El 16 de enero, mientras el tráfico aéreo en el Caribe seguía su rutina habitual, tres aviones comerciales se vieron empujados a una situación que hasta hace poco pertenecía más a la ciencia ficción que a la aviación civil: atravesar una posible nube de restos de un cohete en pleno vuelo. 

Iberia bajo una lluvia espacial. Fueron un aparato de JetBlue que se dirigía a San Juan, otro de Iberia y un jet privado los que acabaron declarando emergencias de combustible y cruzando una zona de exclusión temporal activada a toda prisa tras la explosión de un Starship de SpaceX pocos minutos después de despegar. 

En conjunto, unas 450 personas viajaban en esos aviones que, finalmente, aterrizaron sin incidentes, pero los documentos internos de la Federal Aviation Administration (FAA) revelan que el riesgo real fue muy superior al que se conoció públicamente en aquel momento.

Cuando el protocolo va por detrás. La explosión del Starship provocó durante casi 50 minutos una lluvia de fragmentos incandescentes sobre amplias zonas del Caribe, un escenario en el que el impacto de un solo resto contra un avión podría haber tenido consecuencias catastróficas. Sin embargo, la cadena de avisos no funcionó como estaba previsto: SpaceX no informó de inmediato del fallo a través de la línea directa oficial, y algunos controladores se enteraron del incidente porque los propios pilotos comenzaron a reportar “fuego intenso y fragmentos” visibles desde la cabina. 

Las zonas de exclusión se activaron con retraso y, además, solo cubrían espacio aéreo estadounidense con radar, dejando fuera bolsas de espacio internacional donde, en teoría, se podía seguir volando pese al riesgo. El resultado fue una carga de trabajo extrema para los controladores y situaciones de peligro añadido, como la aproximación excesiva entre aeronaves que obligó a intervenir para evitar una colisión.

Decisiones imposibles a 10.000 metros. En el aire, la teoría se convirtió en dilema práctico. A los pilotos se les planteó una elección que ningún manual contempla de forma cómoda: desviarse y arriesgarse a quedarse sin combustible sobre el océano o continuar a través de un área donde podía caer chatarra espacial. 

En al menos dos casos, la única salida fue declarar emergencia para poder aterrizar. Iberia sostuvo después que su avión cruzó la zona cuando ya no caían restos, y JetBlue aseguró que sus vuelos evitaron los puntos donde se detectó debris, pero los registros de la FAA describen una situación de tensión en la que las decisiones se tomaron con información incompleta y bajo presión extrema.

Un problema estructural. El incidente encendió alarmas tanto en la industria aérea como en el propio Gobierno estadounidense, no solo por lo ocurrido en enero, sino por lo que viene después. La FAA prevé pasar de una media histórica de unas dos decenas de lanzamientos y reentradas anuales a gestionar entre 200 y 400 cada año en el futuro cercano. 

Buena parte de ese incremento pasa por Starship, el sistema más potente jamás desarrollado, con más de 120 metros de altura y trayectorias que, en próximas misiones, sobrevolarán rutas aéreas muy transitadas en el Atlántico Norte, Florida o México. El propio historial de la industria recuerda que el desarrollo de nuevos cohetes implica fallos: aproximadamente un tercio de los lanzadores activos desde el año 2000 fracasaron en su primer vuelo.

Revisión a medias. Tras la explosión de enero, la FAA reunió un panel de expertos para revisar los protocolos ante restos de lanzamientos fallidos, una iniciativa que cobró aún más urgencia después de otro Starship que explotó en marzo. Ese segundo incidente se gestionó mejor desde el punto de vista aéreo, cerrando lagunas en las zonas de exclusión y evitando emergencias de combustible, y el panel llegó a identificar riesgos elevados para la seguridad de la aviación, como desvíos forzosos o sobrecarga de los controladores. 

Sin embargo, en agosto la agencia suspendió de forma inesperada esa revisión interna, alegando que muchas recomendaciones ya se estaban aplicando y que el asunto se abordaría en otro nivel normativo, una decisión que sorprendió incluso a algunos participantes del grupo.

La defensa de SpaceX. SpaceX respondió calificando de engañosa la información publicada y reiterando que la seguridad pública es siempre su prioridad, asegurando que ningún avión estuvo realmente en peligro. Su dirección insiste en que la colaboración con la FAA es estrecha y plantea soluciones como el seguimiento en tiempo real de los vehículos y de posibles restos, de modo que un lanzamiento problemático pueda gestionarse casi como un fenómeno meteorológico. 

Mientras tanto, la compañía ha seguido adelante con nuevas pruebas de Starship, algunas más largas antes de desintegrarse y otras manteniéndose dentro del perfil previsto, y prepara una versión aún más potente para el próximo año. Como reconoció su consejero delegado, Elon Musk, se trata de un diseño radical que probablemente tendrá “dolores de crecimiento”.

Un aviso desde el cielo. Lo ocurrido en enero no fue solo un susto puntual, sino una advertencia temprana de un problema que apenas empieza a tomar forma: la convivencia cada vez más estrecha entre la aviación comercial y una industria espacial en plena aceleración. 

