidad. Hasta 2013, de hecho, Renault no puso en el mercado el ZOE. Un coche que bebía del desarrollo conjunto al Nissan Leaf gracias a la Alianza que ambas compañías mantienen y a los que se puede considerar los primeros eléctricos exitosos en Europa.

Pero, para eso, tendría que pasar casi toda la década. Una década en la que el coche eléctrico apenas salía de la ciudad y en la que los dueños tenían sus propios cargadores en casa. Un sistema que solo vivía de un único coche eléctrico que, además, era poco capaz, tenía los días contados como finalmente sucedió.

Foto | Villy Fink Isaksen y Better Place

En Xataka | 3.000 coches eléctricos cargados en un día: la nueva megaestación de China ofrece pistas sobre el futuro