La noche en que pilotos tuvieron que elegir entre el combustible y una lluvia de restos espaciales mostró que los protocolos actuales no están del todo preparados para ese nuevo escenario. El reto ya no es solo lanzar cohetes más grandes y más a menudo, sino garantizar que el precio de ese progreso no se pague a 10.000 metros de altura, con cientos de pasajeros atrapados entre el cielo y el mar.

Imagen | Adam Moreira (AEMoreira042281), NARA

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En poco más de una semana, los triángulos habrán dicho adiós para siempre en nuestras carreteras. O deberían haberlo dicho si tomamos al pie de la letra la regulación porque la propia DGT ha avisado de que tendremos un periodo de gracia para contar con la baliza V-16 en nuestro coche. Un elemento que llega con polémica y que ha estado cerca de retrasarse, según señala Pere Navarro, director de Tráfico. 

“Nos planteamos retrasarla”. Eso es lo que ha afirmado Pere Navarro, director de la DGT, en declaraciones al programa Más Vale Tarde de La Sexta. El máximo responsable de Tráfico confirmó que llegaron a plantearse retrasar la baliza “al 31 de julio, pero no habría cambiado nada”. 

Según Navarro, retrasar la entrada de la baliza V-16 hubiera llevado a los mismos problemas y debates pero seis meses más tarde. Vamos, que estaríamos en verano hablando sobre la conveniencia y necesidad de las balizas en lugar de hacerlo ahora en Navidad. 

“Flexibles”. En su declaración al programa de La Sexta, Navarro confirmaba que no habrá ningún tipo de prórroga. Es una postura en la que Tráfico se ha mantenido firme en los últimos meses y de la que ya avisaron en noviembre. “Esto viene de un Real Decreto de 2021”, recordaba ahora Navarro. 

Con todo, según el director de Tráfico, “los agentes serán flexibles”, por lo que se espera cierto periodo de gracia antes de que la Guardia Civil nos multe por no contar con una baliza V-16 conectada. Eso sí, en sus declaraciones Navarro no ha dicho cuánto se extenderá este periodo y lo cierto es que, si un agente nos multa, la normativa le ampara. 

Igual, igual… En sus declaraciones, Navarro deja entrever que de haber retrasado la implantación de la baliza V-16 al próximo verano, la situación sería exactamente la misma que en estos momentos. Sin embargo, la DGT podría haber hecho algún tipo de campaña de comunicación a los conductores para entonces, cosa que ha omitido por completo esta vez. Una de las críticas más repetidas. 

De hecho, Montserrat Estaca, jefa del Área de Telemática de la DGT, en una entrevista a  20Minutos reconocía que había margen para informar mejor a lso conductores. “Deberíamos entonar un poco el mea culpa, o no hemos hecho el trabajo bien o no hemos informado suficientemente a la ciudadanía de esta nueva medida”, reconocía Estaca. 

¿Entonces? La duda es… ¿qué nos encontraremos en la carretera el 1 de enero de 2026? Según Pere Navarro, los agentes no empezarán a multar inmediatamente por no contar con una baliza V-16 conectada pero lo cierto es que si solo ponemos los triángulos de emergencia no estaremos señalizando correctamente una avería y podrán multarnos por ello con 80 euros. 

El procedimiento es claro: debemos activar la baliza V-16 conectada, ponerla sobre el techo del vehículo y solo salir del mismo si hay un lugar seguro donde permanecer. Con todo, hay quien se resiste a tirar los triángulos y nosotros mismos optamos por su uso en según qué ocasiones. 

Esta decisión no conllevará una multa, según la DGT. En Xataka hemos preguntado a Tráfico quienes nos aseguran que el conductor podrá salir a poner los triángulos “por su cuenta y riesgo” pero que no la Guardia Civil no va a multar por ello. 

Foto | DGT

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El desarrollador de videojuegos Vince Zampella, director de la exitosa franquicia “Call of Duty“, falleció a los 55 años en un accidente automovilístico en una autopista en el sur de California, según dio a conocer este lunes NBC News.

El cocreador de uno de los videojuegos más conocidos del mundo falleció el pasado domingo en un tramo montañoso de una autopista en el valle de San Gabriel, en el este de Los Ángeles.

El Ferrari en el que viajaba se salió de la carretera, chocó contra una barrera de concreto y salió despedido, informó la Patrulla de Carreteras de California, según recoge el medio estadounidense.

“Esta es una pérdida inimaginable, y nuestros corazones están con la familia de Vince, sus seres queridos y todos aquellos que se sintieron atraídos por su obra”, indicó por su parte un representante de Electronic Arts a TMZ. 

La influencia de Vince en la industria de los videojuegos “fue profunda y trascendental”, ya que “ayudó a dar forma al entretenimiento interactivo moderno e inspiró a millones de jugadores y desarrolladores de todo el mundo”, agregó.

Zampella es considerada una figura clave en la industria de los videojuegos. Cofundó el estudio Infinity Ward, donde encabezó el desarrollo de los primeros “Call of Duty“, convertidos en una de las franquicias más exitosas desde su lanzamiento en 2003.